3.4 Gatetun

Veger i byer og tettsteder har høyere risiko for personskadeulykker enn veger utenfor byer og tettsteder. På grunnlag av data for perioden 2010-2015, er ulykkesrisikoen på riks- og fylkesveger med fartsgrense 30 km/t beregnet til 0,233 personskadeulykker per million kjøretøykilometer (Høye, 2016). Dette er en dobbelt så høy risiko som gjennomsnittet for riks- og fylkesveger.

En høy risiko for trafikkulykker er spesielt problematisk i boliggater. Høy risiko for ulykker gjør det vanskelig å bruke en boliggate som oppholds- eller lekeområde for barn og voksne. Trafikkmengde i boliggater er ofte liten. Ulykkesrisikoen kan reduseres dersom gjennomgangstrafikk hindres og den lokale trafikken tvinges til å holde lav fart.

I forbindelse med trafikksanering (jf. kapittel 3.1) kan biltrafikkmengden reduseres i gater som har hatt gjennomgangstrafikk. Det blir da lettere å ombygge gaten slik at den blir mer tiltrekkende å gå eller oppholde seg i. På denne måten kan den gjenvinne noe av sin sosiale og miljøskapende funksjon. Ombygging av gater til gatetun skal bedre miljøet og øke trafikksikkerheten. I gatetun oppnås økt sikkerhet ved å redusere farten til biltrafikken sterkt. Formålet med gatetun er å gi beboerne et sikkert og attraktivt utemiljø, uten at tilgjengeligheten til boligen blir for mye redusert.

Gatetun er et tiltak som skal fremme opphold og lek på steder hvor trafikk med kjøretøyer har begrenset omfang. Gatetun er en blanding av trafikk på fotgjengernes premisser og kan inngå som ett av flere virkemidler ved trafikksanering av et område.

Gatetun utstyres med beplantning, sandkasser, lekeapparater, bord og benker, alt etter behov. Kjørebanen skal ikke være rettlinjet, og skal ikke markeres med kantstein eller annet som gir høydeforskjell mellom kjørebane og øvrige arealer. Parkeringsplasser må være spesielt oppmerket. Gatetun skal ikke ha gjennom­gangstrafikk. Inn- og utkjøring av gatetun skal skje over kantstein.

Gatetun omfatter også oppholds- og lekeområder som er den danske betegnelsen på gatetun. I områder som er skiltet som gatetun (skilt 540) skal motorkjøretøy maksimalt holde gangfart. Det tilsvarer en fart på høyst ca. 5 km/t.

Gatetun må i første rekke regnes som miljøtiltak, selv om tiltaket også kan bedre trafikksikkerheten. Tanken om gatetun stammer fra Nederland, der den er lansert som et alternativ til Scaft-prinsippene om separering og differensiering av vegnettet (Kraay, Mathijssen & Wegman, 1984). Disse prinsippene er kritisert, blant annet fordi den strenge funksjonelle inndelingen av vegnettet kan skape et kavldt og kjedelig trafikkmiljø.

I praksis er det ikke nødvendigvis noe motsetningsforhold mellom Scaft-prinsippene og gatetunideen. Tvert om, en vellykket trafikksanering på grunnlag av Scaft-prinsippene kan være en nødvendig forutsetning for å anlegge gatetun i boligområder (Muskaug, 1983). Så lenge gatene har gjennomgangstrafikk, er det vanskelig å anlegge gatetun som virker etter hensikten.

Gatetun ble anlagt i boligområder i en del større byer og tettsteder i Norge på 1970-tallet. Gatetun skiltes med trafikkskiltene 540 og 542. Ifølge skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2012) kan gatetunskilt bare settes opp dersom:

• Området ikke har gjennomgangstrafikk
• Ingen bolig innenfor gatetunet har mer enn 300 meter å kjøre langs den mest hensiktsmessige veg ut av sonen
• Vegene i området skal være utformet uten oppdelingen i kjørebane og gangbane
• Fartsdempende tiltak er innført (alle kjøretøy som har tillatelse til å ferdes i området må kunne passere fartshindrene)
• Parkeringsplasser for biler er spesielt merket
• Inn- og utkjøring av området skjer ved kryssing av kantstein.

Det er ikke funnet noen oversikter som viser hvor mange gatetun som er anlagt i Norge.

