3.2 Miljøgater

Problem og formål

I mange byer og tettsteder i Norge er hovedvegen en riks- eller fylkesveg med gjennom­gangstrafikk (Elvik, 1993). Det er etter hvert bygget omkjøringsveg mange steder, men fremdeles finnes tettsteder uten omkjøringsveg, bl.a. på grunn av terreng- eller bebyggelsesmessige forhold. Når hovedvegen har gjennomgangstrafikk oppleves trafikken ofte som et problem av be­boere og andre som oppholder seg ved vegen, spesielt når farten er høy. Stor trafikk med høy fart fører til høy ulykkesrisiko og skaper støy, forurensning og utrygghet.

Formålet med miljøgater er å redusere konflikter mellom vegens transportfunksjon og behovet for trygghet og trivsel i tettstedet. Mer spesifikt har miljøgater som formål å redusere farten, samtidig som fremkommeligheten for biltrafikken fortsatt er «god nok», å øke tryggheten og forbedre forholdene for fotgjengere og syklister, å stimulere steds­utviklingen og å forbedre visuelle og arkitektoniske kvaliteter. Et annet formål kan være å bidra til overføring av trafikk til en ny veg (Statens vegvesen, 2018; Tor & Bjarte, 2011).

Også i tettsteder der gjennomgangstrafikken er flyttet til en omkjøringsveg, kan det være aktuelt å bygge den tidligere hovedvegen om til miljøgate. En studie av virkninger av 20 omkjøringsveger i Norge (Elvik, Amundsen & Hofset, 2001), viste at ulykkesrisikoen på hovedvegen i tettstedet gikk opp fra 0,41 til 0,49 personskadeulykker per million kjøretøy­kilometer etter at omkjøringsveg var bygget. Ved å bygge om vegen til miljøgate kan ulykkesrisikoen reduseres, i første rekke ved at farten reduseres.

Beskrivelse av tiltaket

Virkning på ulykkene

Det er utført en rekke undersøkelser om virkninger på ulykkene av miljøgate. Resultatene som presenteres her, bygger på følgende undersøkelser som alle er fra 2006 eller tidligere:

Borges, Hansen & Meulengracht-Madsen, 1985 (Danmark)
Stølan, 1988 (Norge)
Angenendt, 1991 (Tyskland)
Freiholtz, 1991 (Sverige)
Baier et al., 1992 (Tyskland)
Schnüll & Lange, 1992 (Tyskland)
Aakjer-Nielsen & Herrstedt, 1993 (Danmark)
Herrstedt et al., 1993 (Danmark, Frankrike)
Engel & Andersen, 1994 (Danmark)
Wheeler & Taylor, 1995 (Storbritannia)
Statens vegvesen, 2003 (Norge), re-analysert av Elvik (2012)
Leden et al., 2006 (Sverige)

Det er ikke funnet nyere studier av virkningen av miljøgater på antall ulykker. Det kan ventes at virkningene av miljøgater på antall ulykker varierer systematisk på følgende måte:

1. Det er en større nedgang i personskadeulykker enn i materiellskadeulykker ved en gitt nedgang i fart.
2. Jo større nedgangen i fart er, desto større er nedgangen i antall ulykker, både for personskadeulykker og materiellskadeulykker.

I gjennomsnitt viser studiene over at antall personskadeulykker reduseres med 36% (95% konfidensintervall [-47%; -21%]) når det bygges miljøgate. Antall materiellskadeulykker reduseres med 26% (-37%; -12%). De aller fleste av studiene er enkle før-og-etter­undersøkelser der det ikke er kontrollert for feilkilder som langsiktige trender og regresjon mot gjennomsnittet. I Statens vegvesens studie av 16 miljøgater i Norge (Statens vegvesen, 2003) var nedgangen i ulykkestall 10% uten kontroll for noen feilkilder. I en re-analyse med empirisk Bayes metode, med kontroll for trender og regresjon mot gjennomsnittet (Elvik 2012), var beste anslag på virkning en økning i antall ulykker på 4%.

Det er tegn til at resultatene for personskadeulykker er betydelig påvirket av publikasjons­skjevhet. Korrigert for dette, er gjennomsnittlig virkning en nedgang i ulykkestall på 27% (-41%; -10%). For materiellskadeulykker ble det ikke funnet publikasjonsskjevhet. For person­skadeulykker er det en klar sammenheng mellom hvor mye farten reduseres og hvor mye ulykkene går ned. Dette fremgår av figur 3.2.1. Det kan se ut til at antall ulykker øker når farten ikke blir redusert, men endringen i ulykkestall ligger godt innenfor det rent tilfeldig variasjon kan forklare. For materiellskadeulykker var det ikke en like tydelig sammenheng, men likevel en tendens til at ulykkene gikk mest ned der farten gikk mest ned.

