3.9 Signalregulering i kryss

I kryss medfører økende trafikk økt sann­synlighet for konflikter mellom trafikanter i ulike kjøreretninger, noe som fører til økt ulykkesrisiko og dårligere trafikkavvikling. Signalregulering av kryss skiller ulike trafikkstrømmer fra hverandre i tid og kan dermed redusere konflikter og bedre trafikkavviklingen. Formål med signaler for vegkryss er ifølge Skiltnormalene (Statens vegvesen, 2012, håndbok N300) bedre trafikksikkerhet, økt trygghetsfølelsen ved skoler og andre institusjoner, samt bedre trafikkavvikling og redusere forsinkelser. I tillegg kan prioritering av kollektivtrafikk eller andre særskilte trafikkstrømmer være et formål.

En analyse av norsk ulykkesstatistikk med ulykkesdata fra 2007-2011 (SSB) viser at de mest vanlige ulykkestypene i kryss er ulykker mellom kjøretøy i kryssende kjøreretninger og ulykker i forbindelse med venstresving foran kjøretøy i motsatt retning; ca. 50% av alle skadde i ulykker i T- eller X-kryss blir skadd i slike ulykker. Disse er også blant de mest alvorlige ulykkene. De minst alvorlige ulykkene i kryss er påkjøring bakfra.

Signalregulering av kryss som trafikksikkerhetstiltak har i hovedsak som formål å redusere risikoen for kollisjoner mellom kjøretøy i kryssende kjøreretninger eller ulykker i forbindelse med venstresving. Utformingen av signalanlegg her ofte i hovedsak som formål å forbedre trafikkavviklingen og å redusere forsinkelser.

Signalregulering i vegkryss omfatter kjøretøysignaler (trelyssignal, sykkelsignal og pilsignal), fotgjengersignal og kollektivsignal. Signalanlegg kan ifølge Statens vegvesen (2012; håndbok N300) settes opp når trafikkmengden er tilstrekkelig stor. Signalanlegg kan ikke, eller kun under spesielle forutsetninger, settes opp på veger med fartsgrense over 60 km/t, når 85%-fraktilen er større enn 65 km/t, i umiddelbar tilknytning til høyreregulerte kryss eller rundkjøringer eller når signalene vil komme overraskende på trafikantene.

Signalregulering innføres med trafikklyssignaler som er enten tidsstyrte (fasene skifter etter en viss tid, uansett trafikkmengde) eller trafikkstyrte (fasenes lengde til­passes antall ankommende kjøretøy, opp til en viss maksimal faselengde). Signal­anlegg kan utformes med egne faser for hver trafikkstrøm i et kryss (konfliktfri regulering; f.eks. separat venstresvingfase), eller med felles faser for noen av trafikk­strømmene. I Norge er det vanlig at kjørende som skal svinge til høyre har felles fase med kryssende fotgjengere og at kjørende som skal svinge til venstre har felles fase med møtende trafikk.

Mellom to grønntider for kryssende kjøreretninger har signalregulerte kryss (uten separat venstre- eller høyresvingfase) ulike faser som er vist i figur 3.9.1 (Statens vegvesen, 2012). Lengden på de enkelte fasene er bl.a. avhengig av trafikkmengden og fartsgrensen. Kriteriene er nærmere beskrevet i Statens vegvesens håndbok V322 (2007). Helrødtiden skal vare i minst 1 sekund, rød-gul tiden skal vare i ett sekund, og gultiden skal vare i 3 eller 4 sekunder, avhengig av fartsgrensen.

Figur 3.9.1: Faser mellom to grønntider for kryssende kjøreretninger A og B.

I denne rapporten omtales virkninger på antall ulykker av nye signalanlegg og av ulike typer signalanlegg og egenskaper ved signalanlegg. De enkelte tiltakene beskrives nærmere under Virkning på ulykkene. Andre tiltak som kan være relevante i forbindelse med signalregulering av kryss er beskrevet i andre kapitler av Trafikksikkerhetshåndboken: Kanalisering av kryss (kapittel 1.4), Rundkjøringer (kapittel 1.6), Planskilte kryss (kapittel 1.9), Signalregulering av gangfelt (kapittel 3.10), Tilfartskontroll (kapittel 3.23), Automatisk kontroll av rødlyskjøring (kapittel 8.5).

Nye signalanlegg

Nye signalanlegg omfatter konvertering av vikeplikts- eller høyreregulerte kryss til signalregulerte kryss (eller konvertering av signalregulert kryss til vikeplikts- eller høyreregulerte kryss). Virkningen på antall ulykker er undersøkt i et stort antall studier (se Høye, 2015). Resultatene som presenteres i tabell 3.9.1 bygger kun på resultatene fra de beste før-etter-undersøkelsene:

McGee, Taori & Persaud, 2003 (USA)
Harkey et al., 2008 (USA)
Jensen, 2010 (Danmark)
Chen et al., 2013 (USA)

Tabell 3.9.1: Virkninger av signalregulering av kryss på antall ulykker.

Resultatene i tabell 3.9.1 viser at det totale antall ulykker i kryss har gått ned med i gjennomsnitt 29% etter at signalreguleringen ble installert. Ulykkestypene som gikk mest ned er sidekollisjoner og ulykker i forbindelse med venstresving. Antall påkjøring bakfra derimot har økt med 45%. Andre før-etter studier har funnet større ulykkesreduksjoner som kan være overestimert og tverrsnittsstudier har funnet mindre gunstige effekter som kan skyldes andre forskjeller mellom signalregulerte og andre kryss.

Virkningen ser ikke ut til å være forskjellig for ulike skadegrader eller for ulike typer kryss (X- vs. T-kryss og tidligere høyre-, vikeplikts- eller stoppregulerte kryss). Dette betyr likevel ikke at virkningen vil være den samme i alle kryss. Det er mange ulike typer kryss som inngår i studiene og virkningen kan variere som en funksjon av bl.a. trafikkmengden, antall kjørefelt, om det finnes separate venstre- / høyresvingfelt, siktforhold og hvordan signalanlegget er utformet (Bonneson et al., 2011; Datta, 1991). Signalregulerte kryss har i to studier som ikke er inkludert i resultatene i tabell 3.9.1 vist seg å ha bedre virkning på sikkerheten ved høy trafikkmengde (Oh et al., 2004) og blant eldre førere (Preusser et al., 1998).

