3.3 Fortau og gågater

Fotgjengere har stor risiko for å bli alvorlig skadde eller drept når de blir påkjørt av motorkjøretøy. Med økende fart øker fotgjengernes risiko ved en ev. påkjørsel og Kröyer et al. (2014) viser at det ikke finnes noen «sikker» fart. Kröyer (2015) viser at 30% av fotgjengerulykkene med alvorlig personskade i Sverige skjer på veger hvor farten er under 35 km/h. Også i kollisjoner med syklister er det som regel fotgjengerne som får de mest alvorlige skadene (Trevelyan & Morgan, 1993).

Fotgjengere kan være særlig utsatt for både mange ulykker og høy ulykkesrisiko i områder med mange butikker. Bl.a. viser flere eldre norske studier at bygater med mange butikker hvor biltrafikk er tillatt, ofte har forholdsvis høy ulykkesrisiko (Blakstad, 1990; Hvoslef, 1980; Muskaug, 1981). En studie fra Peru viser at økende antall butikker ved en veg medfører økende antall ulykker med barn som fotgjengere (det er kontrollert for om vegene har fortau; Donroe et al., 2008). En dansk studie (Greibe, 2003) viser at risikoen på gater med mange butikker er mellom 1,3 og 3,9 ganger så høy som risikoen på andre veger. En økning av antall butikker i et byområde har i en britisk studie vist seg å medføre en økning av antall ulykker med fotgjengere og syklister som er langt større enn proporsjonalt med antallet butikker (Priyantha Wedagama et al., 2006).

Derimot viser andre studier at urbane områder ofte har færre ulykker enn andre områder. Bl.a. viser Dumbaug og Lee (2010; USA) at områder med et urbant preg og mange butikker har færre ulykker enn andre områder. Dette gjelder alle typer ulykker (inkl. fotgjengerulykker) og uten at det er kontrollert for antall fotgjengere (som trolig er høyere i slike områder enn i andre områder). Forklaringen er trolig at farten i slike områder er lavere, dermed er resultatene ikke nødvendigvis i motsetning til studiene som viser at flere butikker medfører flere ulykker.

Hvor mange fotgjengere som er blitt skadd eller drept i ulike ulykkestyper per år i Norge i 2010-2014 er vist i tabell 3.3.1. Tallene er basert på offisiell ulykkesstatistikk (politirapporterte personskadeulykker) og antallene for lett skadde og alle skadde/drepte er underestimert på grunn av underrapporteringen av slike ulykker. Eneulykker med fotgjengere inngår ikke i statistikken da slike ulykker ikke er definert som vegtrafikkulykker.

Tabell 3.3.1: Årlige antall drepte (D), hardt skadde (HS) og lett skadde (LS) fotgjengere i Norge, 2010-2014 (politirapporterte personskadeulykker).

Som vist i tabell 3.3.1 er det hvert år til sammen 4,4 fotgjengere som blir drept mens de går langs vegen eller oppholder seg / leker i kjørebanen (pkt. 2, 3 og 5 i tabellen). Dette er 24% av alle drepte fotgjengere. Blant hardt skadde er det 22% og blant lett skadde er det 18% som blir skadd i slike ulykker. De fleste fotgjengere blir drept mens de krysser en veg eller i «Andre typer ulykker» (ulike ulykkestyper som ikke er klassifisert som fotgjengerulykker). Tallene i tabell 3.3.1 viser også at ulykker hvor fotgjengere går langs eller oppholder seg/leker på en veg er mer alvorlige enn ulykker hvor en fotgjenger krysser vegen, noe som kan forklares med at farten i gjennomsnitt er høyere enn i ulykker under kryssing (som ofte skjer i kryss hvor farten er lavere enn på strekninger).

Ser man på utviklingen av antall drepte/skadde fotgjengere i Norge over tid, har det vært en større nedgang blant fotgjengere enn for alle trafikantgruppene sett under ett. Den prosentvise nedgangen av det årlige antall drepte/skadde fra femårsperioden 1983-1987 til 2010-2014 har vært på henholdsvis 78%, 73% og 54% for drepte, hardt skadde og lett skadde fotgjengere (vs. henholdsvis 59%, 63% og 27% for det totale antall drepte, hardt skadde og lett skadde). Likevel har nedgangen av antall drepte eller hardt skadde fotgjengere flatet av etter ca. året 2000, og i de siste fem årene av analyseperioden (2010-2014) har det årlige antall drepte vært omtrent uendret mens det ser ut til å være en økende trend for antall hardt skadde fotgjengere. Ser man på hvordan fordelingen av de enkelte ulykkestypene har utviklet seg over tid er det to ulykkestyper hvor andelene drepte/skadde fotgjengere har endret seg:

• Andelen fotgjengere som ble drept/skadd mens de gikk på fortau har økt fra 2,5% av alle drepte/skadde fotgjengerne i 1983-1987 til 5,0% i 2010-2014.
• Andelen fotgjengere som ble drept/skadd mens de gikk langs eller oppholdt seg på en veg har gått ned fra 21,1% til 17,5% i den samme perioden.

