3.9 Signalregulering i kryss

For flere av tiltakene er det beregnet sammenlagte effekter med metaanalyse. Alle analysene er gjort med pakken «metafor» (Viechtbauer, 2010) i R (R Core Team, 2023).

Nye signalanlegg

Nye signalanlegg omfatter konvertering av vikeplikts- eller høyreregulerte kryss til signalregulerte kryss. Det er funnet 43 studier som har undersøkt hvordan innstallering av signalanlett i ulike typer kryss påvirker antall ulykker:

Young, 1967 (USA) Andreassen, 1970 (Australia) Cribbins & Walton, 1970 (USA) Gunnarsson & Olsson, 1974 (Sweden) Johannessen & Heir, 1974 (Norway) King & Goldblatt, 1975 (USA) Amundsen et al., 1976 (Norway) Grønnerød, 1976 (Finland) Hoff & Overgaard, 1976 (Denmark) Vodahl & Johannessen, 1977 (Norway) Hakkert & Mahalel, 1978 (Israel) Vaa & Johannessen, 1978 (Norway) Dahlen & Toftenes, 1979 (Norway) Hvoslef, 1979 (Norway) Short, Woelfl & Chang, 1982 (USA) Cedersund, 1983 (Sweden) Dahlen & Toftenes, 1984 (Norway) Brüde & Larsson, 1985 (Sweden) Craven, 1986 (USA) Frith & Harte, 1986 (New Zealand) Vodahl & Giæver, 1986 (Norway) Brüde & Larsson, 1988 (Sweden)

Dagestad, 1989 (Norway) Datta & Dutta, 1990 (USA) Lalani, 1991 (USA) Datta, 1991 (USA) Brüde & Larsson, 1992 (Sweden) Kulmala, 1992 (Finland) Seim, 1994 (Norway) Poch & Mannering, 1996 (USA) Persaud et al., 1997 (USA) McGee, Taori & Persaud, 2003 (USA) Bhim, 2006 (USA) Kim et al., 2007 (USA) Davis & Aul, 2007 (USA) Harkey et al., 2008 (USA) Jensen, 2010 (Denmark) Gross & Donnell, 2011 (USA) Chen et al., 2013 (USA) Sasidharan & Donnell, 2013 (USA) Schulz et al., 2013 (USA) Srinivasan et al., 2014 (USA) Sacchi et al., 2016 (Canada)

Den nyeste studien er fra 2016, nyere studier er ikke funnet. Tabell 3.9.1 viser sammenlagte effekter av å signalregulere kryss for ulike ulykkestyper of skadegrader.

Tabell 3.9.1: Virkninger av signalregulering av kryss på antall ulykker.

	Alle ulykker			Drepte/hardt skadde
Ulykkestyper	Beste anslag	Usikkerhet		Beste anslag	Usikkerhet
Alle ulykker	-22	(-28; -16)		-45	(-61; -22)
Påkjøring bakfra	-10	(-25; +9)		+35	(-40; +204)
Kryssende retninger	-64	(-82; -30)
Venstresving-ulykker	-53	(-67; -34)
Møteulykker	-57	(-66; -46)

Resultatene i tabell 3.9.1 viser at det totale antall ulykker i kryss i gjennomsnitt går ned med 22 prosent etter installeringen av nytt signalanlegg. Dette gjelder også når man kontrollerer for trafikkmengden, dvs. at signalregulerte kryss i gjennomsnitt har lavere ulykkesrisiko enn vikeplikts- og høyreregulerte kryss.

Det er ingen systematiske forskjeller mellom tre- og firearmede kryss, mellom tidligere vikeplikts-, høyre- eller stoppregulerte kryss eller mellom kryss i tett- og spredtbygd strøk. Virkningen har heller ikke endret seg vesentlig over tid. Metaanalysen tyder ikke på at verken metodologiske faktorer eller publikasjonsskjevhet har påvirket resultatene.

Skadegrad: Når man ser på alle ulykkene under ett, har signalregulering av kryss større effekt på mer alvorlige ulykker. Dette gjelder imidlertid ikke for ulykker med påkjøring bakfra. Resultatene  for ulykker med drepte/hardt skadde er basert på kun én studie.

Ulykkestype: Signalregulering av kryss har ingen signifikant effekt på påkjøring bakfra. I ulykker med kryssende kjøreretninger, venstresvingulykker og møteulykker er virkningen derimot langt større.

Førernes alder: En eldre studie fant en større ulykkesreduserende effekt av signalregulering av kryss blant eldre enn blant yngre førere (Preusser et al., 1998).

Generelle forbedringer: Større signalhoder

Forbedret synlighet av signalhoder: Hvordan en økning av størrelsen på signalhoder  påvirker antall ulykker, er undersøkt i to studier, Sayed et al., 2007 (Canada) og Srinivasan et al., 2008 (USA).

Sammenlagt er det funnet en liten reduksjon av det totale antall ulykker på 7 prosent (-11; -3) og en større reduksjon av antall ulykker med kryssende kjøreretninger (-42 prosent [-54; -27]).

Doble signalhoder: I studien til Harkey et al. (2008) er det ikke funnet noen signifikant effekt av å installere et ekstra signalhode (+5 prosent [-16; +30]).

Adaptive systemer: Trafikkstyring av signalanlegg

De fleste signalanlegg er tidsstyrt, dvs. at fasevekslingen skjer etter forhåndsinnstilte faste tidsintervaller (FHWA, 2004). Ved trafikkstyring («adaptive traffic signal control») avhenger fasevekslingen av aktuelle trafikkforhold. Trafikkstyring skal forbedre trafikkavviklingen på hovedvegen og redusere andelen som må stanse på rødt lys (Tang et al., 2020). Trafikkstyring kan brukes for enkelte signalanlegg, eller med samkjøring for flere signalanlegg på en rute langs en hovedveg («grønn bølge», se neste avsnitt).

Hvordan trafikkstyring av signalanlegg (istedenfor tidsstyring) påvirker antall ulykker, er studert av:

Malo, 1967 (USA)
Andreassen, 1970 (Australia)
Wu, Lee, Machemehl, & Williams, 1982 (USA)
Craven, 1986 (USA)
Hanbali & Fornal, 1997 (USA)
Chin & Quddus, 2003 (Singapore)
Ma et al., 2016 (USA)
Fink et al., 2016 (USA)
Tang et al., 2020 (USA)
Kodi et al., 2021 (USA)
Jin et al., 2021 (USA)
Kodi et al., 2024 (USA)
Zhang et al., 2024 (USA)

Tabell 3.9.2 viser sammenlagte effekter av trafikkstyrte signalanlegg i forhold til tidsstyrte signalanlegg. De fleste resultatene gjelder kryss i tettsteder. Det er ingen vesentlige forskjeller i virkingen mellom kryss i og utenfor tettsted eller mellom tre- og firearmede kryss. Det kan imidlertid være forskjeller i virkningen mellom kryss med ulike trafikkmengder (Ma et al., 2016), men dette var ikke mulige å undersøke med hjelp av metaanalyse.

Resultatene viser at trafikkstyring reduserer det totale antall ulykker med 10 prosent (statistisk signifikant. Det er imidlertid forskjeller mellom ulykkestypene. For ulykker med kryssende kjøreretninger er det funnet en reduksjon på 33 prosent, men det er praktisk talt ingen effekt på påkjøring bakfra.

Virkningene kan være noe overestimert, både på grunn av metodologiske svakheter og publikasjonsskjevhet. Med kontroll for slike svakheter og skjevheter, er den sammenlagte virkningen på det totale antall ulykker en reduksjon på 6-8 prosent.  Virkningen på ulykker med kryssende kjøreretninger kan også være mindre enn vist i tabellen.

Tabell 3.9.2: Virkninger av trafikkstyrte (vs. tidsstyrte) signalanlegg på antall ulykker.