Generell utforming av signalanlegg

Forbedringer av den generelle utformingen av signalanlegg omfatter bl.a. økt synlighet av signalanleggene og generelle forbedringer av oppmerking og siktforhold. Virkningen av slike forbedringer på antall ulykker er undersøkt av:

Malo, 1967 (USA)
Bach & Jørgensen, 1986 (Danmark)
Craven, 1986 (USA)
Bhesania, 1991 (USA)
Lalani, 1991 (USA)
Poch & Mannering, 1996 (USA)
Kumara et al., 2003 (Singapore)
Sayed et al., 2007 (Canada)
Harkey et al., 2008 (USA)
Srinivasan et al., 2008 (USA)

Det er ulike forandringer som er undersøkt i de enkelte studiene og i de fleste tilfellene er det flere ting som ble endret samtidig. Resultatene viser følgende:

• For kombinasjoner og ulike tiltak (endringer i utformingen av vegoppmerking, signalhodene mv.), et ekstra signalhode på bortsiden av krysset og signalregulerte kryss uten sikthindre bledet funnet reduksjoner av det totale antall ulykker på omtrent 50%, men resultatene kan være overestimert på grunn av metodiske svakheter. For antall personskadeulykker ble det ikke funnet noen effekt av kombinerte tiltak (-1% [-36; +53]).
• Økende siktlengde medfører ifølge Chin og Quddus (2003) signifikant flere ulykker, noe som kan skyldes at lange siktlengder frister til økt fart. Økningen er imidlertid svær liten.
• Forbedret synlighet av signalanlegg (større og bedre synlige signalhoder, større og bedre synlig bakgrunnsskjerm, større lyssignaler og dobbelt rødt lyssignal) reduserer antall sidekollisjoner med 22% [-44; +10], mens det totale antall ulykker (både med og uten personskader) er omtrent uendret (-3% [-8; +1]). Dette baseres på de tre nyeste studiene som alle har kontrollert for regresjonseffekter. Det foreligger ingen informasjon om hvilken type signalhoder som ble brukt i disse studiene. LED-lamper er bedre synlig enn andre lamper, også under dårlige lysforhold. I Norge brukes derfor nesten ikke lenger bakgrunnsskjermer og større signalhoder fordi de aller fleste signalhodene har LED-lys siden ca. året 2000. Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av LED-lys på antall ulykker.

Trafikkstyring og samkjøring av signalanlegg (grønn bølge)

Ved tidsstyring av signalanlegg skjer fasevekslingen etter forhåndsinnstilte faste tidsintervaller, som regel for å redusere forsinkelser i perioder med lite trafikk eller når det er store og uregelmessige variasjoner i trafikkmengden (FHWA, 2004). Ved trafikkstyring av signalanlegg avhenger fasevekslingen av de aktuelle trafikkforholdene. Trafikkstyring kan brukes for enkelte signalanlegg eller for flere signalanlegg på en rute langs en hovedveg (samkjørte signalanlegg, grønn bølge) for å forbedre trafikkavviklingen på hovedvegen og å redusere andelen som må stanse på rødt lys. Virkningen av trafikkstyring av signalanlegg (istedenfor tidsstyring) er studert av:

Malo, 1967 (USA)
Andreassen, 1970 (Australia)
Wu, Lee, Machemehl & Williams, 1982 (USA)
Craven, 1986 (USA)
Hanbali & Fornal, 1997 (USA)
Chin & Quddus, 2003 (USA)

Sammenlagt ble det funnet en reduksjon av antall ulykker på 20% [-31; -7], men de fleste studiene er metodisk forholdsvis svake før-etter studier som kan ha overestimert virkningen. Chin & Quddus (2003) viste at kryss med tra
fikkstyrte signalanlegg har 5% færre ulykker [-17; +8] enn kryss med tidsstyrte signalanlegg når man kontrollerer for en rekke forstyrrende variabler. Ulykkesreduksjonen forklares med at fasevekslingen som regel skjer når det er ingen eller lite trafikk i den kjøreretningen som får rødt lys og at dette reduserer konflikter ved fasevekslingen. Midenet et al. (2011) viste at det er færre potensielle konfliktsituasjoner i kryss med trafikkstyrte signalanlegg som minimerer køer og forsinkelser enn i kryss med enklere trafikkstyrt algoritmer. Alt i alt tyder dermed resultatene på at trafikkstyring reduserer antall ulykker.

Samkjøring av signalanlegg (grønn bølge) er studert av:

Crook, 1970 (Storbritannia)
Bastable, 1980 (Australia)
Senneset & Skjetne, 1982 (Norge)
Schlabbach et al., 1984 (Tyskland)
Hodge, Daley & Nguyen, 1986 (Australia)
Lalani, 1991 (USA)
Guo et al., 2010 (USA)
Dutta et al., 2010 (USA)

Resultatene fra før-etter studiene viser sammenlagt en reduksjon av det totale antall ulykker (alle skadegrader) på 15% [-23; -7]. Resultatene er forholdsvis konsistente mellom de enkelte studiene og trolig ikke påvirket av regresjonseffekter. To tverrsnittstudier viste at kryss med samkjørte signalanlegg har flere ulykker enn andre kryss når man kontrollerer for en rekke andre faktorer (Guo et al., 2010; Turner et al., 2011), men dette kan skyldes andre forskjeller mellom kryss med og uten samkjørte signalanlegg.

Studier som har undersøkt virkningen på føreratferd støtter resultatene fra før-etter studiene (redusert antall ulykker), bl.a. fordi andelen rødlyskjøring er redusert (Rakha et al., 2000; Shinar et al., 2004). Virkningen avhenger imidlertid av hvordan samkjørte signalanlegg er programmert (Dutte et al., 2010). F.eks. er risikoen for konflikter og ulykker lavest når flest mulig ankommer kryss i midten av grønntiden (Li & Tarko, 2011). Omløpstiden og faselengden kan også påvirke konflikter og ulykker, men dette varierer mellom ulike studier (Al-Ofi, 1994; se også avsnitt 4.5).