Endringene kan ha sammenheng med at flere veger har fått fortau etter 1987.

Formålet med både fortau og gågate er å skille fotgjengere fra annen trafikk, noe som skal gjøre det tryggere og sikrere for fotgjengerne og som også kan forbedre framkommeligheten for andre trafikanter, især syklister. I tillegg kan fortau og gågater ha formål i forbindelse med byutviklingen, f.eks. at framkommeligheten skal forbedres for fotgjengerne, at det skal være mer attraktivt å gå og å oppholde seg ute, eller at det skal være mulig å etablere uteserveringer.

Fortau

Fortau er en del av vegen som er reservert for fotgjengere. Fortauet er hevet i forhold til kjørebanen, skilt fra denne med en kantstein, og har som regel asfalt- eller betong-/steindekke. Ifølge Statens vegvesens håndbok N100 (2014A) er fortau hovedløsningen for gående, og bør være tosidig, men kan være ensidig eller falle bort i boliggater med lav trafikk og fartsgrense 30 km/t. Fortausbredden skal være på minst 2,5 meter, og mer hvis det er mange gående. Dette gjelder ferdselsareal og kantsteinssone, og kun ferdselssone dersom fortau også har møbleringssone (dvs. en stripe med f.eks. trær eller benker).

Sykling er i Norge tillatt på fortau når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for fotgjengerne. I de fleste andre land er sykling på fortau forbudt (med unntak for barn og voksne som sykler sammen med barn under 12 år).

Gang- og sykkelveg er en annen mulig løsning for fotgjengere og beskrevet i kapittel 1.1.

Gågate

Gågater anlegges vanligvis i sentrale forretningsstrøk med mange butikker og serveringssteder i byer. En gågate er en gate uten fortau der kjøring med motorkjøretøy ikke er tillatt, unntatt til varelevering i bestemte perioder på døgnet. Gågater skiltes med skilt 548 Gågate og skilt 550 Slutt på gågate. Gågater er anlagt i mange byer og tettsteder i Norge. Gågater skal ifølge Statens vegvesen (2014A) ha en minstebredde på 3,5 meter uten faste hindringer, og på 6 meter når det er mange butikker og serveringssteder. Gågater bør videre ha en lengde på minst 19 meter.

Fortau

Fortau kan redusere ulykkesrisikoen for fotgjengere ved at fotgjengere som går langs vegen er fysisk separert fra motorisert trafikk (selv om det hender at kjøretøy kjører opp på fortauet, eller at fotgjengere går i vegbanen istedenfor på fortauet). Å bygge fortau langs veger kan imidlertid også tiltrekke fotgjengere som ellers hadde gått langs andre veger eller som ikke hadde gått i det hele tatt. Eksempelvis har veger med fortau i studien til Ivan et al. (2009; USA) omtrent fire ganger så mye fotgjengertrafikk som veger uten fortau. Andre amerikanske studier viser at byområder med mindre blokker og sammenhengende fortau har omtrent tre ganger så mye fotgjengertrafikk som forsteder med større blokker og usammenhengende fortau (Shankar et al., 2003).

Når man undersøker virkningen av fortau på antall ulykker er antall fotgjengere derfor en av de viktigste kontrollvariablene. Hvis man ikke tar hensyn til at veger med fortau som regel har langt mer fotgjengertrafikk enn veger uten fortau, vil virkningen på ulykkesrisikoen for hver enkel fotgjenger være underestimert, og mange studier uten kontroll for antall fotgjengere har funnet ulykkesøkninger (slike studier er ikke oppsummert her). Resultatene som presenteres her, bygger kun på studier som har kontrollert for antall fotgjengere. De følgende studiene er funnet:

McMahon et al., 2001 (USA)
Berhanu, 2004 (Etiopia)
Donroe et al., 2008 (Peru)
Diogenes & Lindau, 2010 (Brasil)

Tabell 3.3.2 viser en oversikt over resultatene. Resultatene som gjelder virkningen av fortau (vs. ikke fortau) er svært heterogene, i hovedsak da alle resultatene gjelder ulike ulykkestyper og skadegrader. Resultatene er derfor ikke oppsummert med metaanalyse.

