3.6 Forkjørsregulering av vegstrekninger

I høyreregulerte kryss er vikepliktsforholdene ofte uklare, især når det er store forskjeller i vegstandard, trafikkmengde og fart mellom de kryssende vegene. I kryss mellom en hovedveg veg med høy standart, fart og trafikkmengde og en mindre veg er det som regel en stor andel av trafikantene på hovedvegen som ikke overholder vikeplikten for trafikk på vegene fra høyre (Statens vegvesen, 2012). Andelen som overholder vikeplikten er lavere, jo større forskjellen i vegstandard og trafikkmengde er mellom hoved- og sideveg. I studien til Johannessen (1984) var det omtrent halvparten av trafikantene på hovedvegen som kjørte som om trafikk fra den minst trafikkerte vegen hadde vikeplikt. En annen ulempe med høyreregulering i kryss langs hovedveger er dårlig trafikkavvikling og at gjennomgangstrafikken påføres store forsinkelser.

At høyreregulering av kryss mellom veger med en tydelig forskjell i vegstandard, trafikkmengde og fart kan føre til konflikter og ulykker kan forklares med at trafikanter i stor grad forholder seg etter hvordan vegen «ser ut» (Sagberg, 2003). En typisk konfliktsituasjon er at et kjøretøy på hovedvegen (vegen med høyere standard og mer trafikk) ikke overholder vikeplikten for et kjøretøy som kommer fra sidevegen til høyre fordi føreren ikke er klar over at krysset er høyreregulert, mens føreren av kjøretøyet fra sidevegen forholder seg etter høyreregelen.

Av alle dødsulykkene i Norge i 2005-2015 som skjedde i kryss uten signalregulering og som er registrert i databasen til Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) (2014 ulykker), er det for 7% av ulykkene registrert at «uheldig trafikkregulering» har bidratt til at ulykken skjedde. Andelen er 8% av ulykkene i T-kryss (N=159), 2% av ulykkene i X-kryss (N=45) og 10% av ulykkene i andre kryss (N=10). Av dødsulykkene ved avkjørsler er det 10% hvor «uheldig trafikkregulering» har bidratt til ulykken.

Ved å skilte hovedveger i byer og tettsteder som forkjørsveg og pålegge trafikk fra sidevegen vikeplikt, forenkles vikepliktforholdene, misforståelser om vikepliktsforhold kan lettere unngås, og hovedvegen får økt kapasitet.

Vegstrekninger forkjørsreguleres i Norge ved å sette opp skilt 206 (forkjørsveg). På kryssende veger til forkjørsveg settes skilt 202 (vikeplikt) opp. I kryss markeres vikeplikten med en vikelinje i kjørebanen. Skilt 208 markerer slutt på forkjørsveg (Statens vegvesen, håndbok N300, 2014A).

I Norge bør ifølge skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2014A) alle veger som skiller seg ut som mer overordnede i forhold til tilstøtende og nærliggende vegnett, forkjørsreguleres. Kriterier for å vurdere hvorvidt en veg skal forkjørsreguleres, er vegfunksjon, trafikkmengde, vegstandard og ev. fartsgrensen. Dette gjelder især når det er etablert et kjøremønster som om den overordnede vegen hadde vært forkjørsregulert. Hovedregelen er at alle riksveger og overordnede fylkesveger bør være forkjørsregulert, både i spredt- og tettbygd strøk. Også veger i sentrumsområdet som oppfyller kriteriene ovenfor, bør forkjørsreguleres.

I samsvar med disse reglene er de fleste riksveger og primære fylkesveger i Norge forkjørsregulerte (Statens vegvesen, 2012). Det meste av riksvegnettet i spredtbygd strøk ble forkjørsregulert rundt 1970 (Amundsen, 1973A, 1973B).

I byer og tettsteder derimot er det meste av vegnettet i Norge fremdeles høyreregulert. Andelen av vegnettet i byene Oslo, Trondheim, Stavanger, Tromsø og Larvik som var forkjørsregulert rundt 1990, varierte mellom 10% og 15% (Elvestad et al., 1991). Det er ikke funnet nyere oversikter, men en del veger i Bærum, Hamar, Horten, Sandefjord og Trondheim ble forkjørsregulert i løpet av 1990-årene (se avsnittet om virkning på ulykkene).

I andre europeiske land er forkjørsregulering hovedregelen. I USA er stopplikt for sideveger/underordnede veger hovedregelen, mens det i kryss mellom hovedveger som regel benyttes 4-eis stopplikt, rundkjøring eller signalregulering (Statens vegvesen, 2012).