Gult blinklys eller rødt lys i perioder med lite trafikk

Gult blinklys i perioder med lite trafikk har som formål å redusere forsinkelser og å øke sikkerheten for fotgjengere (som går mot rødt lys). Gult blinklys er ikke lenger i bruk i Norge. Gult blinklys ved lavtrafikk er studert av:

Grønnerød, 1976 (Finnland)
De Werd, 1982 (Nederland)
Barbaresso, 1987 (USA)
Polanis, 2002 (USA)
Harkey et al., 2008 (USA)
Srinivasan et al., 2008 (USA)

Sammenlagt viser resultatene at gulblink i ved lavtrafikk øker det totale antall ulykker med 85% [+85; +153] og antall sidekollisjoner med 144% [+1; +489].

Med rødt lys i perioder uten trafikk står lyset som regel på rødt,men skifter til grønt når kjøretøy kommer fram til krysset. Formålet er å redusere farten, i hovedsak for å unngå ulykker med fotgjengere om natten og for å gjøre slike ulykker mindre alvorlige. I Norge brukes dette tiltaket i noen kryss med lite trafikk. Lenné et al. (2007) viste at gjennomsnittsfarten er redusert med 28% ved stopplinjen. Dette kan forventes å redusere både ulykkesrisikoen og ulykkenes alvorlighet.

Omløpstid

Med omløpstid menes tiden som medgår til ett omløp. Ett omløp er en sekvens av faser der alle signalgrupper har, eller kunne hatt, grønt lys i minst én fase. I store kryss med mange faser kan omløpstiden være 2 minutter eller mer (FHWA, 2004). I Norge er den maksimale omløpstiden 120 sekunder, men de fleste kryss har omløpstider på under 90 sekunder. Sammenhengen mellom omløpstid og antall ulykker er blitt undersøkt i fem tverrsnittstudier:

Li & Tarko, 2011 (USA)
Almonte-Valdivia, 2007 (USA)
Pei et al., 2011 (Kina)
Turner et al., 2012 (New Zealand)
Xie et al., 2013 (Kina)

Resultatene spriker og gir ikke noe svar på om økende omløpstid medfører flere eller færre ulykker. Økende omløpstid kan tenkes å føre til flere ulykker fordi omløpstider som regel er lange når det er mye trafikk, lange rødtider og mye kø (Li & Tarko, 2011) og fordi lange omløpstider kan føre til mye rødlyskjøring (FHWA, 2004). På den andre siden kan økende omløpstid tenkes å føre til færre ulykker fordi kryss med lengre omløpstider i større grad har separate venstre- og høyresvingfaser enn andre kryss. I tillegg kan økende omløpstider (lengre grønfaser) gjøre det tryggere for fotgjengere å krysse (Tuner et al., 2012).

Antall faser

Antall faser avhenger bl.a. av om ett signalanlegg har en separat venstresvingfase, en separat høyresvingfase eller separate fotgjengerfaser. Signalanlegg med mange faser er som regel installert i kryss med mye trafikk, mange kjørefelt og separate kjørefelt for venstre- / høyresvingende trafikk (Wong et al., 2007). Sammenhengen mellom antall faser og antall ulykker er undersøkt av:

Poch & Mannering, 1996 (USA)
Chin & Qddus 2003 (Singapore)
Kumara et al., 2003 (Singapore)
Pei et al., 2011 (Kina)
Kim & Lee, 2013 (Korea)
Xie et al., 2013 (Kina)

Studier som har kontrollert for om det finnes en separat venstresvingfase eller ikke, viser at flere faser har sammenheng mellom flere ulykker (alle skadegrader). Kryss med fire faser har 47% flere ulykker [+28, +69] og kryss med åtte faser har 40% flere ulykker [+16; +79] enn kryss med to faser. Mulige forklaringer er at kryss med mange faser som regel har mye trafikk og mange køer og at de fleste ulykker i signalregulerte kryss skjer i forbindelse med faseveksling.

Studier som ikke har kontrollert for om det finnes en separat venstresvingfase eller ikke har begge funnet sammenhenger mellom flere faser og færre ulykker. Kryss med fire faser har 11% færre [-26; +5] ulykker og kryss med seks signalfaser har 22% færre [-45; +11] ulykker enn kryss med to signalfaser. Forklaringen kan være at signalanlegg med mange faser oftere enn andre har venstresvingfase.

Split phase

Split phaseer en faseinndeling hvor alltid kun ett av kryssarmene får grønt lys og hvor grønntiden gjelder for alle bevegelser gjennom krysset. En slik faseinndeling kan f.eks. brukes når kryssgeometrien gjør det vanskelig å avvikle trafikk fra flere kryssarmer samtidig eller i kryss hvor det er svært lite trafikk på en av armene og når signalanlegget er trafikkstyrt (FHWA, 2004). Følgende studier har undersøkt hvordan split phase påvirker antall ulykker i signalregulerte kryss:

Greiwe, 1986 (USA)
Turner et al., 2012 (New Zealand)
Chen et al., 2013 (USA)

Før-etter studiene fant en reduksjon av antall ulykker etter at split phase ble installert. Den metodisk beste studien som har kontrollert for en reke forstyrrende variabler og regresjonseffekter (Chen et al., 2013) fant en reduksjon av det totale antall ulykker på 22% [-59; +47] etter installasjonen av split phase. Resultatet gjelder kryss i New York City hvorav de fleste er kryss mellom envegskjørte gater med mange kryssende fotgjengere (fotgjengere har separate faser). De største ulykkesreduksjonene i denne og andre studier ble funnet for ulykker i forbindelse med venstresving og sidekollisjoner. Resultatet kan ikke uten videre overføres til andre typer kryss.

Gultid og helrødtid

Gultiden skal gjøre det mulig for trafikk som nærmer seg krysset å stanse ved stopplinjen før signalet skifter til rødt. En helrød fase hvor alle armene i krysset har rødt lys (tømmingsintervall) skal gjøre det mulig for alle som krysset stopplinjen i den siste delen av gultiden (og eventuell i de første sekundene av rødtiden) å kjøre ut av krysset før kryssende trafikk får grønt lys (Eccles & McGee, 2001).

Innføring av en helrødtid har vist seg å redusere antall ulykker i det første året (-21% [-46; +16]), men ikke når man ser på en femårs periode etter at signalreguleringen ble endret (+3 [-29; +48]) (Souleyrette et al., 2004).