Ulykkestyper	Skadegrad	Beste anslag	Usikkerhet i virkning
Alle ulykker	Personskade / uspes.	-10	(-18; -2)
Påkjøring bakfra	Personskade / uspes.	-5	(-11; +2)
Kryssende kjøreretninger	Personskade / uspes.	-33	(-55; -1)

At kryss med trafikkstyrte signalanlegg har færre ulykker enn kryss med tidsstyrte signalanlegg, forklarer Chin & Quddus (2003) med at fasevekslingen med trafikkstyring som regel skjer når det er ingen eller lite trafikk i den kjøreretningen som får rødt lys og at dette reduserer konflikter ved fasevekslingen.

Adaptive systemer: Samkjøring av signalanlegg (grønn bølge)

Samkjøring av signalanlegg (grønn bølge) betyr at flere signalanlegg på en rute langs en hovedveg er koblet sammen slik at flest mulig biler kan kjøre gjennom kryssene uten å måtte stanse på rødt lys.

Virkninger på antall ulykker er studert av:

Crook, 1970 (Storbritannia)
Bastable, 1980 (Australia)
Senneset,Skjetne, 1982 (Norge)
Schlabbach, Scharffetter, Lauer, & Guttenberger, 1984 (Tyskland)
Hodge, Daley, & Nguyen, 1986 (Australia)
Lalani, 1991 (USA)
Guo et al., 2010 (USA)
Dutta et al., 2010 (USA)
Tang et al., 2020 (USA)

Den nyeste og samtidig metodologisk mest solide studien (Tang et al., 2020) fant en økning av det totale antall ulykker på 6 prosent (+3; +9) etter installeringen av grønn bølge (trafikkstyrt), men ingen effekt på antall personskadeulykker. Det tyder på at det i hovedsak er materiallskadeulykker som øker, men ikke mer alvorlige ulykker.

De øvrige studiene har for det meste funnet ulykkesreduksjoner, men dette skyldes trolig metodologiske svakheter, dvs. manglende kontroll for andre forskjeller mellom vegene med og uten grønn bølge.

Grønn bølge kan ha ulike virkninger på føreratferd. Det kan føre til endringer som kan forventes å føre til færre ulykker, bl.a. mindre rødlyskjøring (Rakha et al., 2000; Shinar et al., 2004). Det kan også føre til høyere fart, men siden ingen studier fant økt skadegrad, er det lite sannsynlig at økt fart har påvirket ulykkene.

Resultatene fra de empiriske studiene kan uansett ikke uten videre generaliseres, da virkningen vil avhenge av hvordan samkjørte signalanlegg er programmert (Dutta et al., 2010). Li og Tarko (2011) viser for eksempel at det er færre ulykker når mange ankommer kryssene i midten av grønntiden.

Adaptive systemer: Gult blinklys i perioder med lite trafikk

Gult blinklys i perioder med lite trafikk skal redusere forsinkelser og forbedre sikkerheten for fotgjengere som ofte går mot rødt lys når det er lite trafikk.

I Norge kan tiltaket brukes på veger med lite trafikk i enkle kryss med tilfredsstillende siktforhold, men det er «vanligvis bare aktuelt for tidsstyrte signalanlegg og anlegg med lite fleksibel trafikkstyring» (håndbok N303:2021).

Virkningen av gult blinklys ved lavtrafikk på antall ulykker er studert av:

Grønnerød, 1976 (Finnland)
De Werd, 1982 (Nederland)
Barbaresso, 1987 (USA)
Polanis, 2002 (USA)
Srinivasan et al., 2008 (USA)

Sammenlagt viser resultatene at gulblink om natten omtrent dobler det totale antall ulykker (+125% [+32; +284]. Antall ulykker med kryssende kjøreretninger øker enda mer (+144% [+1; +489]).

Et alternativt tiltak til gult blinklys er rødt lys i perioder uten trafikk. Da  står lyset i utgangspunktet på rødt, men skifter til grønt når kjøretøy kommer fram til krysset. Dette skal redusere farten og dermed redusere risikoen for fotgjengerulykker om natten. Lenné et al. (2007) viste at tiltaket har den tilsiktede virkningen på farten; gjennomsnittsfarten gikk i denne studien ned med 28 prosent.

Faseinndeling og tider: Utvidet helrødtid (tømmingsintervall)

Helrødtid, eller tømmingsintervall, er den tiden hvor alle armene i ett kryss har rødt lys. I denne tiden skal alle som krysset stopplinjen i den siste delen av gultiden, rekke å kjøre ut av krysset før kryssende trafikk får grønt lys (Eccles & McGee, 2001).

I Norge skal helrødtiden (tømmingstiden) vare i minst ett sekund, og lenger i større kryss og ved høyere fartsgrenser (håndbok N303:2021).

Innføring av en helrød fase har i én studie vist seg å redusere antall ulykker i det første året (-21% [-46; +16]), men ikke når man ser på en femårs periode etter at signalreguleringen ble endret (+3 [-29; +48]) (Souleyrette et al., 2004). Resultatet er lite relevant i Norge, da alle signalanlegg har en helrødtid.

Hvordan en forlenget helrødtid påvirker antall ulykker, er undersøkt av:

Malo, 1967 (USA)
Bach & Jørgensen, 1986 (Danmark)
Lalani, 1991 (USA)
Retting et al, 2002 (USA)
Simpson, 2023 (USA)

I de tre studiene fra før 2000 ble det funnet en stor reduksjon av antall ulykker (-55 prosent), men dette resultatene kan være påvirket av metodologiske svakheter.

Tabell 3.9.3 viser sammenlagte resultater fra de to studiene fra etter 2000. Det totale antall ulykker går ned med 8 prosent. Virkningen ser ut til å være gunstigere for ulykker med fotgjengere og syklister enn for andre ulykkestyper. Forklaringen kan være at fotgjengere og syklister trenger mer tid enn biler for å komme seg ut av kryssområdet.

Lengden på helrødtiden ble i studien til Retting et al. (2002) forlenget fra 2-3 sek. (for det meste 2 sek.) til anbefalte verdier ut fra kryssgeometri og fart som ligger mellom 1,1 til 6,5 sek. I studien til Simpson (2023) ble det innført en «dynamisk» helrødtid. Standard for helrødtiden var på ett sekund, men dette kunne forlenges, avhengig av aktuelle trafikkforhold.

Tabell 3.9.3: Virkninger av separat venstresvingfase på antall ulykker (uspesifisert skadegrad).

Ulykkestyper	Beste anslag	Usikkerhet i virkning
Alle ulykker	-8	(-15; ±0)
Påkjøring bakfra	+12	(-7; +35)
Kryssende kjøreretninger	-4	(-25; +23)
Fotgjenger-/sykkelulykker	-37	(-57; -10)

Også andre studier fant positive effekter av forlenget helrødtid. Wang & Abdel-Aty (2008) viser at lengre helrødtider medfører at ulykker mellom venstresvingende kjøretøy og møtende trafikk er mindre alvorlige. Retting og Greene (1997) viste at virkningen av en forlenget helrødtid er stabil over tid og at det ikke fører til mer rødlyskjøring. Dette forklarer de med at det er vanskelige for førere å legge merke til endringen.

Faseinndeling og tider: Utvidet gultid

Gultiden skal gjøre det mulig for trafikk som nærmer seg krysset å stanse ved stopplinjen før signalet skifter til rødt. I Norge fastsettes gultiden for hver arm i kryss ut fra fartsgrensen. Standardverdier er 3 sekunder ved fartsgrenser opp til 50 km/t og 4 sekunder ved høyere fartsgrenser. I trafikkstyrte signalanlegg kan gultiden variere mellom 2 og 4 sekunder ved fartsgrense opptil 50 km/t og mellom 3 og 5 sekunder ved høyere fartsgrenser (håndbok N303:2021).