Virkningene på ulykkene av å forkjørsregulere vegstrekninger er undersøkt i følgende undersøkelser:

Pegrum, Lloyd & Willett, 1972 (Australia)
Amundsen, 1973A (Norge)
Amundsen, 1973B (Norge)
Daltrey, Howie & Randall, 1978 (Australia)
Stigre, 1991 (Norge)
Stigre 1993 (Norge)
Buran, Heieraas & Hovin, 1995 (Norge)
Longva, 1999 (Norge; sitert etter Stigre, 1999)
Statens vegvesen, 2012 (Norge)

Når alle undersøkelser ses under ett, finner man omtrent uendret antall ulykker (-1% (-9; +8). Flere av de eldre studiene er imidlertid metodisk svake (uten kontrollgruppe) og noen av disse fant økte ulykkestall.

Dersom man kun ser på resultater av nyere norske undersøkelser (etter 1990), viser resultatene:

• En nedgang av antall ulykker med kryssende kjøreretninger på 40% (-67; +9); dette resultatet er basert på studien til Statens vegvesen (2012)
• En nedgang av det totale antall ulykker på strekningen på 14% (-27; +1).

Et forbehold er at alle studiene er før-etter studier hvorav ingen har kontrollert for regresjonseffekter. Dersom kryssene som ble forkjørsregulert har vært spesielt ulykkesbelastet i førsituasjonen, kan en del av ulykkesnedgangen skyldes regresjonseffekter.

Forklaringen til ulykkesreduksjonene er trolig i hovedsak at forkjørsregulering fører til klarere vikepliktforhold. Andelene som overholdt vikeplikten, økte fra 75% til 94% i studiene til Stigre (1991, 1993, 1999) og Buran et al. (1995) og fra 41% til 97% i studien til Statens vegvesen (2012). Eneste unntak i studien til Statens vegvesen (2012) var X-kryss med meget høy andel sidevegstrafikk. I slike kryss kan signalregulering eller rundkjøring være mer hensiktsmessig. Derimot ble det ikke funnet noen vesentlige endringer i kjørefarten som følge av forkjørsregulering.

Virkningene av forkjørsregulering av vegstrekninger på fartsnivået er undersøkt i flere norske undersøkelser (Amundsen, 1973A; Hallion & Michael, 1978; Johannessen, 1984, 1985; Stigre, 1991, 1993, Statens vegvesen, 2012). Resultatene av fartsmålingene på strekninger viser fartsøkninger på mellom 1 og 3% og en reduksjon på 3,2% i én studie. I kryss ble det funnet fartsreduksjoner på henholdsvis 2,7% og 13,1% (Stigre, 1993, 1991).

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan forkjørsregulering av vegstrekninger virker på miljøforhold. Når trafikkflyten forbedres på hovedvegen, vil dette medføre at færre biler bremser og akselererer, noe som kan forventes å redusere både utslipp og støy.

De direkte kostnader til forkjørsregulering av vegstrekninger omfatter først og fremst oppsetting av trafikkskilt og oppmerking av vikelinjer i kjørebanen. Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Sandefjord i 1998 kostet 900.000 kroner (Stigre, 1999). Kostnadene omfattet oppsetting av 274 skilt og oppmerking av vikelinjer i 174 tilfarter i kryss på ca. 40 km veg. Kostnaden per km blir dermed 22.500 kroner. Oppjustert til dagens priser med kostnadsindeks for veganlegg kan kostnadene anslås til ca. 40.000 kroner per km veg.

Det foreligger ingen norske nytte-kostnadsanalyser av å forkjørsregulere veg­strek­ninger. Det er laget et regneeksempel for å belyse mulige virkninger av tiltaket. Tiltaket er forutsatt gjennomført i et tettsted med middels tett bebyggelse. Det er forutsatt at vegen som forkjørsreguleres er en hovedveg med årsdøgntrafikk 4.000 kjøretøy og en ulykkesrisiko på 0,15 personskadeulykker per million kjøretøykm. Antallet ulykker forutsettes å være uendret. Gjennomsnittsfarten på vegen som forkjørsreguleres forutsettes å øke fra 45 til 48 km/t. Vegen forutsettes å ha 3 kryss per km, der det tilsammen er 2.000 innkommende kjøretøy fra sidevegene (alle tilsammen). Disse forutsettes å bli påført en forsinkelse på 3 sekunder per bil.