Den sammenlagte lengden på gul- og helrødtiden har trolig en U-formet sammenheng med antall ulykker. For korte intervaller kan føre til økt rødlyskjøring og til at ikke alle kjøretøy rekker å kjøre gjennom hele krysset før den kryssende trafikken får grønt lys, noe som kan øke antall sidekollisjoner. For lange intervaller kan også føre til økt rødlyskjøring fordi førere mister respekten for signalanlegget (Kennedy & Sexton, 2009).

Endringer av gul- og helrødtiden i tråd med anbefalinger (i de fleste tilfeller ble tidene forlenget) har vist seg å redusere antall personskadeulykker med 12% [-20; -2] (Retting et al., 2002). Virkningen er størst for ulykker med fotgjengere eller syklister (-37% [-57; -10]). To tverrsnittstudier (Li & Tarko, 2011; Turner et al., 2012) fant ikke noen sammenheng mellom den sammenlagte lengden på gul- og helrødtiden og ulike ulykkestyper. Forklaring kan være at kryss som i utgangspunktet har mange ulykker oftere får en forlenget helrødtid enn andre kryss, eller at det ikke er tatt hensyn til at sammenhengen mellom gul- og helrødtiden kan være U-formet.

En forlenget gultid (opp til omtrent 4,5 eller 5,5 sekunder) har i flere studier vist seg å redusere rødlyskjøring (med opptil 50%) og andelen som forlater krysset etter at den kryssende trafikken har fått grønt lys. Virkningen kan imidlertid være kortvarig førerne blir kjent med hvordan signalreguleringen er programmert og endrer atferd (se Høye, 2015).

En forlenget helrødtid har vist seg å redusere det totale antall ulykker med 48% [-71; -6]. Dette er basert på studiene til Malo (1967), Bach og Jørgensen (1986), Lalani (1991) og Retting et al. (2002). De fleste studiene er metodisk forholdsvis svake og virkningen kan være overestimert. Lengden på helrødtiden før og etter endringene er heller ikke kjent. Wang & Abdel-Aty (2008) viste at lengre helrødtider medfører at ulykker mellom venstresvingende kjøretøy og møtende trafikk er mindre alvorlige. Virkningen av forlenget helrødtid er trolig mer stabil over tid enn virkningen av forlenget gultid fordi det er vanskelig for førere å legge merke til endringer i denne fasen (Retting & Greene, 1997). En forlenget helrødtid har ikke vist seg å påvirke rødlyskjøring (Retting & Greene, 1997).

Regulering for venstresvingende trafikk

Regulering for venstresvingende trafikk har som formål å bedre trafikkavviklingen for venstresvingende trafikk med minst mulig ulemper for annen trafikk, samt å redusere risikoen for ulykker i forbindelse med venstresving. Venstresvingende trafikk kan være regulert på ulike måter i signalregulerte kryss (FHWA, 2004):

• Ingen separat venstresvingfase: De samme signalene gjelder for venstresvingende trafikk som for annen trafikk og venstresvingende trafikk har vikeplikt for møtende trafikk og fotgjengere / syklister.
• Separat venstresvingfase: Venstresvingende trafikk har egne signaler (med piler) og har ikke vikeplikt for annen trafikk i grønntiden.
• Blandet venstresvingfase: Som uten separat venstresvingfase, men i tillegg har venstresvingene trafikk et eget signalhode (med piler) og en egen separat venstresvingfase, enten etter eller før den blandede fasen og eventuelt avhengig av mengden venstresvingende trafikk.

Virkningen av separat og blandet venstresvingfase på antall ulykkerer undersøkt i et stort antall studier (se Høye, 2015). Tabell 3.9.2 viser sammenlagte resultater som er basert på de beste før-etter studiene:

Lyon et al., 2005 (USA)
Harkey et al., 2008 (USA)
Srinivasan et al., 2008 (USA)
Srinivasan et al., 2012 (USA)
Chen et al., 2013 (USA)

Resultatene tyder på at innføring av verken en separat eller en blandet venstresvingfase har noen virkning på det totale antall ulykker, men at begge tiltakene reduserer antall personskadeulykker i forbindelse med venstresving med omtrent 15%, mens antall ulykker med påkjøring bakfra øker med 8%. Tverrsnittsstudier har funnet større effekter (totalt antall ulykker -25% [-41; +5] og påkjøring bakfra +21% [-16; +72]), men dette kan ikke nødvendigvis tolkes som virkninger av å innføre en separat venstresvingfase (Wang et al., 2006; Abdel-Aty & Wang, 2006; Wang & Abdel-Aty, 2006; Oh et al., 2003).

Virkningen av en separat venstresvingfase kan være forskjellig på hoved- og sidevegen. Ulykkesreduksjoner ble kun funnet på hovedveger, men ikke på sideveger. Virkningen av separate venstresvingfase ser ut til å være avhengig av rekkefølgen på de ulike fasene. Bonneson et al. (2011) viste at konflikter mellom venstresvingende trafikk og fotgjengere øker når venstresvingfasen kommer rett før grønntiden for møtende trafikk.

Alt i alt tyder resultatene på at en separat venstresvingfase (på hovedvegen) mest sannsynlig reduserer antall ulykker i forbindelse med venstresving, fører til at slike ulykker er mindre alvorlige (Wang & Abdel-Aty, 2008) og at konflikter mellom fotgjengere og venstresvingende trafikk er redusert (Pratt et al., 2012).

Tabell 3.9.2: Virkninger av separat og blandet venstresvingfase på antall ulykker.

U-sving fra venstresvingfelt kan føre til at det skjer ulykker som ellers ikke hadde skjedd (Carter et al., 2005). Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av et forbud mot U-sving i signalregulerte kryss på antall ulykker.

Regulering for høyresvingende trafikk

Regulering for høyresvingende trafikk har som formål å bedre trafikkavviklingen for høyresvingende trafikk med minst mulig ulemper for annen trafikk, samt å redusere risikoen for ulykker i forbindelse med høyresving.

Kryss med separat høyresvingfase har ifølge to tverrsnittsstuder færre ulykker enn kryss uten separat høyresvingfase. Det totale antall ulykker er 24% lavere [-57; +34] ifølge Kumara et al., (2003) og antall ulykker i forbindelse med høyresving er 74% lavere [-81; -65] enn i kryss uten separat høyresvingfase ifølge Hubacher og Allenbach (2004).