Den sammenlagte lengden på gul- og helrødtiden bør helst ikke være verken for kort eller for lang (Kennedy & Sexton, 2009):

• Er tiden for kort, kan det bli mer rødlyskjøring fordi førere ikke rekker å bremse. Det er også stor sjanse for at ikke alle rekker å kjøre gjennom hele krysset før den kryssende trafikken får grønt lys, noe som kan øke antall sidekollisjoner.
• Er tiden for lang, kan det også bli mer rødlyskjøring fordi førere kan miste respekten for signalanlegget.

Sammenlagt gul- og helrødtid: To tverrsnittstudier (Li & Tarko, 2011; Turner et al., 2012) fant ikke noen sammenheng mellom den sammenlagte lengden på gul- og helrødtiden og ulike ulykkestyper. Dette kan trolig forklares med at kryss som i utgangspunktet har mange ulykker, oftere får en forlenget helrødtid enn andre kryss. En annen forklaring kan være at slike studier ikke tar hensyn til at sammenhengen mellom gul- og helrødtiden kan være U-formet.

Forlenget gultid: Flere studier viser at en forlenget gultid kan redusere rødlyskjøring med opptil 50 prosent. Andelen som forlater krysset etter at den kryssende trafikken har fått grønt lys, går også ned (se Høye, 2015). Gultiden er da som regel økt med 4,5-5,5 sekunder. Virkningen kan imidlertid være kortvarig, da førerne kan endre atferd når de blir kjent med hvordan signalreguleringen er programmert.

Faseinndeling og tider: Split phase

Split phase er en faseinndeling hvor alltid kun en av kryssarmene får grønt lys og hvor grønntiden gjelder for alle bevegelser gjennom krysset. En slik faseinndeling kan f.eks. brukes når kryssgeometrien gjør det vanskelig å avvikle trafikk fra flere kryssarmer samtidig eller i kryss hvor det er svært lite trafikk på en av armene og når signalanlegget er trafikkstyrt (FHWA, 2004). Split phase brukes ikke i Norge.

Følgende studier har undersøkt hvordan split phase påvirker antall ulykker i signalregulerte kryss:

Greiwe, 1986 (USA)
Turner et al., 2012 (New Zealand)
Chen et al., 2013 (USA)

For det totale antall ulykker er det funnet en reduksjon på 22 prosent [-59; +47] etter installasjonen av split phase. Dette er basert på studien til Chen et al. (2013). Kryssene i studien ligger i New York City, og de fleste er kryss mellom envegskjørte gater med mange kryssende fotgjengere (fotgjengere har separate faser). Resultatet kan ikke uten videre overføres til andre typer kryss.

Greiwe (1985) fant en reduksjon av antall venstresvingulykker på 72 prosent, men dette kan være overestimert da det ikke er kontrollert for andre faktorer.

Turner et al. (2012) fant en reduksjon av antall sidekollisjoner på 31 prosent. Dette gjelder kun større kryss. Studien viser at antall ulykker i mindre kryss kan øke.

Regulering for venstresvingende trafikk: Ubeskyttet, separat og blandet venstresving

Regulering for venstresvingende trafikk skal forbedre trafikkavviklingen for venstresvingende trafikk med minst mulig ulemper for annen trafikk, samt å redusere risikoen for ulykker i forbindelse med venstresving.

Venstresvingende trafikk i signalregulerte kryss med venstresvingfelt kan være regulert på ulike måter i signalregulerte kryss (FHWA, 2004; Schulz et al., 2013). I det følgende benytter vi terminologien som er vanlig i internasjonale studier:

• Ubeskyttet venstresving («permissive left turn»): De samme signalene (i Norge: hovedsignalen) gjelder for venstresvingende trafikk som for annen trafikk. Venstresvingende trafikk har vikeplikt for møtende trafikk og fotgjengere / syklister som sykler eller går på grønt lys.
• Separat venstresvingfase («protected left turn»): Venstresvingende trafikk har egne signaler (pilsignal) og dermed ikke vikeplikt for annen trafikk i grønntiden. Separat venstresvingfase brukes i hovedsak i kryss med mye trafikk eller korte siktlengder. I Norge forutsetter separat venstresvingfase at det også finnes ett venstrevingfelt.
• Blandet venstresving: Venstresvingende trafikk har både en ubeskyttet og en separat venstresvingfase. Den separate venstresvingfasen kan komme før («protected-permissive») eller etter den blandede fasen («permissive-protected»).

Ved ubeskyttet venstresving bruker man i USA noen ganger et blinkende gult pilsignal. Dette skal gjøre venstresvingende trafikk oppmerksom på vikeplikten for møtende trafikk.

Virkningen av ulike typer regulering for venstresvingende trafikk på antall ulykker er undersøkt i disse studiene:

Baier &  Schlabbach, 1981 (Tyskland) Bach & Jørgensen, 1986 (Danmark) Craven, 1986 (USA) Shebeeb, 1995 (USA) Poch & Mannering, 1996 (USA) Stamatiadis & Agent, 1997 (USA) Kumara, Chin & Weerakoon, 2003 (Singapore) Oh et al., 2003 (USA) Lyon et al., 2005 (Canada) Abdel-Aty & Wang, 2006 (USA) Wang & Abdel-Aty, 2006 (USA) Srinivasan et al., 2008 (USA)

Pulugurtha et al., 2011 (USA) Srinivasan et al., 2012 (USA) Qi et al., 2012 (USA) Chen et al., 2013 (USA) De Pauw et al., 2015 (Belgia) King et al., 2018 (USA) Medina et al., 2018 (USA) Srinivasan et al., 2020 (USA) Goughnour et al., 2021 (USA) Asaduzzaman et al., 2022 (USA) Howlader et al., 2023 (Australia) Lee et al., 2023 (USA)

Tabell 3.9.4 viser sammenlagte resultater. En meta-regresjonsanalyse viser at det ikke er vesentlige forskjeller mellom studier som er fra ulike år eller som har brukt ulike metoder. Det er heller ikke noe som tyder på at resultatene kan være påvirket av publikasjonsskjevhet.

Tabell 3.9.4: Virkninger av separat venstresvingfase på antall ulykker.

		Personskade / uspes. skadegrad			Drepte / hardt skadde
Type tiltak	Ulykkestyper	Beste anslag	Usikkerhet		Beste anslag	Usikkerhet
Separat vs. ubeskyttet eller blandet venstresvingfase	Alle ulykker	-16	(-28; -2)		-67	(-76; -54)
	Påkjøring bakfra	-9	(-24; +8)
	Venstresving	-78	(-88; -62)
Blandet vs. ubeskyttet venstresvingfase	Alle ulykker	-4	(-11; +5)
	Påkjøring bakfra	+1	(-12; +17)
	Kryssende retn.	-10	(-32; +20)
	Venstresving	-25	(-40; -8)
Blinkende gult pilsignal	Alle ulykker	+5	(-25; +45)
	Påkjøring bakfra	-11	(-17; -4)
	Kryssende retn.	-15	(-29; +2)
	Venstresving	-2	(-31; +40)

Type kryss: Det er ingen vesentlige forskjeller mellom ulike typer kryss. De fleste studier har undersøkt firearmede kryss i tettbygd strøk, men det foreligger også noen resultater for trearmede kryss og for kryss utenfor tettsted. I tabell 3.9.4 er resultatene for ulike typer kryss slått sammen.

Ulykkestyper: Tabell 3.9.4 viser at ulike typer venstresvingfaser har størst effekt på venstresving-ulykker, og praktisk talt ingen effekt på påkjøring bakfra eller ulykker i kryssende kjøreretninger. Virkningen er også større for mer alvorlige ulykker.

Blinkende gult pilsignal påvirker derimot i hovedsak påkjøring bakfra og ulykker med kryssende kjøreretninger.

Type tiltak: Kryss med separat venstresvingfase har i gjennomsnitt 16 prosent færre ulykker enn kryss med enten ubeskyttet eller blandet venstresvingfase. For antall drepte og hardt skadde og for venstresvingulykker er virkningen langt større. Hvorvidt man sammenligner separat venstresvingfase med ubeskyttet eller blandet venstresvingfase, har ikke noe å si for resultatene.