Alt i alt tyder resultatene på at miljøgater reduserer antall ulykker. De gjennomsnittlige virkninger som er oppgitt over, er trolig for store, siden de aller fleste studier ikke har kontrollert for vanlige feilkilder som trender og regresjon mot gjennomsnittet. Det er likevel ingen grunn til å tvile på at miljøgater reduserer antall ulykker, siden tiltaket i de aller fleste tilfeller reduserer farten.

Figur 3.2.1: Sammenheng mellom nedgang i fart og nedgang i personskadeulykker ved bygging av miljøgater.

Virkning på framkommelighet

Miljøgater fører til redusert fart for gjennomgangstrafikk gjennom et tettsted. I gjennomsnitt for de tettsteder som inngår i studiene som er sitert over, gikk farten ned fra 54,6 til 45,9 km/t. For de 16 norske tettsteder Statens vegvesen undersøkte (Statens vegvesen, 2003) gikk gjennomsnittsfarten ned fra 43,9 til 38,1 km/t. Det forelå imidlertid ikke fartsdata for alle de 16 tettstedene. Fartsnedgangen fra 43,9 til 38,1 km/t tilsvarer i gjennomsnitt en forlenget kjøretid gjennom et tettsted på litt under 11 sekunder (gjennomsnittlig lengde av miljøgaten i de 16 norske tettstedene var 864 meter). Et par undersøkelser (Solberg, 1986; Nielsen & Herrstedt, 1993) tyder på at farten øker på veg ut av et tettsted der det er bygget miljøgate. Det er videre funnet at ventetiden for sidevegtrafikk i kryss kan bli litt redusert når det bygges miljøgate, fordi lavere fart på hovedvegen gjør det lettere å finne en egnet tidsluke for innsvingning på hovedvegen.

Virkning på miljøforhold

Virkningene av miljøgater på miljøforhold avhenger blant annet av hvordan slike gater virker på fart og trafikkmengde. Lavere og jevnere fart medfører vanligvis mindre støy og mindre avgassutslipp. Erfaringer fra flere norske byer tyder på at forbedringene har gitt grunnlag for mer aktivitet utendørs og at det er flere som går eller sykler på miljøgater. Enkelte tiltak i miljøgater kan derimot føre til økt støy. Dette gjelder i hovedsak opphøyde gangfelt og gatesteinfelt (www.tiltakskatalog.no).

Kostnader

16 miljøgater i Norge (Statens vegvesen, 2003) kostet i gjennomsnitt 19 millioner per km veg, med store variasjoner mellom prosjektene. Nyere kostnadstall foreligger ikke.

Nyttekostnadsvurderinger

Det er utarbeidet et regneeksempel for å belyse mulige virkninger av miljøgater. Eksemplet bygger på de nyeste norske erfaringer med slike gater. Det er forutsatt vegen som ombygges til miljøgate har en årsdøgntrafikk på 6.000 kjøretøy og en lengde på 0,85 kilometer. Det er videre forutsatt at det inntreffer 0,15 personskadeulykker per million kjøretøykilometer. Dette innebærer at gaten har et årlig forventet ulykkestall på 0,28 personskadeulykker. Gjennomsnittsfarten forutsettes redusert fra 44 til 38 km/t. Dette vil forlenge kjøretiden for hver bil som kjører gjennom tettstedet (0,85 kilometer) med 11 sekunder. Antall personskadeulykker forutsettes, på grunnlag av virkningen på farten, å bli redusert med 25%. Nytten av ulykkesnedgangen i form av reduserte ulykkeskostnader kan beregnes til ca. 5,1 millioner kroner (nåverdi for 40 år med 4% rente). Økningen i trafikantenes tidskostnader som følge av økt kjøretid kan beregnes til ca. 27,6 millioner kroner. Økningen i tidskostnader er betydelig større enn nedgangen i ulykkeskostnader. Miljøgater kan også påvirke kost­nader knyttet til støy og forurensning og kjøretøyers driftskostnader. Man kan imidlertid ikke regne med store endringer i disse kostnadene. Nytten er under de angitte forutsetninger negativ.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til å bygge miljøgate kan bli tatt av vegmyndighetene eller av beboere i et tettsted.