Høyresving på rødt lys (med vikeplikt) har som formål å forbedre fremkommelighet for høyresvingende trafikk. Kjøretøy som skal svinge til høyre på rødt lys har vikeplikt for annen trafikk, inkludert kryssende fotgjengere, og må alltid stanse ved stopplinjen. Tiltaket brukes bl.a. i USA, deler av Canada og Tyskland i forskjellige varianter med ulike regler (Albrecht et al., 1999). Virkningen av høyresving på rødt lys på antall ulykker er undersøkt av:

McGee & Warren, 1976 (USA)
McGee, 1977 (USA)
Preusser, Leaf, DeBartolo, Blomberg & Levy, 1982 (USA)
Zador, Moshman & Marcus, 1982 (USA)
Hauer, 1991 (USA)
Kumara, Chin & Weerakoon, 2003 (Singapore)

Resultatene som er sammenfattet i tabell 3.9.3, viser at antall ulykker øker. Økningen er størst for personskadeulykker med fotgjengere og syklister.

Tabell 3.9.3: Virkninger av høyresving på rødt lys på antall ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

Forhåndsvarsling av faseveksling

Det finnes ulike tiltak som forhåndsvarsler førere om fasevekslingen i signalregulerte kryss. Tiltak som forhåndsvarsler slutten av grønntiden har i hovedsak som formål å redusere rødlyskjøring og dermed å bedre sikkerheten. Tiltak som forhåndsvarsler slutten av rødtiden har som formål å redusere forsinkelser ved oppstart når signalet skifter til grønt lys. Det finnes en del ulike varianter av forhåndsvarsling av faseveksling:

• Grønt blinkende signal eller gult blinklys på slutten av grønntiden, ev. kombinert med gult blinklys eller lignende oppstrøms for krysset; kan også være kombinert med forlenget grønntid
• Nedtelling av grønt signal som viser et antall sekunder som er igjen til signalet skifter til gult
• Nedtelling av rødt signal somviser antall sekunder som er igjen til signalet skifter til gult
• Rød-gul tid på slutten avrødtiden.

Virkninger på ulykker av ulike tiltak er undersøkt av:

Hakkert & Mahalel, 1978 (Israel)
Malahel & Zaidel, 1985 (Israel)
Appiah et al., 2011 (USA)
Bonneson et al., 2002 (USA)
Schultz & Talbot, 2008 (USA)
Chiou & Chang, 2010 (Taiwan)
Wu et al., 2013 (USA)

Virkningene på føreratferd (bl.a. rødlyskjøring og konflikter) er undersøkt i et stort antall studier fra ulike land (se Høye, 2015).

Tiltakene som varsler slutten av grønntiden har felles at rødlyskjøring er redusert, i det minste i den første tiden etter at tiltaket er installert, mens to studier fant en økning av antall konflikter. For antall ulykker spriker resultatene. For grønt blinkende signal på slutten av grønntiden ble det funnet en økning av både påkjøring bakfra og sidekollisjoner. For gult blinklys på slutten av grønntiden med forlenget grønntid tyder resultatene på at antall ulykker er uendret eller redusert. Tidsinnstillingene for det gule blinklyset har ifølge Wu et al. (2013) ingen sammenheng med antall ulykker, noe som forklares med at førere etter hvert blir kjent med systemene og tilpasser atferden.

Resultatene kan tolkes slik at de fleste tiltak oppnår den ønskede virkningen på rødlyskjøring, noe som kan forventes å redusere sidekollisjoner. Resultater fra flere studier tyder imidlertid på at førere blir kjent med systemet og endrer atferd, og at noen bruker slike systemer som fremkommelighetstiltak og akselererer for å forsøke å rekke gult lys når slutten av grønntiden varsles. En annen utilsiktet virkning er at noen av systemene forlenger dilemmasonen, dvs. at det er flere kjøretøy som ankommer krysset i en fase hvor det er usikkert om det er best å bremse eller å fortsette. Dette kan være forklaringen på økt antall konflikter og påkjøring bakfra (Factor et al., 2012). Dette gjelder for grønt blinkende signal, gult blinklys på slutten av grønntiden uten forlenget grønntid og nedtelling av grønt signal. Disse tiltakene kan også føre til økte ventetider (Köll et al., 2004).

Når tiltak som varsler slutten av grønntiden er kombinert med at grønntiden forlenges når det er kjøretøy i dilemmasonen kan man unngå de uheldige sikkerhetseffektene. Det finnes mange slike systemer. Hvordan systemene er programmert avhenger bl.a.
av kryssutformingen, trafikkmengden, føreratferd og tungbilandel (McCoy & Pesti, 2002; Zhang & Olarte, 2012). Virkningene på antall kjøretøy i dilemmasonen, konflikter og rødlyskjøring er i stor grad avhengig av systemets utforming og førernes tilvenning til systemet.

Nedtelling av rødt signal og rødgul tid har forskjellige virkninger på rødlyskjøring i ulike studier og det er ikke mulig å trekke noen konklusjoner om tiltakene øker eller reduserer rødlyskjøring og ulykker.

Nedtelling av grønt fotgjengersignal

Ved nedtelling av grønt fotgjengersignal viser et display ved siden av signalhodet hvor mange sekunder som gjenstår til lyset skifter til rødt. Dette skal gjøre det enklere for fotgjengere å velge om de skal begynne å krysse eller ikke. De fleste studier som har undersøkt tiltaket er fra USA. Fotgjengersignaler uten nedtelling er i alle studiene signaler som viser en blinkende rød mann eller blinkende «Don’t walk» i en periode før lyset skifter til rødt eller «Don’t walk». Følgende studiene har undersøkt virkningen på antall fotgjengerulykker:

Markowitz et al., 2006 (USA)
Pulugurtha et al., 2010 (USA)
Camden et al., 2012 (Canada)

Sammenlagt ble det funnet en ikke-signifikant nedgang av antall fotgjengerulykker på 4% [-18; +14]. Ingen av studiene har kontrollert for regresjonseffekter. Alt i alt tyder resultatene ikke på at nedtelling av grønt fotgjengersignal påvirker antall fotgjengerulykker.