Gatetun ligner på «Shared Space» eller sambruksområde (se kapittel 3.24). Forskjellen er hovedsakelig at sambruksområder i større grad er lokalisert i bykjerner, der omfanget og sammenblandingen av ulike trafikantgrupper er større, og dermed også sannsynligheten for konflikt mellom gruppene. Sambruksområder har blitt brukt i områder med trafikkmengder fra 2.000 til ca. 15.000 kjøretøyer i døgnet. I et gatetun vil trafikkmengden være lavere enn dette.

Virkningen av gatetun på ulykkene er undersøkt i Norge (Muskaug, 1983), Tyskland (Kahrmann, 1988), Nederland (Janssen & Verhoef, 1989) og Danmark (Engel & Krogsgaard Thomsen, 1990; Jensen, 2007). I de fleste undersøkelsene inngår gate­tun­utbyggingen i mer omfattende trafikksaneringer.

Virkningen av gatetun varierer fra sted til sted. I gjennomsnitt reduseres antall personskadeulykker med 34% (-51%; -11%). Korrigert for publikasjonsskjevhet er nedgangen i antall personskadeulykker på 14% (-40%; +23%). Antall materiellskadeulykker reduseres med 14% (-51%; +51%).

Det er ikke oppgitt om trafikkmengden er endret. Endringene i ulykkestall kan derfor både skyldes mindre trafikk og lavere risiko.

Gatetun kan redusere bilisters framkommelighet, men øker framkommeligheten for gående og syklende. Biltrafikkmengden gikk sterkt ned i to gatetun på Sofien­berg og i Sandefjord. Farten ble redusert til 15-25 km/t; en nedgang på ca. 20% sammenliknet med tidligere fartsnivå når det er tatt hensyn til hvor mange kjøretøy som ble hindret av andre trafikanter (Muskaug, 1983). Andelen fotgjengere som oppholder seg i gata i forhold til dem som går, øker i gatetun. Gjennomsnittlig oppholdstid øker med 10-30%. I sammenliknbare gater uten gatetun ble nedgang på 10-30% i oppholdstiden registrert (Muskaug, 1983). Gatetun kan skape forsinkelse og redusert framkommelighet for utryknings­kjøretøy og driftskjøretøy.

Det er ikke funnet undersøkelser som dokumenterer hvordan gatetun virker på støv-, støy- og luftforurensninger. Gatetun fører som regel til en nedgang i fart og trafikkmengde. Dette kan medvirke til mindre støy (Haakenaasen, 1982).

Gatetun gjenskaper utendørs fellesarealer som innbyr til opphold og sosial aktivitet. Det medfører økte kvaliteter for bomiljøer. Folk synes det er lettere og triveligere å være fotgjenger og syklist i gatene og lar ofte barna leke ute (Muskaug, 1983).

Det kan bli flere parkerte biler i gatetun. På Sofienberg økte parkeringstiden. Det ble registrert opptil dobbelt så mange parkerte biler i gatetunene som det var oppmerket plasser til (Muskaug, 1983).

Noen av elementene i et gatetun er felles med miljøgater. Dette gjelder eksempelvis beplantning, utsetting av benker eller endring fra asfalt til gatestein. Norske miljøgater har kostet mellom 10.000 og 37.000 kroner per løpemeter (Amundsen, 2011). Kostnadene til gatetun er trolig lavere enn dette. Antar man en løpemeterkostnad på 5.000 kroner, og en gatelengde på 200 meter, vil det koste 1 million kroner å anlegge et gatetun.

Vinterdrift av gatetun kan være dyrere enn vinterdrift av bygater ellers, fordi det blir vanskeligere å bruke snøryddingsutstyr (Amundsen, 1984). Ved å planlegge gatetun slik at det er nok plass til å lagre snø, kan økning av vedlikeholdsutgiftene begrenses eller unngås (Amundsen, 1984).

Det foreligger ingen nyttekostnadsanalyser av gatetun. Den viktigste ulempen ved gatetun for motorisert ferdsel er lavere fart. Sett fra beboernes synspunkt kan lavere fart oppfattes som en fordel. Økt trygghet og dermed økte muligheter til å oppholde seg i gaten er andre fordeler.

Elvik (2018) har vist at lavere fart bidrar til mindre motorisert ferdsel og mer gange og sykling. Helsegevinsten ved mer gange og sykling kan oppveie nyttetapet ved at motorisert ferdsel faller bort.

De fleste gatetun omfatter så korte strekninger (maksimalt 300 meter; se avsnittet om beskrivelse av tiltaket) at tidstapet for motorisert ferdsel uansett ikke kan være mer enn få sekunder.