Tabell 3.3.2: Virkninger av fortau på antall ulykker.

Fortau vs. ikke fortau: For ulykker hvor en fotgjenger gikk langs vegen, ble det funnet en stor og signifikant reduksjon av McMahon et al. (2003). Forklaringen er trolig at de aller fleste fotgjengere som går langs vegen, benytter fortauet. Studien fant en omtrent like stor effekt for en bred (gangbar) gressplen ved siden av vegen.

De øvrige studiene har ikke skilt mellom ulykker hvor fotgjengere gikk langs eller krysset vegen. For det totale antall fotgjengerulykker ble det funnet reduksjoner på rundt 40% i studier fra Etiopia og Peru. Også mellom fortaustetthet (antall kilometer veg som har fortau i byområder) og antall fotgjengerulykker ble det funnet en signifikant sammenheng (Wang & Kockelman, 2013; USA). Jo flere veger som har fortau, desto færre fotgjengerulykker (ikke vist i tabell 3.3.2).

Siden fortau som regel tiltrekker mange fotgjengere er det estimert hvilken effekt man ville forvente ut fra mengden fotgjengere (såkalt «safety in numbers» effekt). Elvik og Bjørnskau (2017) viser at en økning av antall fotgjengere på 1% i gjennomsnitt medfører en økning av antall fotgjengerulykker på 0,51%. En dobling av antall fotgjengere vil følgelig i gjennomsnitt medføre en økning av antall fotgjengerulykker på 42%, som tilsvarer en reduksjon av ulykkesrisikoen for den enkelte fotgjenger på 29%. De respektive endringene for en firedobling av antall fotgjengere er +102% (antall fotgjengerulykker) og -49% (ulykkesrisiko). Dette tyder på at effektene som ble funnet på det totale antall fotgjengerulykker trolig i stor grad kan forklares med «safety in numbers» (det er imidlertid ukjent hvor stor forskjellen i antall fotgjengere er mellom vegene med og uten fortau i de empiriske studiene).

For det totale antall ulykker ble det funnet en reduksjon på 17% i Etiopia. En amerikansk studie viste at smalere veger (samlet kjørefeltbredde mellom kantsteinene) har færre ulykker enn bredere veger (Swift et al., 2008). Når fortau anlegges slik at eksisterende kjørefelt blir smalere kan dette følgelig redusere antall ulykker, trolig fordi smalere kjørefelt fører til lavere fart.

Fortau langs vegene inn mot kryss har ikke vist seg å ha noen signifikant effekt på antall ulykker mellom fotgjengere som krysser vegen i kryss i studien til Schneider et al. (2010; USA).

Skadegraden i fotgjengerulykker: Risikoen for å bli drept eller hardt skadd (istedenfor lettere skadd) er ifølge Tay et al. (2011; Sør-Korea) høyere (+25% (+8; +44)) blant fotgjengere som ble påkjørt mens de gikk på et fortau enn blant fotgjengere som gikk på vegskulderen da de ble påkjørt. Den samme studien fant færre drepte (-4% (-13; +5)) og flere alvorlig skadde (+36% (+5; +75)) blant fotgjengere som ble påkjørt på et fortau enn blant fotgjengere som ble påkjørt mens de gikk i vegbanen. Forklaringen på resultatene er ukjent.

Mellom fortaustettheten (antall kilometer ved med fortau) og risikoen for å bli drept eller hardt skadd (istedenfor lettere skadd) i en ulykke med et motorkjøretøy ble det ikke funnet noen sammenheng av Moudon et al. (2011; USA).

Økning av fortausbredden: For en økning av fortausbredden med én meter ble det i studiene til Berhanu (2004; Etiopia) og Diogenes og Lindau (2010; Brasil) funnet en sammenlagt reduksjon på 25%. Berhanu (2004) forklarer effekten med at fortau i Etiopia ofte er overfylt slik at mange fotgjengere er nødt til å gå i vegbanen.