Studier som har undersøkt virkningen på fotgjengeratferd (se Høye, 2015) viser at rødlysgåing i gjennomsnitt er redusert med 12%. I de fleste tilfeller av rødlysgåing begynner fotgjengere å krysse når signalet står på blinkende rødt. To studier fant at den gjennomsnittlige gangfarten er økt. Andel fotgjengere som løpet for å rekke å krysse ferdig før lyset skifter til rødt økte i én studie og var redusert i to andre studier. Andelen fotgjengere som fortsatt befinner seg i krysset når lyset skifter til rødt er redusert i to studier (fra 23 til 18% og fra 48 til 45%), mens andelen er økt i én studie (fra 11 til 17%). Resultatene fra studien til Verma (2012) tyder på at nedtelling har større (positiv) effekt på fotgjengeratferd i kryss med lang veg for kryssende fotgjengere (bred kjørebane) enn i kryss med kort veg (smal kjørebane). Fotgjenger synes å føle seg tryggere i kryss med nedtelling (Wanty & Wilkie, 2010).

I kryss med stor trafikk (over 600 biler i mest trafikkerte time), vil signal­regulering som regel redusere ventetiden for alle trafikkstrømmer sett under ett når man sammenligner signalregulerte kryss med vikeplikts- eller høyeregulerte kryss (Blakstad, 1988). Tidligere vikepliktige trafikkstrømmer kan få en tidsgevinst, mens tidligere forkjørsrettede kan bli forsinket. Gående kan ofte få en tidsgevinst ved signalregulering. I forhold til rundkjøringer kan signalregulerte kryss medføre økte ventetider (se kapittel 1.6 Rundkjøringer).

Virkningen av signalregulering på ventetider er i stor grad avhengig av trafikkmengden i de enkelte kryssarmene og av utformingen av henholdsvis signalregulering og alternative reguleringsmåter. Flere av tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet har i hovedsak som formål å bedre fremkommeligheten. Dette gjelder følgende tiltak:

•  Trafikkstyring av signalregulering og grønn bølge
• Gult blinklys eller rødt lys i perioder med lite trafikk (men det er per definisjon ikke mange som vil ha nytte av det)
• Regulering for venstresvingende trafikk
• Forbud mot U-sving fra venstresvingfelt
• Høyresving på rødt
• Nedtelling av rødt lys

Virkningen av omløpstid, antall faser, split phase på fremkommeligheten avhenger bl.a. av kryssutformingen, trafikkmengden i de enkelte trafikkstrømmene og hvordan signalanlegget er programmert.

Tiltak som i hovedsak har som formål å bedre sikkerheten har ofte, men ikke alltid, mindre gunstige virkninger på fremkommeligheten. Lengre gul- / helrødtider kan medføre økte ventetider redusere kryssenes kapasitet. Venstresvingfaser og andre faser for enkelte trafikkstrømmer kan redusere fremkommeligheten i perioder med lite trafikk.

Signalanlegg kan påvirke miljøforhold ved å endre gjennomsnittsfart, fartsvariasjonen og nedbremsing / akselerering i kryss. Virkningene er i stor grad avhengige av veg- og kryssutforming, fartsgrense og andre lokale faktorer, samt hvordan signalanlegget er utformet og hvordan fasevekslingen er programmert. Det er derfor vanskelig å trekke generelle konklusjoner om virkninger på miljøforhold. Generelt har trafikkstyrte signalanlegg som minimerer antallet kjøretøy som stanser på rødt lys trolig gunstigere miljøeffekter enn andre signalanlegg. Dette gjelder særlig samkjøring av signalanlegg (Schlabbach et al., 1984; De Coensel et al., 2012; Rakha et al., 2000). Høyresving på rødt lys har trolig ingen eller liten virkning på drivstofforbruk eller utslipp fordi alle kjøretøy som skal svinge til høyre på rødt lys må stoppe ved stopplinjen (Albrecht et al., 1999)

Etablering av signalregulering i et eksisterende kryss kan koste mellom en halv og én mill. kr. (ikke medregnet eventuelle endringer av kryssutformingen som f.eks. venstre- eller høyresvingfelt). Årlige driftskostnader er i gjennomsnitt ca. 100.000 kr. per år. Kostnadene er fra 2013 og omtrentlige anslag på gjennomsnittlige kostnader. Kostnader i enkelte kryss kan avvike, avhengig av bl.a. kryssets størrelse.

Både nytten og kostnader for signalregulering av kryss avhenger i stor grad av lokale forhold og tiltakets utforming. Det er derfor ikke gjort noen nytte-kostnadsnalayse.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til signalregulering i kryss blir vanligvis tatt av vegmyndighetene, men kan bli tatt av beboere og trafikanter for å oppnå tryggere trafikk. For øvrig inneholder signalnormalene (Statens vegvesen, 2007, håndbok V322) kriterier for vurdering av behovet for signalregulering av kryss, knyttet til kryssets trafikkmengde.

Formelle krav og saksgang

Signalanlegg må oppfylle skiltnormalenes krav til teknisk utforming (Statens vegvesen, 2007, håndbok V322). Det må utarbeides detaljplan for et signalanlegg før det settes i drift. Trafikktellinger og ulykkesanalyser må utføres for å kontrollere at kriteriene for signalregulering er oppfylt. Dessuten pålegger skiltnormalene at en rekke alternative tiltak til signalregulering vurderes først. Det er et krav at politiet og kommunen får uttale seg om planer om signalregulering av kryss før fylkesvegkontoret sender planen til Vegdirektoratet via regionskontoret.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om signalregulering av kryss treffes av Vegdirektoratet. Utgiftene til signalregulering av gangfelt bæres av vegholderen som andre vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Abdel-Aty, M., & Wang, X. (2006). Crash estimation at signalized intersections along corridors. Transportation Research Record, 1953, 98-111.

Albrecht, F., Bruehning, E., Frenzel, K., Krause, K., Meewes, V., Schnabel, W., & Topp, H. (1999). Rechtsabbiegen bei rot mit Grünpfeil. Berichte der Bundesanstalt für Strassenwesen, Unterreihe Verkehrstechnik, 72. Bergisch Gladbach: BASt.

Almonte-Valdivia, A. M. (2007). Level-of-service and traffic safety relationship: An exploratory analysis of signalized intersections and multilane high-speed arterial corridors. Thesis. Department of Civil, Environmental and Construction Engineering in the College of Engineering and Computer Science, University of Central Florida. Orlando, Florida.