Kryss med blandet venstresvingfase har færre venstresvingulykker enn kryss med ubeskyttet venstresvingfase, men forskjellene er langt mindre enn for separat vs. ubeskyttet eller blandet venstresvingfase. For det totale antall ulykker er det praktisk talt ingen effekt.

Disse resultatene viser at separat venstresvingfase er betydelig bedre mht. trafikksikkerheten enn både ubeskyttet og blandet venstresvingfase. Blandet er bedre enn ubeskyttet venstresvingfase mht. venstresvingulykker, men ellers er det ingen eller kun små forskjell.

Blinkende gult pilsignal har ikke noen effekt på verken venstresvingulykker eller det totale ulykkestall. Ulykker med påkjøring bakfra og ulykker med kryssende kjøreretninger er redusert med henholdsvis 11 og 15 prosent.

U-sving fra venstresvingfelt kan føre til at det skjer ulykker som ellers ikke hadde skjedd (Carter et al., 2005). Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av et forbud mot U-sving i signalregulerte kryss på antall ulykker.

Regulering for høyresvingende trafikk: Høyresving på rødt lys (med vikeplikt)

Høyresving på rødt lys (med vikeplikt) skal forbedre fremkommelighet for høyresvingende trafikk. Med høyresving på rødt har biler som skal svinge til høyre, vikeplikt for annen trafikk, inkludert kryssende fotgjengere, og de må alltid stanse ved stopplinjen. Tiltaket brukes bl.a. i USA, deler av Canada og Tyskland i forskjellige varianter med ulike regler (Albrecht et al., 1999).

Virkningen av høyresving på rødt lys på antall ulykker er undersøkt av:

McGee & Warren, 1976 (USA)
McGee, 1977 (USA)
Preusser, Leaf, DeBartolo, Blomberg & Levy, 1982 (USA)
Zador, Moshman & Marcus, 1982 (USA)
Hauer, 1991 (USA)
Hubacher & Allenbach, 2004 (Sveits)

De fleste studiene er før-etter studier med liten grad av kontroll for forstyrrende variabler. Alle kryss i studiene ligger i tettsteder. Krysstypen (X- eller T-kryss) er uspesifisert i de fleste studiene. Resultatene er oppsummert i tabell 3.9.5. De viser at det totale antall ulykker i kryss øker med 10 prosent. Ulykker i forbindelse med høyresving er nesten tredoblet. Også ulykker med fotgjengere og syklister øker.

Tabell 3.9.5: Virkninger av høyresving på rødt lys på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

Ulykker som påvirkes	Beste anslag	Usikkerhet i virkning
Alle ulykker	+10	(+9; +12)
Høyresvingulykker	+285	(+189; +413)
Fotgjengerulykker	+56	(+35; +80)
Sykkelulykker	+80	(+59; +102)

Høyresving på rødt lys (med vikeplikt) for syklister kan brukes i kryss med sykkelsignal. Schröter et al. (2024) viser at tiltaket fører til at flere sykler mot rødt (94 prosent av høyresvingende syklister som ankom på rødt), men det var kun en liten økning fra førsituasjonen hvor 80 prosent syklet på rødt. Tiltaket førte også til at konflikter mellom syklister og andre trafikanter ble mindre alvorlige. Er det for lite plass på sykkelvegen inn mot krysset, kan det imidlertid bli flere konflikter mellom syklister, især mellom dem som skal til høyre vs. rett fram. Tiltaket anbefales derfor i hovedsak i kryss med bred sykkelveg/-felt og i kryss hvor de fleste syklister svinger til høyre.

Forhåndsvarsling av slutten på grønntiden

Forhåndsvarsling av slutten av grønntiden skal i hovedsak redusere rødlyskjøring og dermed forbedre sikkerheten. Virkninger på ulykker av slike tiltak er undersøkt av:

Hakkert & Mahalel, 1978 (Israel)
Malahel & Zaidel, 1985 (Israel)
Appiah et al., 2011 (USA)
Schultz & Talbot, 2008 (USA)

De to nyere studiene fant sammenlagt en ikke-signifikant nedgang av det totale antall ulykker på 9 prosent (-20; +3) og en like stor og ikke-signifikant nedgang av ulykker med påkjøring bakfra (-9 prosent [-38; +31]). Ulykker med kryssende kjøreretninger gikk ned med 44 prosent (-54; -31). I begge studiene ble slutten på grønntiden varslet med blinkende gult lys på eller ved siden av signalhodet. I tillegg ble grønntiden forlenget når det var biler som nærmet seg krysset rett før slutten av grønntiden, for å unngå at disse måtte bråbremse («dilemma-zone protection»).

De to eldre studiene fant økende antall ulykker. Til forskjell fra de nyere studiene var tiltaket her kun forhåndsvarsling med blinkende grønt lys, og ingen utvidet grønnfase. I tillegg er de fleste resultatene basert på en med-uten studien, og resultatene kan være påvirket av at kryssene med forhåndsvarsling kan ha hatt flere ulykker enn andre kryss før forhåndsvarslingen ble installert.

Tidsinnstillingene for det gule blinklyset har ifølge Wu et al. (2013) ingen sammenheng med antall ulykker, noe som forklares med at atferdstilpasninger.

Føreratferd: Virkningene på føreratferd (bl.a. rødlyskjøring og konflikter) er undersøkt i mange studier fra ulike land (se Høye, 2015). Tiltak som varsler slutten av grønntiden, har vist seg å redusererødlyskjøring i den første tiden etter at tiltaket er installert, men to studier fant en økning av antall konflikter.

Resultatene kan tolkes slik at de fleste tiltak oppnår den ønskede virkningen på rødlyskjøring, noe som kan forventes å redusere antall sidekollisjoner. Resultater fra flere studier tyder imidlertid på at førere endrer atferd etter hvert som de blir kjent med systemet, og at noen bruker slike systemer som fremkommelighetstiltak og akselererer for å forsøke å rekke gult lys når slutten av grønntiden varsles.

En annen utilsiktet virkning er at noen av systemene forlenger «dilemmasonen». Det er den tiden hvor det er usikkert om det er best å bremse eller å fortsette. En forlenget dilemmasone kan være forklaringen på at det ble funnet flere konflikter og ulykker med påkjøring bakfra (Factor et al., 2012). Dette gjelder for grønt blinkende signal, gult blinklys på slutten av grønntiden uten forlenget grønntid og nedtelling av grønt signal. Disse tiltakene kan også føre til økte ventetider (Köll et al., 2004).

Når tiltak som varsler slutten av grønntiden, er kombinert med at grønntiden forlenges når det er kjøretøy i dilemmasonen, kan man unngå de uheldige sikkerhetseffektene. Slike systemer kan være programmert på ulike måter, avhengig av bl.a. av kryssutformingen, trafikkmengden, føreratferd og tungbilandel (McCoy & Pesti, 2002; Zhang & Olarte, 2012). Virkningene på antall kjøretøy i dilemmasonen, konflikter og rødlyskjøring avhenger av den konkrete utforming og førernes tilpasninger til systemet.

Forhåndsvarsling av faseveksling: Nedtelling av rødtiden, rødgul tid

Forhåndsvarsling av slutten av rødtiden og rødgul tid skal redusere forsinkelser ved oppstart når signalet skifter til grønt lys:

• Nedtelling av rødt signal som viser antall sekunder som er igjen til signalet skifter til gult
• Rød-gul tid på slutten av rødtiden.

Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen på antall ulykker.

Prioritering av kollektivtrafikk i signalregulerte kryss

Signalanlegg skal i Norge generelt være utformet slik at faseinndelingen mv. gir minst mulig ulemper for kollektivtrafikken (håndbok N303:2021).

Hvordan kollektivtrafikk kan prioriteres i lyskryss, er beskrevet i Statens vegvesens håndbok N-V123:2022 (Kollektivveiledning). Her skiller man mellom passiv og aktiv prioritering.