Gågater

Gågater kan redusere ulykkesrisikoen for fotgjengere ved at fotgjengere i mye større grad enn på veger med fortau er fysisk separert fra motorisert trafikk. Potensial for konflikter og ulykker med kjøretøy finnes kun i forbindelse med varelevering, syklister i gågatene (sykling i gågater er lovlig i Norge, men ikke lovlig i mange andre land), samt ved begynnelsen og slutten av gågaten i overgangen til veger med motorisert trafikk. Det er ikke funnet nyere studier som har tallfestet virkningen av gågater på ulykker. De følgende eldre studiene har undersøkt virkningen på ulykker både i gågatene og omkringliggende gater:

Lillienberg, 1971 (Sverige)
Lillienberg et al., 1971 (Sverige)
Dalby, 1979 (Storbritannia)
Frøysadal et al., 1979 (Norge)
Værø, 1992 (Danmark)
Kølster Pedersen et al., 1992 (Finland)

På grunnlag av disse undersøkelsene er beste anslag på virkningen på ulykkene av å anlegge gågater oppgitt i tabell 3.3.3.

Tabell 3.3.3: Virkninger av gågater på antall ulykker.

Resultatene i tabell 3.3.3 viser at gågater gir en sterk nedgang i antall ulykker i selve gågaten. I omkringliggende gater er det ikke funnet noen statistisk signifikant endring av antall ulykker. Når gågaten og omkringliggende gater ses under ett, går ulykkestallet ned. Resultatene gjelder det totale antall ulykker. Det er ikke kontrollert for trafikkmengden og resultatene sier derfor ingenting om ulykkesrisikoen. Undersøkelsene av gågater er til dels gjort i områder der det på forhånd var et høyt antall fotgjengerulykker. Resultatene kan derfor ikke uten videre generaliseres. Virkningen vil i konkrete tilfeller bl.a. avhenge av hvor mange fotgjengerulykker det er i utgangspunktet, men også av bl.a. trafikk i forbindelse med varelevering og sykling i gågaten, samt utformingen av gågaten især i overgangene til veger med motorisert trafikk.

Både gågater og fortau forbedrer framkommeligheten for fotgjengere (jf. avsnitt om Virkning på ulykkene) og kan ha ulike effekter for andre trafikantgrupper. For syklister er framkommeligheten generelt dårligere på fortau og i gågater enn i blandet trafikk eller på separate sykkelanlegg (med mindre det er ingen eller svært lite fotgjengertrafikk).

For biltrafikken kan fortau medføre dårligere framkommelighet (dvs. lavere fart) dersom kjørefeltene blir smalere (Ivan et al., 2009; King et al., 2003). Gågater kan føre til at motorkjøretøy må ta omveger. Forholdene for vare­levering kan bli bedre, ved at de som skal levere varer ikke lenger må konkurrere om parkeringsplasser med kundene i forretningene. Tilgjengeligheten til forretninger i gågater øker for gående kunder, men blir redusert for kunder som ønsker å kjøre bil helt fram til forretningen. Dersom gågater fører til økt biltrafikk i tilgrensende gater, kan trafikk­avviklingen i disse gatene bli dårligere. Det er ikke funnet under­søkelser som kan bekrefte eller avkrefte disse antakelsene.

Gågater påvirker ulike forhold som er relevante i forbindelse med byutvikling og arealplanlegging, bl.a. hvor trivelig det er å oppholde seg i gaten, forretningsvirksomhet, regulering av trafikk og parkering i byen mv. Eksempelvis kan gågater benyttes som ett av flere virkemidler for å redusere biltrafikken i sentrumsområder, noe som kan ha positive miljøeffekter (jf. tiltakstatalog.no).

Flere eldre norske og svenske studier viser at gågater reduserer støy og luftforurensning i gatene som ble omregulert til gågate, men at støy og luftforurensning økte i omkringliggende gater (Frøysadal et al., 1979; Lillienberg, 1971). Hvorvidt man vil få positive eller negative miljøeffekter i omkringliggende gater vil i praksis avhenge av bl.a. supplerende tiltak (f.eks. om bilkjøringen blir generelt mindre attraktivt i sentrumsområder).

Det foreligger ingen aktuelle kostnadstall for omregulering av gater til gågate. Kostnadene varierer avhengig av stedlige forhold, hvilke tiltak som inkluderes og utstrekning av gågaten. Anlegg av fortau koster i gjennomsnitt mellom 2000 og 8000 kr. (2011-kr.) per meter (tiltakskatalog.no).

Både for fortau og gågater vil forholdet mellom nytte og kostnader variere fra sted til sted og avhenge av en rekke andre faktorer. Begge tiltakene har vist seg å medføre forholdsvis store reduksjoner av ulykkesrisikoen for fotgjengere og å kunne tiltrekke seg mange fotgjengere, noe som også kan ha store helsegevinster som vil slå positivt ut i en nytte-kostnadsanalyse.