Al-Ofi, K. A. M. A. (1994). The effect of signal coordination on intersection safety. Dissertation presented to the King Fahd University of Petroleum & Minerals, Dhahran, Saudi Arabia.

Andreassen, D. C. (1970). Another look at traffic signals and accidents. In ARRB Proceedings, 5, 3, 304-316. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Appiah, J., Naik, B., Wojtal, R., & Rilett, L. R. (2011). Safety effectiveness of actuated advance warning systems. Transportation Research Record, 2250, 19-24.

Bach, O. & Jørgensen, E. (1986). Signaler og ulykker – effekt af ombygninger. Næstved, Vejdirektoratet, Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger (SSV).

Barbaresso, J. C. (1987). Relative Accident Impacts of Traffic Control Strategies During Low-Volume Nighttime Periods. ITE-Journal, 41-46, August 1987.

Bastable, A. J. (1980). The economic and social impact of dynamic signal coordination in Sydney. ARRB Proceedings, 10, 4, 245-251. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Bhesania, R. P. (1991). Impact of Mast-Mounted Signal Heads on Accident Reduction. ITE-Journal, 25-29, October 1991.

Blakstad, F. (1988). Trafikkteknikk. Tredje utgave. Tapir forlag, Trondheim.

Bonneson, J., Zimmerman, K., & Brewer, M. (2002). Engineering countermeasures to reduce red light running. Report FHWA-TX-03/4027-2. Federal Highway Administration, Washington, DC.

Bonneson, J., Sunkari, S., Pratt, M., & Songchitruksa, P. (2011). Traffic signal operations handbook. Report FHWA/TX-11/0-6402-P1. Texas Transportation Institute, The Texas A&M University, College Station, Texas.

Camden, A., Buliung, R., Rothman, L., Macarthur, C., & Howard, A. (2012). The impact of pedestrian countdown signals on pedestrian-motor vehicle collisions: A quasi-experimental study. Injury Prevention, 18(4), 210-215.

Carter, D., Hummer, J., Foyle, R., & Phillips, S. (2005). Operational and safety effects of u-turns at signalized intersections. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1912(-1), 11-18.

Chen, L., Chen, C., Ewing, R., McKnight, C. E., Srinivasan, R., & Roe, M. (2013). Safety countermeasures and crash reduction in New York city-experience and lessons learned. Accident Analysis & Prevention, 50, 312-322.

Chin, H. C., & Quddus, M. A. (2003). Applying the random effect negative binomial model to examine traffic accident occurrence at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 35, 253-259.

Chiou, Y.-C., & Chang, C.-H. (2010). Driver responses to green and red vehicular signal countdown displays: Safety and efficiency aspects. Accident Analysis & Prevention, 42(4), 1057-1065.

Craven, R. E. (1986). An analysis of traffic signal safety improvements. In Carney, J. F. III (Ed). Effectiveness of highway safety improvements, 73-79. New York, NY, American Society of Civil Engineers.

Crook, A. D. J. (1970). Effect on accidents of area wide traffic control in West London. Traffic Engineering and Control, 11, 30-31.

Datta, K. T. (1991). Head-on left-turn accidents at intersections with newly installed traffic signals. Transportation Research Record, 1318, 58-63.

De Coensel, B., Can, A., Degraeuwe, B., De Vlieger, I., & Botteldooren, D. (2012). Effects of traffic signal coordination on noise and air pollutant emissions. Environmental Modelling & Software, 35, 74-83.

De Werd, P. A. M.(1982).  Study on the effect of eliminating intermittent signal from traffic light programmes in Eindhoven. In Proceedings (148-151) of Seminar on Short-term and Area-wide Evaluation of Safety Measures, Amsterdam, The Netherlands, April 19-21, 1982. Leidschendam, Institute for Road Safety Research SWOV.

Dutta, U., Bodke, S., Dara, B., & Lynch, J. (2010). Safety evaluation of scats control system. MDOT Report No RC1545. Michigan Ohio University Transportation Center, University of Detroit Mercy, Detroit, MI.

Eccles, K.A. & McGee, H.W. (2001). A history of the yellow and all-red intervals for traffic signals. Report IR-113. Washington, DC, Institute of Transportation Engineers.

Factor, R., Prashker, J. N., & Mahalel, D. (2012). The flashing green light paradox. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 15(3), 279-288.

FHWA. (2004). Signalized intersections: Informational guide. Report FHWA-HRT-04-91, US Department of Transportation. Washington DC.

Greiwe, R. R. (1986). Intersection Management Techniques for the Left-Turning Vehicle: The Indianapolis Experience. ITE-Journal, 23-28, June 1986.

Grønnerød, E. (1976). Gulblink på signalanlegg. Bruk av gulblink på signalanlegg i perioder med lite trafikk. Rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Guo, F., Wang, X., & Abdel-Aty, M. A. (2010). Modeling signalized intersection safety with corridor-level spatial correlations. Accident Analysis & Prevention, 42(1), 84-92.

Hakkert, A. S. & Mahalel, D. (1978). The effect of traffic signals on road accidents – with special reference to the introduction of a blinking green phase. Traffic Engineering and Control, 19, 212-215.

Hanbali, R. M. & Fornal, C. J. (1997). Methodology for evaluating the effectiveness of traffic responsive systems on intersection congestion and traffic safety. Paper 970065. 76th Annual Meeting, Transportation Research Board, Washington DC, January 12-16.

Harkey, D.L., Srinivasan, R., Baek, J. et al. (2008). Accident modification factors for traffic engineering and ITS improvements. NCHRP Report 617. Washington DC: Transportation Research Board.

Hauer, E. (1991). Should Stop Yield? Matters of Method in Safety Research. ITE-Journal, 25-31, September 1991.

Hodge, G. A.; Daley, K. F. & Nguyen, T. N. (1986). Signal co-ordination in regional areas of Melbourne – a road safety evaluation. ARRB Proceedings, 13, 9, 178-190. Vermont South, Victoria, Australian Road Research Board.

Hubacher, M., & Allenbach, R. (2004). Prediction of accidents at
full green and green arrow traffic lights in Switzerland with the aid of configuration-specific features. Accident Analysis & Prevention, 36(5), 739-747.

Høye, A. (2015). Trafikksikkerhetsvirkninger av signalregulering av kryss. TØI-rapport 1396/2015. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Jensen, S. U. (2010). Safety effects of intersection signalization: A before-after study. TRB 89th Annual Meeting Compendium of Papers CD-ROM. Washington, D.C.