Beregning viser at netto sparte tidskostnader (gevinst for forkjørsveg minus tap for sideveger; nåverdi regnet over 10 år) kan anslås til ca. 3 mill. kr. (Statens vegvesen, 2014B). Tiltakets samfunnsøkonomiske kostnad er beregnet til ca. 50.000 kr. per km veg. Nytten er betydelig større enn kost­nadene. Dersom tiltaket også gir færre ulykker, vil nytten øke ytterligere.

Initiativ til tiltaket

Retningslinjer for forkjørsregulering av vegstrekninger er gitt av Vegdirektoratet (Statens vegvesen, håndbok N300, 2014A). Initiativ til forkjørsregulering tas som regel av kommunen eller av statlig vegmyndighet (Regionvegkontoret). Bakgrunn for tiltaket kan være et ønske om å markere hovedvegenes status klarere og bedre trafikkavvikling og sikkerhet på disse vegene.

Formelle krav og saksgang

Formelle kriterier for forkjørsregulering av veger ved hjelp av trafikkskilt er gitt i skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2014A), supplert av retningslinjer gitt av Vegdirektoratet. Formelle kriterier for forkjørsregulering av veger ved hjelp av trafikkskilt er gitt i skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2014A), supplert av retningslinjer gitt av Vegdirektoratet.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om oppsetting av skiltene 202 (vikeplikt), 204 (full stopp), 206 (forkjørsveg) og 208 (slutt på forkjørsveg) treffes av Regionvegkontoret. Før vedtak treffes, skal politiet og kommunen få uttale seg.

Kostnader til forkjørsregulering av veg bæres av vegholderen, det vil si staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Amundsen, F. H. (1973A). Om vikeplikt og forkjørsrett del I. Trafikktekniske undersøkelser ved innføring av forkjørsveger. TØI-rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Amundsen, F. H. (1973B). Om vikeplikt og forkjørsrett del II. Trafikkulykkesundersøkelser ved innføring av forkjørsveger. TØI-rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Buran, M., Heieraas, T. & Hovin, S. (1995). Forkjørsregulering av Singsakerringen i Trondheim. Prosjektoppgave ved Institutt for samferdselsteknikk. Trondheim, NTH.

Daltrey, R. A., Howie, D. J. & Randall, J. (1978). Effect of metcon (metropolitan traffic control) on intersection accidents. ARRB Proceedings, Volume 9, Part 5, 169-173, 1978. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Elvestad, B., Freiesleben, O., Poutanen, O-P., Thormar, G. & Helmers, G. (1991). Forkjørs­regulering i bytrafikk. Rapport STF63 A91007. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Hallion, J. V. & Michael, R. (1978). A priority roads study. ARRB Proceedings, Volume 9, Part 5, 109-119, 1978. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Johannessen, S. (1984). Kjøreatferd i uregulerte T-kryss. Høyreregel eller vikeplikt­regulering? Rapport STF63 A84009. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Johannessen, S. (1985). Forkjørsregulering i Sandefjord. Studier av trafikkavvikling og sikkerhet på to strekninger i 1983 og 1984. Rapport STF63 A85003. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Longva, E. (2009). Kortfattet undersøkelse av ulykkessituasjonen før og etter forkjørsregulering av Fv 705 Holtanveien i Horten. Tønsberg, Statens vegvesen, Vestfold vegkontor.

Pegrum, B. V., Lloyd, E. R. & Willett, P. (1972). Experience with priority roads in the Perth metropolitan area. ARRB Proceedings, Volume 6, Part 2, 363-383, 1972. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Statens vegvesen (2012). Tydeliggjøring av vikepliktsforhold i kryss og vurdering av forkjørsregulering av veger. Statens vegvesens rapporter nr. 113. Region øst, Strategi-, veg og transportavdelingen, Trafikksikkerhet.

Statens vegvesen. (2014A). Håndbok N300. Trafikkskilt. Del 2 Fareskilt, markeringsskilt, vikeplikt- og forkjørsskilt.  Oslo, Statens vegvesen.

Statens vegvesen. (2014B). Håndbok V712. konsekvensanalyser. Oslo, Statens vegvesen.

Stigre, S. A. (1991). Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Hamar. Effekt­undersøkelse. Utarbeidet for Statens vegvesen Hedmark. Rykkinn, Svein A. Stigre.

Stigre, S. A. (1993). Forkjørsregulering av overordnet vegnett i Bærum. Effekt­undersøkelse. Utarbeidet for statens vegvesen Akershus. Rykkinn, Svein A. Stigre.

Stigre, S. A. (1999). Forkjørsregulering av fylkesveger i Sandefjord. Effektundersøkelse. Utarbeidet for Statens vegvesen Vestfold. Rykkinn, Svein A. Stigre.