For å belyse mulige virkningene av gågater, er det i 1997 laget et regneeksempel som viste at den samlede nytten ved å ombygge en forretningsgate til gågate er på 14,9 mill. kr., mens kostnadene er anslått til 4,8 mill. kr., dvs. at nytten er betydelig større enn kostnadene. Nytten består av sparte ulykkeskostnader (23,1 mill. kr.; dette inkluderer både reduserte ulykker i gågaten og økte ulykkestall i omkringliggende gater), sparte miljøkostnader (6,1 mill. kr.) og nyttetap for bortfalt trafikk (14,9 mill. kr.; det er forutsatt at 40% av trafikken i gaten faller bort). I praksis vil både nytten og kostnadene variere fra sted til sted og være avhengige av bl.a. hvor mange og hvilke typer forretninger som finnes i gaten og hvordan bil-, fotgjenger- og sykkeltrafikken påvirkes (som også vil avhenge av andre byutviklingstiltak).

Initiativ og saksgang

Initiativ til omregulering av en gate til gågate kan bli tatt av kommunen eller av forretningsstanden i vedkommende gate. I gater med blandet arealutnyttelse, det vil si gater som delvis er boliggater, delvis forretningsgater, kan beboerne også ha interesse av å redusere de ulemper stor biltrafikk fører med seg.

Formelle krav og saksgang

Det er ikke utarbeidet egne statlige normaler for utforming av gågater. I vegnormalene (Statens vegvesen, håndbok N100, 2014A) og skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2014B) er prinsipper for utforming av gågater og skilting av slike gater presentert og illustrert.

Ved omregulering av en gate til gågate bør et større gatenett ses i sammenheng, da stengning av en gate for motorisert trafikk vil få konsekvenser for trafikk­mønster og trafikkmengde på omkringliggende gater. Omkringliggende gater bør inngå i planen for omregulering til gågate.

Det er vanligvis nødvendig å utarbeide reguleringsplan. Kommunen har regu­leringsmyndighet og vedtar reguleringsplaner.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Gågate innføres med trafikksilt 306.1, forbudt for motorvogn. Over- og underskilt kan brukes til å angi gågate og eventuelt tillate innkjøring for varelevering til bestemte tider. Vedtak om oppsetting av skiltet treffes av politiet på steder der vedkommende politikammer utøver den direkte polititjeneste (byer og tettsteder). Ellers treffer vegsjefen vedtak. Vegsjefen skal uttale seg før politiet treffer vedtak og politiet uttale seg før vegsjefen treffer vedtak.

Gågate vil normalt være kommunal veg. Kostnadene til anlegg og vedlikehold av gågate dekkes i de fleste tilfeller derfor av kommunen.

Berhanu, G. Models Relating Traffic Safety with Road Environment and Traffic Flows on Arterial Roads in Addis Abeba. Accident Analysis and Prevention, 36(5), 697-704.

Blakstad, F. (1990). Ulykkesfrekvenser på hovedveger i byområder. Rapport STF63 A90005. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Dalby, E. (1979). Area-wide measures in urban road safety. A background to current research. TRRL Supplementary Report 517. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Diogenes, M., & Lindau, L. (2010). Evaluation of pedestrian safety at midblock crossings, Porto Alegre, Brazil. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2193), 37-43.

Donroe, J., Tincopa, M., Gilman, R. H., Brugge, D., & Moore, D. A. J. (2008). Pedestrian Road Traffic Injuries in Urban Peruvian Children and Adolescents: Case Control Analyses of Personal and Environmental Risk Factors. PloS one, 3(9).

Dumbaugh, E., & Li, W. (2010). Designing for the Safety of Pedestrians, Cyclists, and Motorists in Urban Environments. Journal of the American Planning Association, 77(1), 69-88.

Elvik, R., & Bjørnskau, T. (2017). Safety-in-numbers: A systematic review and meta-analysis of evidence. Safety Science, 92, 274-282.

Frøysadal, E., Granquist, T.E., Helle, K..M. et al. (1979). Virkninger av trafikkløsninger. Korttidsvirkninger av gågateregulering i Odda sentrum. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Greibe, P. (2003). Accident prediction models for urban roads. Accident Analysis & Prevention, 35(2), 273-285.