Passiv prioritering er tiltak i tidsstyrte signalanlegg som f.eks. forlenget grønntid i kollektivretningene og tidsstyrt samkjøring av kryss (grønn bølge).

Aktiv prioritering innebærer at kollektivtrafikken prioriteres ved behov. Aktiv prioritering kan brukes i kryss både med og uten kollektivfelt fram til stopplinjen. Mulige tiltak er bl.a.:

• Forlenget grønntid for å få med buss som nærmer seg krysset, samt forkortede andre faser
• Endret faserekkefølge slik at kollektivtrafikken kommer inn oftere i signalvekslingen
• Egen kollektivfase for buss.

Hvordan aktiv prioritering av kollektivtrafikk påvirker antall ulykker i kryss, er undersøkt av:

Goh et al., 2014 (Australia)
Naznin et al., 2015 (New Zealand)
Song & Noyze, 2019 (USA)
Ali et al., 2022 (USA)

For prioritering av busstrafikken har studiene sammenlagt funnet en reduksjon av det totale antall ulykker på 10 prosent (-15; -6). Virkningen er noe mindre for påkjøring bakfra (-5 prosent [-13; +3]) og større for ulykker med kryssende kjøreretninger (-22 prosent [-31; -11]).

For prioritering av trikk i lyskryss er det funnet en reduksjon av det totale antall ulykker på 16 prosent (Naznin et al., 2015).

Prioritering av utrykningskjøretøy i signalregulerte kryss

En stor andel av ulykkene med utrykningskjøretøy under utrykning skjer i lyskryss mellom et utrykningskjøretøy som kjører mot rødt lys og et annet kjøretøy i kryssende kjøreretning (se kapittel 6.11).

Når utrykningskjøretøy får «grønn bølge» i lys­regulerte kryss, vil de få kortere reisetid, og andre biler må begå færre trafikkregelbrudd (bl.a. Louisell et al., 2004; Noori et al., 2016). Dette vil kunne redusere ulykkesrisikoen, men kan også få flere positive effekter som følge av kortere utrykningstid.

Virkning på framkommelighet

Virkningen av signalregulering på ventetider avhenger av trafikkmengden i de enkelte kryssarmene og av utformingen av henholdsvis signalregulering og alternative reguleringsmåter. Flere av tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet, har i hovedsak som formål å bedre fremkommeligheten. Dette gjelder følgende tiltak:

• Trafikkstyring av signalregulering og grønn bølge
• Gult blinklys i perioder med lite trafikk (men det er per definisjon ikke mange som vil ha nytte av det)
• Regulering for venstresvingende trafikk
• Forbud mot U-sving fra venstresvingfelt
• Høyresving på rødt
• Nedtelling av rødt lys.

Tiltak som i hovedsak skal bedre sikkerheten, har ofte, men ikke alltid, mindre gunstige virkninger på fremkommeligheten. Lengre gul- og helrødtider kan medføre økte ventetider og redusere kryssenes kapasitet. Venstresvingfaser og andre faser for enkelte trafikkstrømmer kan redusere fremkommeligheten i perioder med lite trafikk.

Virkning på miljøforhold

Signalanlegg kan påvirke miljøforhold ved å endre gjennomsnittsfart, fartsvariasjonen og nedbremsing / akselerering i kryss. Virkningene avhenger av veg- og kryssutforming, fartsgrense og andre lokale faktorer, samt hvordan signalanlegget er utformet og hvordan fasevekslingen er programmert.

Generelt er miljøeffektene trolig gunstigere jo færre som stanser på rødt lys. Dette gjelder særlig samkjøring av signalanlegg (Schlabbach et al., 1984; De Coensel et al., 2012; Rakha et al., 2000).

Høyresving på rødt lys har trolig ingen eller liten virkning på drivstofforbruk eller utslipp fordi alle kjøretøy som skal svinge til høyre på rødt lys, må stoppe ved stopplinjen (Albrecht et al., 1999).

Kostnader

Etablering av signalregulering i et eksisterende kryss i Norge kostet i 2013 mellom en halv og én mill. kr., ikke medregnet eventuelle endringer av kryssutformingen som f.eks. venstre- eller høyresvingfelt. Årlige driftskostnader var i gjennomsnitt ca. 100.000 kr. per år. Kostnadene er fra 2013 og omtrentlige anslag på gjennomsnittlige kostnader. Kostnader i enkelte kryss kan avvike, avhengig av bl.a. kryssets størrelse.

Nytte-kostnadsvurderinger

Både nytten og kostnader for signalregulering av kryss avhenger av lokale forhold og tiltakets utforming. Det er derfor ikke gjort noen nytte-kostnadsanalyse.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Ifølge Skiltforskriften kan Vegdirektoratet treffe vedtak om å sette opp eller å ta ned trafikklyssignal for offentlig og privat veg. Signalnormalene (Statens vegvesens håndbok N303:2021) inneholder kriterier for vurdering av behovet for signalregulering av kryss.

Formelle krav og saksgang

Signalanlegg må oppfylle skiltnormalenes krav til anvendelse og utforming (Statens vegvesen, 2021, håndbok N303). Det må utarbeides detaljplan for et signalanlegg før det settes i drift. Trafikktellinger og ulykkesanalyser må utføres for å kontrollere at kriteriene for signalregulering er oppfylt. Dessuten pålegger skiltnormalene at en rekke alternative tiltak til signalregulering vurderes først. Det er et krav at politiet og kommunen får uttale seg om planer om signalregulering av kryss før fylkesvegkontoret sender planen til Vegdirektoratet via regionskontoret.

Krav til planlegging, drift og vedlikehold er beskrevet i håndbok V322 (Statens vegvesen, 2007) og i retningslinje R610 (Statens vegvesen, 2012B).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om signalregulering av kryss treffes av Vegdirektoratet. Utgiftene til signalregulering av gangfelt bæres av vegholderen som andre vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Abdel-Aty, M., & Wang, X. (2006). Crash estimation at signalized intersections along corridors. Transportation Research Record, 1953, 98-111.

Albrecht, F., Bruehning, E., Frenzel, K., Krause, K., Meewes, V., Schnabel, W., & Topp, H. (1999). Rechtsabbiegen bei rot mit Grünpfeil. Berichte der Bundesanstalt für Strassenwesen, Unterreihe Verkehrstechnik, 72. Bergisch Gladbach: BASt.

Ali, M. S., Kitali, A. E., Kodi, J., Alluri, P., & Sando, T. (2022). Quantifying the safety benefits of transit signal priority using full Bayes before–after study. Journal of transportation engineering, Part A: Systems, 148(1), 04021102.

Amundsen, F. H., Daas, H.R.; Hvoslef, H.; Magnussen, P.H. & Sakshaug, K. (1976). Gangfelt. Utredninger for gangfeltutvalget i 1975. TØI-rapport. Utgitt i samarbeid med Forskningsgruppen, Institutt for samferdselsteknikk, Norges Tek­niske Høgskole. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Andreassen, D. C. (1970). Another look at traffic signals and accidents. In ARRB Proceedings, 5, 3, 304-316. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Appiah, J., Naik, B., Wojtal, R., & Rilett, L. R. (2011). Safety effectiveness of actuated advance warning systems. Transportation Research Record, 2250, 19-24.

Asaduzzaman, M., Thapa, R., & Codjoe, J. A. (2022). Safety and operational effectiveness of protected only versus protected/permitted left-turn signal phase. Transportation research record, 2676(9), 347-356.

Bach, O. & Jørgensen, E. (1986). Signaler og ulykker – effekt af ombygninger. Næstved, Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger (SSV).

Baier, H. & K. Schlabbach. (1981). Linksabbiegeunfälle an Lichtsignalanlagen in Darmstadt. Vorher-/Nachher-Untersuchung. Strassenverkehrstechnik. Heft 3, 71-78.

Barbaresso, J. C. (1987). Relative Accident Impacts of Traffic Control Strategies During Low-Volume Nighttime Periods. ITE-Journal, 41-46, August 1987.