Initiativ til tiltaket

Det er ikke utformet formelle kriterier for etablering av gatetun. Staten har heller ikke utarbeidet noen langsiktig plan for utbygging av gatetun. De fleste gater som kan være aktuelle å bygge om til gatetun er kommunale. Initiativ til tiltaket må derfor tas av kommunen eller av beboerne i området. Velforeninger og andre beboersammen­slutninger kan her spille en viktig rolle.

Formelle krav og saksgang

Det er ikke fastlagt egne statlige normaler for utforming av gatetun, men prinsipper for utforming av slike gater og råd for planlegging av dem er gitt i følgende håndbøker utgitt av Statens vegvesen:

–   Håndbok N100: Veg- og gateutforming
–   Håndbok N300: Trafikkskilt
–   Håndbok V128: Fartsdempende tiltak.

Hoem mfl. (1979) og Dyring og Bettum (1982) omtaler også prinsipper for planlegging av gatetun og kostnadsberegning av ulike tiltak.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utgifter til opparbeiding av gatetun bæres vanligvis av kommunen. Staten har i enkelte tilfeller ytet tilskudd til slike tiltak som ledd i prøveordninger eller lignende.

Gatetun er vanligvis som kommunal veg. Kommunen dekker vedlikeholds­utgiftene. I enkelte tilfeller kan gårdeier bli pålagt å utføre et visst vintervedlikehold (Amundsen 1984).

Gatetun skiltes med trafikkskilt 540, Gatetun. Slutt på gatetun angis med skilt 542. Vedtak om oppsetting av disse skiltene treffes av vegsjefen for riksveg, fylkesveg og privat veg. For kommunal veg treffer formannskapet vedtak. Vilkår for bruk av skiltet er gitt i Skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2012). En del fysiske tiltak innenfor gatetunet slik som beplantning, bord, benker, mm kan vegmyndighetene gjennomføre uten formell planbehandling.

Amundsen, A. H. (2011). Miljøgater. Kapittel i Tiltakskatalog for transport og miljø. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Amundsen, F. H. (1984). Vintervedlikehold av gatetun. TØI-notat 639. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Dyring, T.; Bettum, O. Gatetun. (1982). Håndbok i trafikksanering. Bymiljøkampanjen 80/81. Norsk institutt for by- og regionforskning, Oslo.

Elvik, R. (2018). How can the notion of optimal speed limits best be applied in urban areas? Transport Policy, 68, 170-177.

Engel, U. & L. Krogsgård Thomsen. (1990). Effekter af Færdselslovens § 40. RfT-rapport 29. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, København.

Haakenaasen, B. (1982). Trafikksanering i Sandefjord sentrum. Tiltak og virkninger. TØI-notat 634. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hoem, G. B.; Medalen, T.; Skjefstad, T. E.; Strugstad, R. Gatetun (1979). Et bedre bomiljø. NIBR arbeidsrapport 8/1979. Norsk institutt for by- og regionforskning, Oslo.

Høye, A. (2016). Ulykkesmodeller for ulykker på riks- og fylkesvegnettet i Norge (2010-2015). Rappport 1522. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Janssen, S. T. M. C. & P. J. G. Verhoef. (1989). Demonstratieproject herindeling en herinrichting van stedelijke gebieden (in de gemeenten Rijswijk en Eindhoven): Eindrapport van het ongevallen onderzoek. Een evaluatie van de maatregelen na een periode van vijf jaar. R-89-27. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

Jensen, S. U. (2007). Trafiksanering – en sikker løsning. Dansk Vejtidsskrift, 2007, oktober, 12-14.

Kahrmann, B. (1988). Area-wide traffic restraint measures: analysis of accidents in Berlin-Charlottenburg. In: User Behaviour: Theory and Research, 424-434. (Rothengatter, J. A. & R. DeBruin. eds): Van Gorcum, Road Assen/Maastricht.

Kraay, J. H., M. P. Mathijssen & F. C. M. Wegman. (1984). Towards safer residential areas. Institute for Road Safety Research SWOV, Leidschendam.

Muskaug, R. (1983A). Virkninger av gatetun i Oslo og Sandefjord. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Muskaug, R. (1983B). Gatetun på Sofienberg. Analyse av før- og etterundersøkelsene i gatetunene på Sofienberg i Oslo. Arbeidsdokument av 12.7.1983, prosjekt O-693. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Statens vegvesen. (2012). Håndbok N300. Trafikkskilt, del 3. Forbudsskilt, påbudsskilt, opplysningsskilt og skilt med trafikksikkerhetsinformasjon. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.