Formelle krav og saksgang

Det er ikke utarbeidet formelle retningslinjer eller krav til miljøgater. Ulike publikasjoner fra Statens vegvesen (Haddeland & Nielsen, 1991; Statens vegvesen, 2003; Statens vegvesen, håndbok V128, 2018) gir en del råd om planlegging og utforming av miljøgater. Ombygging av en veg med gjennomgangstrafikk til miljøgate krever normalt at det utarbeides reguleringsplan. I dette arbeidet er det viktig å trekke inn alle berørte interesser for å sikre at planleggingen fanger opp alle problemer som ønskes løst og for å komme fram til løsninger som alle parter ser seg tjent med.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ansvaret for å gjennomføre vedtak om bygging av miljøgate ligger hos veg­holderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg. Vedtak i reguleringsplansaker treffes av kommunen. Dersom det er innsigelser mot planen, treffes vedtak av statsforvalteren. Utgifter til miljøgate dekkes som vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Angenendt, W. (1991). Sicherheitsverbesserungen in Geschäftsstrassen mit Durchgangs­verkehr. Forschungsberichte der Bundesanstalt für Strassenwesen, 244. Bundeanstalt für Strassenwesen, Bergisch-Gladbach.

Baier, R., Kiepe, F., Krause, J. et al. (1992). Forschungsvorhaben Flächenhafte Verkehrsberuhigung. Folgerungen für die Praxis. Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, Bundesministerium für Verkehr, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Bundesministerium für Landeskunde und Raumordnung, Bundesanstalt für Strassenwesen, Umwelt­bundesamt, Bonn.

Borges, P., Hansen, S. & Meulengracht-Madsen, K. (1985). Trafiksanering af STORE bygader – nogle eksempler. Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger (SSV), Næstved.

Elvik, R. (1996). Enhetskostnader for veg- og trafikktekniske tiltak. Arbeidsdokument TST/0722/96. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (1993). Hvor rasjonell er trafikksikkerhetspolitikken? En analyse av investeringsprogrammet på Norsk veg- og vegtrafikkplan. TØI-rapport 0175. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Elvik, R. (2012). Analytic choices in road safety evaluation: Exploring second-best approaches. Accident Analysis & Prevention, 45, 173-179.

Elvik, R., Amundsen, F. H, Hofset, F. (2001). Road safety effects of bypasses. Transportation Research Record, 1758, 13-20.

Engel, U. & Andersen, T. (1994). Sikring af børns skoleveje i Odense kommune. Dansk Vejtidsskrift, 4, 11-13.

Freiholtz, B. (1991). Sveriges första miljöprioriterade genomfart. Åstorp. Publikation 1991:28. Vägverket, Borlänge.

Haddeland, J. O. & Nielsen, G. (1991). Stedet og vegen. Et idehefte om miljøprioritert gjennomkjøring med erfaringer fra gjennomførte prosjekter. Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Miljø- og trafikksikkerhetsavdelingen, Oslo.

Herrstedt, L., Kjemtrup, K., Borges, P. & Andersen, P. S. (1993). An improved Traffic Environment. A Catalogue of Ideas. Report 106. Road Data Laboratory, Road Standards Division, Herlev.

Leden, L., Wikström, P-E., Gårder, P., Rosander, P. (2006). Safety and accessibility effects of code modifications and traffic calming of an arterial road. Accident Analysis & Prevention, 38, 455-461.

Nielsen, M. A. & Herrstedt, L. (1993). Effekt af miljøprioriteret gennemfart. Trafiksikkerhed. Vinderup, Skærbæk, Ugerløse. Vejdatalaboratoriet, Notat 2, Herlev.

Schnüll, R., Haller, W. & Von Lübke, H. (1992). Sicherheitsanliegen bei der Umgestaltung von Knotenpunkten in Städten. Forschungsbericht 253. Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), Bergisch Gladbach.

Statens vegvesen (2003). Fra riksveg til gate. Evaluering av 16 miljøgateprosjekter. Oslo, Statens vegvesen Vegdirektoratet, 2003. MISA 02/2003.

Statens vegvesen (2018). Håndbok N128. Fartsdempende tiltak. Statens vegvesen, Oslo.

Statens vegvesen (2021). Håndbok N100. Veg- og gateutforming. Normal. Statens vegvesen, Oslo.

Stølan, A. (1988). Erfaringer med trafikksaneringer og sammenhengende gang- og sykkelveger. Asplan Samferdsel. Utgitt av Samferdselsdepartementet,

Tor, J.S. & Bjarte, S. (2011). Lynkurs i veg- og gateutforming. http://www.vegvesen.no/_attachment/244410/binary/448285

Vejdirektoratet (1996). Miljøprioriterede gennemfarter. Effekter i 13 byer. Foreløbig rapport. Vejdirektoratet, København.

Wheeler, A. & Taylor, M. (1995). Reducing speeds in villages: the VISP study. Traffic Engineering and Control, 36, 213-219