Bastable, A. J. (1980). The economic and social impact of dynamic signal coordination in Sydney. ARRB Proceedings, 10, 4, 245-251. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Bhim, R. (2006). Observational Before and After Safety Study of Installing Signals at Rural Intersections: Using the Empirical Bayes (EB) and Conventional Methods. Ryerson University, 2006.

Brüde, U. & J. Larsson. (1985). Korsningsåtgärder vidtagna inom vägförvaltningarnas trafik­säkerhetsarbete. Regressions- och åtgärdseffekter. VTI-rapport 292. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Brüde, U. & J. Larsson. (1988). Trafiksäkerhetseffekt av LHOVRA-signaler. Analysmetoder och resultat. VTI-meddelande 575. Väg- och TrafikInstitutet, Linköping.

Brüde, U. & J. Larsson. (1992). Trafiksäkerhet i tätortskorsningar. VTI-meddelande 685. Väg- och TrafikInstitutet, Linköping.

Carter, D., Hummer, J., Foyle, R., & Phillips, S. (2005). Operational and safety effects of u-turns at signalized intersections. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1912(-1), 11-18.

Cedersund, H-Å. (1983). Olyckor i tätortskorsningar. VTI-meddelande 362. Statens väg- och trafikinstitut (VTI), Linköping.

Chen, L., Chen, C., Ewing, R., McKnight, C. E., Srinivasan, R., & Roe, M. (2013). Safety countermeasures and crash reduction in New York city—experience and lessons learned. Accident Analysis & Prevention, 50, 312-322.

Chin, H. C., & Quddus, M. A. (2003). Applying the random effect negative binomial model to examine traffic accident occurrence at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 35, 253-259.

Craven, R. E. (1986). An analysis of traffic signal safety improvements. In Carney, J. F. III (Ed). Effectiveness of highway safety improvements, 73-79. New York, NY, American Society of Civil Engineers.

Cribbins, P. D. & C. M. Walton. (1970). Traffic Signals and Overhead Flashers at Rural Intersections: Their Effectiveness in Reducing Accidents. Highway Research Record 325, 1-14.

Crook, A. D. J. (1970). Effect on accidents of area wide traffic control in West London. Traffic Engineering and Control, 11, 30-31.

Datta, K. T. (1991). Head-on left-turn accidents at intersections with newly installed traffic signals. Transportation Research Record, 1318, 58-63.

Davis, G.A. & Aul, N. 2007. Safety effects of left-turn phasing schemes at high-speed intersections [Report no.MN/RC-2007-03]. Minnesota Department of Transportation, Minnesota, United States.

De Coensel, B., Can, A., Degraeuwe, B., De Vlieger, I., & Botteldooren, D. (2012). Effects of traffic signal coordination on noise and air pollutant emissions. Environmental Modelling & Software, 35, 74-83.

De Pauw, E., Daniels, S., Van Herck, S., Wets, G., 2015. Safety effects of protected leftturn phasing at signalized intersections: an empirical analysis. Safety 1 (1), 94–102.

De Werd, P. A. M.(1982).  Study on the effect of eliminating intermittent signal from traffic light programmes in Eindhoven. In Proceedings (148-151) of Seminar on Short-term and Area-wide Evaluation of Safety Measures, Amsterdam, The Netherlands, April 19-21, 1982. Leidschendam, Institute for Road Safety Research SWOV.

Dutta, U., Bodke, S., Dara, B., & Lynch, J. (2010). Safety evaluation of scats control system. MDOT Report No RC1545. Michigan Ohio University Transportation Center, University of Detroit Mercy, Detroit, MI.

Eccles, K.A. & McGee, H.W. (2001). A history of the yellow and all-red intervals for traffic signals. Report IR-113. Washington, DC, Institute of Transportation Engineers.

Factor, R., Prashker, J. N., & Mahalel, D. (2012). The flashing green light paradox. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 15(3), 279-288.

Fink, J., Kwigizile, V., & Oh, J. S. (2016). Quantifying the impact of adaptive traffic control systems on crash frequency and severity: Evidence from Oakland County, Michigan. Journal of safety research, 57, 1-7.

Frith, W. J. & D. S. Harte. (1986). The safety implications of some control changes at urban intersections. Accident Analysis and Prevention, 18, 183-192.

Goh, K. C. K., Currie, G., Sarvi, M., & Logan, D. (2014). Bus accident analysis of routes with/without bus priority. Accident Analysis & Prevention, 65, 18-27.

Goh, K.C.K., G. Currie, M. Sarvi, and D. Logan. (2014). Road Safety Benefits from Bus Priority: An Empirical Study. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2013. 2352: 41–49.

Goughnour, E., Carter, D., Lyon, C., Persaud, B., Lan, B., Chun, P., … & Bryson, M. (2021). Evaluation of protected left-turn phasing and leading pedestrian intervals effects on pedestrian safety. Transportation research record, 2675(11), 1219-1228.

Greiwe, R. R. (1986). Intersection Management Techniques for the Left-Turning Vehicle: The Indianapolis Experience. ITE-Journal, 23-28, June 1986.

Grønnerød, E. (1976). Gulblink på signalanlegg. Bruk av gulblink på signalanlegg i perioder med lite trafikk. Rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Gross, F., & Donnell, E. T. (2011). Case–control and cross-sectional methods for estimating crash modification factors: Comparisons from roadway lighting and lane and shoulder width safety effect studies. Journal of safety research, 42(2), 117-129.

Gunnarsson, S. O. & L. Olsson. (1974). Trafikolyckor i tätort 2. Analys av trafikolyckor före respektive efter signalreglering av korsningar. Meddelande 67. Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för stadsbyggnad, Göteborg.

Guo, F., Wang, X., & Abdel-Aty, M. A. (2010). Modeling signalized intersection safety with corridor-level spatial correlations. Accident Analysis & Prevention, 42(1), 84-92.

Hakkert, A. S. & Mahalel, D. (1978). The effect of traffic signals on road accidents – with special reference to the introduction of a blinking green phase. Traffic Engineering and Control, 19, 212-215.

Hanbali, R. M. & Fornal, C. J. (1997). Methodology for evaluating the effectiveness of traffic responsive systems on intersection congestion and traffic safety. Paper 970065. 76th Annual Meeting, Transportation Research Board, Washington DC, January 12-16.

Harkey, D.L., Srinivasan, R., Baek, J. et al. (2008). Accident modification factors for traffic engineering and ITS improvements. NCHRP Report 617. Washington DC: Transportation Research Board.

Hauer, E. (1991). Should Stop Yield? Matters of Method in Safety Research. ITE-Journal, 25-31, September 1991.

Hodge, G. A.; Daley, K. F. & Nguyen, T. N. (1986). Signal co-ordination in regional areas of Melbourne – a road safety evaluation. ARRB Proceedings, 13, 9, 178-190. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Hoff og Overgaard. (1976). Den sikkerhedsmæssige effekt af signalregulering i landevejs­kryds. Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vej­foranstaltninger (SSV), Næstved.

Howlader, M. M., Yasmin, S., Bhaskar, A., & Haque, M. M. (2023). A before-after evaluation of protected right-turn signal phasings by applying Empirical Bayes and Full Bayes approaches with heterogenous count data models. Accident Analysis & Prevention, 179, 106882.

Høye, A. (2015). Trafikksikkerhetsvirkninger av signalregulering av kryss. TØI-rapport 1396/2015. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Hubacher, M., & Allenbach, R. (2004). Prediction of accidents at full green and green arrow traffic lights in Switzerland with the aid of configuration-specific features. Accident Analysis & Prevention, 36(5), 739-747.

Hvoslef, H. (1980). Sikker kryssing av hovedgater – kransgater. I: Trafikksanering – aktuelle tiltak, 38-61. (Muskaug, R ed): NVF-rapport 11:1980. Nordisk Vegteknisk Forbund (NVF), Utvalg 52 Trafikksikkerhet, Oslo.

Jensen, S. U. (2010). Safety effects of intersection signalization: A before-after study. TRB 89th Annual Meeting Compendium of Papers CD-ROM. Washington, D.C.