Hvoslef, H. (1980). Sikker kryssing av hovedgater – kransgater. I: Trafikksanering – aktuelle tiltak, 38-61. (Muskaug, R ed): NVF-rapport 11:1980. Nordisk Vegteknisk Forbund (NVF), Utvalg 52 Trafikksikkerhet, Oslo.

Ivan, J. N., Garrick, N. W., & Hanson, G. (2009). Designing roads that guide drivers choose safer speed. Report JHR 09-321. University of Connecticut, Connecticut Transportation Institute. Storrs, CT.

King, M., Carnegie, J., & Ewing, R. (2003). Pedestrian safety through a raised median and redesigned intersections. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (1828), 56-66.

Kröyer, H. R. G. (2015). Is 30 km/h a ‘safe’ speed? Injury severity of pedestrians struck by a vehicle and the relation to travel speed and age. IATSS Research, 39(1), 42-50.

Kröyer, H. R. G., Jonsson, T., & Várhelyi, A. (2014). Relative fatality risk curve to describe the effect of change in the impact speed on fatality risk of pedestrians struck by a motor vehicle. Accident Analysis & Prevention, 62, 143-152.

Kølster Pedersen, S., Kulmala, R, Elvestad, B., Ivarsson, D. & Thuresson, L. (1992). Tra¬fiksäkerhetsåtgärder i Väg- och Gatumiljö. Exempel hämtade från de nordiska länderna under 1980-talet. Nordiske Seminar- og Arbejdsrapporter 1992:607. Nordisk Ministerråd, København.

Lillienberg, S. (1971). Studier av gånggators genomförande. 3. Prästgatan i Östersund. Huvudrapport. Meddelande 35. Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för stadsbyggnad, Göteborg.

 Lillienberg, S., L. Birgersson & L. Husberg. (1971). Studier av gånggators genomförande. 2. Stora Brogatan i Borås. Meddelande 32. Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för stadsbyggnad, Göteborg.

McMahon, P. J., Zegeer, C. V., Duncan, C., Knoblauch, R. L., Stewart, J. R., & Khattak, A. J. (2001). An analysis of factors contributing to «walking along roadway» crashes: Research study and guidelines for sidewalks and walkways. Report FHWA-RD-01-101. University of North Carolina, Highway Safety Research Center, Chapel Hill, NC.

Moudon, A. V., Lin, L., Jiao, J., Hurvitz, P., & Reeves, P. (2011). The risk of pedestrian injury and fatality in collisions with motor vehicles, a social ecological study of state routes and city streets in King County, Washington. Accident Analysis & Prevention, 43(1), 11-24.

Muskaug, R. (1981). Riksvegnettets ulykkesrisiko. En analyse av risikoen for personskadeulykker på det norske riks- og europavegnettet utenfor Oslo avhengig av vegbredde, fartsgrense og trafikkmengde. TØI-notat 579. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Priyantha Wedagama, D. M., Bird, R. N., & Metcalfe, A. V. (2006). The influence of urban land-use on non-motorised transport casualties. Accident Analysis & Prevention, 38(6), 1049-1057.

Schneider, R., Diogenes, M., Arnold, L., Attaset, V., Griswold, J., & Ragland, D. (2010). Association between roadway intersection characteristics and pedestrian crash risk in Alameda County, California. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2198), 41-51.

Shankar, V. N., Ulfarsson, G. F., Pendyala, R. M., & Nebergall, M. B. (2003). Modeling crashes involving pedestrians and motorized traffic. Safety Science, 41(7), 627-640.

Statens vegvesen (2014A). Håndbok N100. Veg- og gateutforming.

Statens vegvesen. (2014B). Håndbok N300. Trafikkskilt.

Swift, P., Painter, D., & Goldstein, M. (2008). Residential Street Typology and Injury Accident Frequency. http://massengale.typepad.com/venustas/files/swiftsafetystudy.pdf.

Tay, R., Choi, J., Kattan, L., & Khan, A. (2011). A Multinomial Logit Model of Pedestrian-Vehicle Crash Severity. International journal of sustainable transportation, 5(4), 233-249.

Trevelyan, P. & Morgan, J. M. (1993). Cycling in pedestrian areas. Report PR51, Transport Research Laboratory, Crowthorne, UK.

Værø, H. (1992). Effekt af sortpletbekæmpelse i Hillerød. Vejdirektoratet, Trafiksikkerhedsafdelingen, København.

Wang, Y., & Kockelman, K. M. (2013). A Poisson-lognormal conditional-autoregressive model for multivariate spatial analysis of pedestrian crash counts across neighborhoods. Accident Analysis & Prevention, 60, 71-84.