Jin, W., Chowdhury, M., Khan, S. M., & Gerard, P. (2021). Investigating the impacts of crash prediction models on quantifying safety effectiveness of Adaptive Signal Control Systems. Journal of safety research, 76, 301-313.

Johannessen, S. & J. Heir. (1974). Trafikksikkerhet i vegkryss. En analyse av ulykkes­forholdene i 187 vegkryss i perioden 1968-72. Oppdragsrapport 4. Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdsels­teknikk, Trondheim.

Kennedy, J., & Sexton, B. (2009). Literature review of road safety at traffic signals and signalized crossings. TRL Report PPR436. Transport Research Laboratory.

Kim, D. G., Lee, Y., Washington, S., & Choi, K. (2007). Modeling crash outcome probabilities at rural intersections: Application of hierarchical binomial logistic models. Accident Analysis & Prevention, 39(1), 125-134.

King, F. A., Appiah, J., Fontaine, M. D., & Cottrell Jr, B. H. (2018). Safety and Operations Guidance for Using Time-of-Day Protected-Permissive Left-Turn Phasing Using Flashing Yellow Arrows (No. FHWA/VTRC 19-R10, VTRC 19-R10). Virginia Transportation Research Council (VTRC).

King, G. F. & R. B. Goldblatt. (1975). Relationship of accident patterns to type of inter­section control. Transportation Research Record, 540, 1-12.

Kodi, J. H., Ali, M. S., Kitali, A. E., Alluri, P., & Sando, T. (2024). Influence of adaptive signal control technology (ASCT) on severity of intersection-related crashes. Journal of Transportation Safety & Security, 16(4), 375-389.

Kodi, J. H., Kitali, A. E., Ali, M. S., Alluri, P., & Sando, T. (2021). Estimating safety impacts of adaptive signal control technology using a full Bayesian approach. Transportation Research Record, 2675(11), 1168-1179.

Köll, H., Bader, M., & Axhausen, K. W. (2004). Driver behaviour during flashing green before amber: A comparative study. Accident Analysis & Prevention, 36(2), 273-280.

Kulmala, 1992 (Finland)

Kulmala, R. (1995). Safety at rural three- and four-arm junctions. Development and application of accident prediction models. VTT Publications 233. Technical Research Centre of Finland, Espoo.

Kumara, S.S.P., Chin, H.C. & Weerakoon, W.M.S.B (2003). Identification of accident causal factors and prediction of hazardousness of intersection approaches. Transportation Research Record 1840, Paper No. 03-2778, 116-122.

Lalani, N. (1991). Comprehensive Safety Program Produces Dramatic Results. ITE-Journal, 31-34, October 1991.

Lee, T., Cunningham, C., & Simpson, C. L. (2023). Safety Evaluation for Conversion From Protected-Only Left-Turn Phasing to Time-of-Day Protected-Permissive Left-Turn Phasing Using Flashing Yellow Arrows. Transportation Research Record, 03611981221149430.

Lenné, M. G., Corben, B. F., & Stephan, K. (2007). Traffic signal phasing at intersections to improve safety for alcohol-affected pedestrians. Accident Analysis & Prevention, 39(4), 751-756.

Li, W., & Tarko, A. P. (2011). Effect of arterial signal coordination on safety. Transportation Research Record, 2237/2011, 51-59.

Louisell, C., Collura, J., Teodorovic, D. & Tignor, S. (2004). Simple worksheet method to evaluate emergency vehicle preemption and its impacts on safety. Transportation Research Record 1867/2004.

Lyon, C., Haq, A., Persaud, B., & Kodama, S. T. (2005). Safety performance functions for signalized intersections in large urban areas. Transportation Research Record, 1908, 165-171.

Ma, J., Fontaine, M. D., Zhou, F., Hu, J., Hale, D. K., & Clements, M. O. (2016). Estimation of crash modification factors for an adaptive traffic-signal control system. Journal of transportation engineering, 142(12), 04016061.

Mahalel, D. & Zaidel, D. M. (1985). Safety evaluation of a flashing-green light in a traffic signal. Traffic Engineering and Control, 26, 79-81.

Malo, A. F. (1967). Signal Modernization. In Highway Research Board, Special Report 93, Improved Street Utilization Through Traffic Engineering, 96-113. Washington DC, Highway Research Board.

McCoy, P. T., & Pesti, G. (2002). Advance detection on high-speed signalized intersection approaches. Report SPR-PL-1(035)P525. University of Nebraska, Department of Civil Engineering, Omaha, Nebraska.

McGee, H. W. & Warren, D. L. (1976). Right Turn on Red. Public Roads, 40, 1, 19-31.

McGee, H. W. (1977). Accident Experience With Right Turn on Red. Transportation Research Record, 644, 66-75.

McGee, H., Taori, S., & Persaud, B. (2003). Crash experience warrant for traffic signals. NCHRP Report 491. National Cooperative Highway Research Program. Washington DC: Transportation Research Board.

Midenet, S., Saunier, N., & Boillot, F. (2011). Exposure to lateral collision in signalized intersections with protected left turn under different traffic control strategies. Accident Analysis & Prevention, 43(6), 1968-1978.

Naznin, F., Currie, G., Sarvi, M., & Logan, D. (2016). An empirical Bayes safety evaluation of tram/streetcar signal and lane priority measures in Melbourne. Traffic injury prevention, 17(1), 91-97.

Noori, H., Fu, L., & Shiravi, S. (2016). A connected vehicle based traffic signal control strategy for emergency vehicle preemption. Paper presented at the Transportation Research Board 95th Annual Meeting.

Oh, J., Lyon, C., Washington, S., Persaud, B., & Bared, J. (2003). Validation of FHWA crash models for rural intersections: Lessons learned. Transportation Research Record, 1840, 41-49.

Oh, J., Washington, S., & Choi, K. (2004). Development of accident prediction models for rural highway intersections. Transportation Research Record, 1897, 18-27.

Persaud, B., Hauer, E., Retting, R. et al. (1997). Crash reductions related to traffic signal removal in Philadelphia. Accident Analysis and Prevention, 29, 803-810.

Poch, M., & Mannering, F. (1996). Negative binomial analysis of intersection-accident frequencies. Journal of Transportation Engineering, 122(2), 105-113.

Preusser, D. F., Williams, A. F., Ferguson, S. A., Ulmer, R. G., & Weinstein, H. B. (1998). Fatal crash risk for older drivers at intersections. Accident Analysis & Prevention, 30(2), 151-159.

Preusser, D. F.; Leaf, W. A.; DeBartolo, K. B.; Blomberg, R. D. & Levy, M. M. (1982). The Effect of Right-Turn-on-Red on Pedestrian and Bicyclist Accidents. Journal of Safety Research, 13, 45-55.

Pulugurtha, S. S., Agurla, M., & Khader, K. S. C. (2011). How Effective are» Flashing Yellow Arrow» Signals in Enhancing Safety?. In Transportation and Development Institute Congress 2011: Integrated Transportation and Development for a Better Tomorrow (pp. 1096-1104).

Pulugurtha, S. S., Desai, A. & Pulugurtha, N. M. (2010). Are pedestrian countdown signals effective in reducing crashes? Traffic Injury Prevention, 11(6), 632-641.

Qi, Y., Chen, X., Yu, L., Wang, Y., Zhang, M., Yuan, P., & Persad, K. R. (2012). Use of flashing yellow operations to improve safety at signals with protected-permissive left turn (PPLT) operations (No. Report 0-6568-1). Texas Southern University.

Rakha, H., Medina, A., Sin, H., Dion, F., Aerde, M. V. & Jenq, J. (2000). Traffic signal coordination across jurisdictional boundaries. Transportation Research Record, 1727, 42-51.

R Core Team (2023). R: A Language and Environment for Statistical Computing. R Foundation for Statistical Computing, Vienna, Austria. <https://www.R-project.org/>.

Retting, R. A. & Greene, M. A. (1997). Influence of traffic signal timing on red-light running and potential vehicle conflicts at urban intersections. Transportation Research Record, 1595, 1-7.

Retting, R. A., Nitzburg, M. S., Farmer, C. M. & Koblauch, R. L. (2002). Field evaluation of two methods for restricting right turn on red to promote pedestrian safety. ITE Journal, January 2002, 32-36.

Sacchi, E., Sayed, T., & El-Basyouny, K. (2016). A full Bayes before-after study accounting for temporal and spatial effects: Evaluating the safety impact of new signal installations. Accident Analysis & Prevention, 94, 52-58.

Sasidharan, L., & Donnell, E. T. (2013). Application of propensity scores and potential outcomes to estimate effectiveness of traffic safety countermeasures: Exploratory analysis using intersection lighting data. Accident Analysis & Prevention, 50, 539-553.

Sayed, T., Esawey, E. & Pump, J. (2007). Evaluating impact on safety of improved signal visibility at urban signalized intersections. Transportation Research Record, 2019, 51-56.

Schlabbach, K.; Scharffetter, J.; Lauer, P. & Guttenberger, W. (1984). Vorher-/Nachher­untersuchung verkehrsabhängig betriebener Knotenpunkte in Darmstadt. Strassenverkehrstechnik, Heft 2, 49-56.

Schultz, G. G. & Talbot, E. (2008). Evaluation of advance warning signal installation phase ii: Long-term monitoring. Publication UT-08.04. Utah Department of Transportation Research and Development Division, Salt Lake City, UT.

Schultz, G. G., Dowell, A. L., Saito, M., & Roundy, R. (2013). Evaluating the Safety Effects of Signal Improvements. Report UT- 13.05, Brigham Young University Department of Civil and Environmental Engineering.

Seim, R. (1994). Analyse av kryssulykker i Akershus fylke 1990-93. Hovedoppgave i samferdselsteknikk, høsten 1994. Norges Tekniske Høgskole, Institutt for samferdselsteknikk, Trondheim.

Senneset, G. & Skjetne, E. (1982). Samkjørte signalanlegg. Oppdragsrapport 66. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for sam­ferdselsteknikk.

Shebeeb, O. (1995) Safety and Efficiency for Exclusive Left-Turn Lanes at Signalized Intersections. ITE-Journal, July, 52-59.

Shinar, D., Bourla, M. & Kaufman, L. (2004). Synchronization of traffic signals as a means of reducing red-light running. Human Factors, 46(2), 367-372.

Short, M. S., G. A. Woelfl and C-J. Chang. (1982). Effects of traffic signal installation on accidents. Accident Analysis and Prevention, 14, 135-145.

Simpson, C. L. (2023). Dynamic all-red extension: an innovative safety countermeasure to treat red light running crashes. Transportation research record, 2677(2), 753-762.

Song, Y., & Noyce, D. (2018). Assessing effects of transit signal priority on traffic safety: empirical bayes before–after study using King County, Washington, Data. Transportation research record, 2672(8), 10-18.

Srinivasan, R., Lan, B., & Carter, D. (2014). Safety evaluation of signal installation with and without left turn lanes on two lane roads in rural and suburban areas (No. FHWA/NC/2013-11). North Carolina. Dept. of Transportation. Research and Analysis Group.

Srinivasan, R., Lan, B., Carter, D., Smith, S., & Signor, K. (2020). Safety Evaluation of Flashing Yellow Arrow at Signalized Intersections (No. FHWA-HRT-19-036). Federal Highway Administration (US).

Srinivasan, R., Council, F., Lyon, C., Gross, F., Lefler, N. & Persaud, B. (2008). Safety effectiveness of selected treatments at urban signalized intersections. Transportation Research Record, 2056, 70-76.

Srinivasan, R., Lyon, C., Persaud, B., Baek, J., Gross, F., Smith, S. & Sundstrom, C. (2012). Crash modification factors for changes to left-turn phasing. Transportation Research Record, 2279/2012, 108-117.

Stamatiadis, N. & K. R. Agent. (1997). Guidelines for left-turn phasing at signalized intersections. Paper presented at the Conference Traffic Safety on Two Continents, Lisbon, Portugal, September 22-24, Lisbon, Portugal.

Statens vegvesen (2007). Håndbok V322 Trafikksignalanlegg – Planlegging, drift og vedlikehold.

Statens vegvesen (2012A). Håndbok N300 Trafikkskilt.

Statens vegvesen (2012B). Håndbok R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger.

Statens vegvesen (2021). Håndbok N303 Trafikksignalanlegg.

Tang, H., Gayah, V. V., & Donnell, E. T. (2020). Crash modification factors for adaptive traffic signal control: An Empirical Bayes before-after study. Accident Analysis & Prevention, 144, 105672.

Turner, S. A., Singh, R. & Nates, G. D. (2012). Crash prediction models for signalised intersections: Signal phasing and geometry. NZ Transport Agency Research Report 483.

Vaa, T. & S. Johannessen. (1978). Ulykkesfrekvenser i kryss. En landsomfattende undersøkelse av ulykkesforholdene i 803 kryss i perioden januar 1970 – juni 1976. Oppdragsrapport 22. Norges Tekniske Høgskole, Forsknings­gruppen, Institutt for samferdselsteknikk, Trondheim.

Viechtbauer, W. (2010). Conducting meta-analyses in R with the metafor package. Journal of Statistical Software, 36(3), 1-48. https://doi.org/10.18637/jss.v036.i03

Vodahl, S.B. & Giæver, T. (1986A). Risiko i vegkryss. Dokumentasjonsrapport. Rapport STF63 A86011. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Vodahl, S.B. & Giæver, T. (1986B). Risiko ved fotgjengerkryssinger. STF63 A86025. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Vodahl, S. B. & S. Johannessen. (1977). Ulykkesfrekvenser i kryss. Arbeidsnotat nr 7. Resultater av før/etterundersøkelsen. Oppdragsrapport 178. Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for samferdselsteknikk, Trondheim.

Wang, X. & Abdel-Aty, M. (2006). Temporal and spatial analyses of rear-end crashes at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 38(6), 1137-1150.

Wang, X. & Abdel-Aty, M. (2008). Analysis of left-turn crash injury severity by conflicting pattern using partial proportional odds models. Accident Analysis & Prevention, 40(5), 1674-1682.

Wang, X., Abdel-Aty, M. & Brady, P. A. (2006). Crash estimation at signalized intersections. Transportation Research Record, 1953, 10-20.

Wu, C-S.; Lee, C. E.; Machemehl, R. B. & Williams, J.(1982).  Effects of Multiple-Point Detectors on Delay and Accidents. Transportation Research Record, 881, 1-9.

Wu, Z., Sharma, A., Mannering, F. L. & Wang, S. (2013). Safety impacts of signal-warning flashers and speed control at high-speed signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 54, 90-98.

Xie, K., Wang, X., Huang, H. & Chen, X. (2013). Corridor-level signalized intersection safety analysis in shanghai, china using bayesian hierarchical models. Accident Analysis & Prevention, 50, 25-33.

Young, T. E. (1967). New Traffic Signals. Their Effect on Street Utilization. In Highway Research Board, Special Report 93, Improved Street Utilization Through Traffic Engineering, 84-95. Highway Research Board, Washington DC.

Zador, P.; Moshman, J. & Marcus, L. (1982). Adoption of right turn on red: effects on crashes at signalized intersections. Accident Analysis and Prevention, 14, 219-234.

Zhang, P., Mahmud, A., Gayah, V. V., & Donnell, E. T. (2024). Comparison of safety effect estimates from propensity scores-potential outcomes framework and empirical Bayes before-after method: Case study of adaptive traffic signal control. Journal of Safety Research, 91, 258-270.

Zhang, W. & Olarte, R. (2012). Operational evaluation of detection-control system, a dilemma zone protection technology. Procedia – Social and Behavioral Sciences, 48, 3307-3316.