Kennedy, J., & Sexton, B. (2009). Literature review of road safety at traffic signals and signalized crossings. TRL Report PPR436. Transport Research Laboratory.

Kim, D.-G., & Lee, Y. (2013). Modelling crash frequencies at signalized intersections with a truncated count data model. International Journal of Urban Sciences, 17(1), 85-94.

Kumara, S.S.P., Chin, H.C. & Weerakoon, W.M.S.B (2003). Identification of accident causal factors and prediction of hazardousness of intersection approaches. Transportation Research Record 1840, Paper No. 03-2778, 116-122.

Köll, H., Bader, M., & Axhausen, K. W. (2004). Driver behaviour during flashing green before amber: A comparative study. Accident Analysis & Prevention, 36(2), 273-280.

Lalani, N. (1991). Comprehensive Safety Program Produces Dramatic Results. ITE-Journal, 31-34, October 1991.

Lenné, M. G., Corben, B. F., & Stephan, K. (2007). Traffic signal phasing at intersections to improve safety for alcohol-affected pedestrians. Accident Analysis & Prevention, 39(4), 751-756.

Li, W., & Tarko, A. P. (2011). Effect of arterial signal coordination on safety. Transportation Research Record, 2237/2011, 51-59.

Lyon, C., Haq, A., Persaud, B., & Kodama, S. T. (2005). Safety performance functions for signalized intersections in large urban areas. Transportation Research Record, 1908, 165-171.

Mahalel, D. & Zaidel, D. M. (1985). Safety evaluation of a flashing-green light in a traffic signal. Traffic Engineering and Control, 26, 79-81.

Malo, A. F. (1967). Signal Modernization. In Highway Research Board, Special Report 93, Improved Street Utilization Through Traffic Engineering, 96-113. Washington DC, Highway Research Board.

Markowitz, F., Sciortino, S., Fleck, J. L., & Yee, B. M. (2006). Pedestrian countdown signals: Experience with an extensive pilot installation. ITE Journal, January 2006, 43-48.

McCoy, P. T., & Pesti, G. (2002). Advance detection on high-speed signalized intersection approaches. Report SPR-PL-1(035)P525. University of Nebraska, Department of Civil Engineering, Omaha, Nebraska.

McGee, H. W. (1977). Accident Experience With Right Turn on Red. Transportation Research Record, 644, 66-75.

McGee, H. W. & Warren, D. L. (1976). Right Turn on Red. Public Roads, 40, 1, 19-31.

McGee, H., Taori, S., & Persaud, B. (2003). Crash experience warrant for traffic signals. NCHRP Report 491. National Cooperative Highway Research Program. Washington DC: Transportation Research Board.

Midenet, S., Saunier, N., & Boillot, F. (2011). Exposure to lateral collision in signalized intersections with protected left turn under different traffic control strategies. Accident Analysis & Prevention, 43(6), 1968-1978.

Oh, J., Lyon, C., Washington, S., Persaud, B., & Bared, J. (2003). Validation of FHWA crash models for rural intersections: Lessons learned. Transportation Research Record, 1840, 41-49.

Oh, J., Washington, S., & Choi, K. (2004). Development of accident prediction models for rural highway intersections. Transportation Research Record, 1897, 18-27.

Pei, X., Wong, S. C., & Sze, N. N. (2011). A joint-probability approach to crash prediction models. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 1160-1166.

Poch, M., & Mannering, F. (1996). Negative binomial analysis of intersection-accident frequencies. Journal of Transportation Engineering, 122(2), 105-113.

Polanis, S. F. (2002). Right angle crashes and late night / early morning flashing operations: 19 case studies. ITE Journal, 72(4), 26-28.

Pratt, M. P., Songchitruksa, P., & Bonneson, J. A. (2012). Pedestrians and left-turning vehicles: An evaluation of safety treatments. TRB 91st Annual Meeting Compendium of Papers DVD

Preusser, D. F.; Leaf, W. A.; DeBartolo, K. B.; Blomberg, R. D. & Levy, M. M. (1982). The Effect of Right-Turn-on-Red on Pedestrian and Bicyclist Accidents. Journal of Safety Research, 13, 45-55.

Pulugurtha, S. S., Desai, A. & Pulugurtha, N. M. (2010). Are pedestrian countdown signals effective in reducing crashes? Traffic Injury Prevention, 11(6), 632-641.

Rakha, H., Medina, A., Sin, H., Dion, F., Aerde, M. V. & Jenq, J. (2000). Traffic signal coordination across jurisdictional boundaries. Transportation Research Record, 1727, 42-51.

Retting, R. A. & Greene, M. A. (1997). Influence of traffic signal timing on red-light running and potential vehicle conflicts at urban intersections. Transportation Research Record, 1595, 1-7.

Retting, R. A., Nitzburg, M. S., Farmer, C. M. & Koblauch, R. L. (2002). Field evaluation of two methods for restricting right turn on red to promote pedestrian safety. ITE Journal, January 2002, 32-36.

Sayed, T., Esawey, E. & Pump, J. (2007). Evaluating impact on safety of improved signal visibility at urban signalized intersections. Transportation Research Record, 2019, 51-56.

Schlabbach, K.; Scharffetter, J.; Lauer, P. & Guttenberger, W. (1984). Vorher-/Nachher­untersuchung verkehrsabhängig betriebener Knotenpunkte in Darmstadt. Strassenverkehrstechnik, Heft 2, 49-56.

Schultz, G. G. & Talbot, E. (2008). Evaluation of advance warning signal installation phase ii: Long-term monitoring. Publication UT-08.04. Utah Department of Transportation Research and Development Division, Salt Lake City, UT.

Senneset, G. & Skjetne, E. (1982). Samkjørte signalanlegg. Oppdragsrapport 66. Trondheim, Norges Tekniske Høgskole, Forskningsgruppen, Institutt for sam­ferdselsteknikk.

Shinar, D., Bourla, M. & Kaufman, L. (2004). Synchronization of traffic signals as a means of reducing red-light running. Human Factors, 46(2), 367-372.

Souleyrette, R. R., O’Brien, M. M., McDonald, T., Preston, H. & Storm, R. (2004). Effectiveness of all-red clearance interval on intersection crashes. Center for Transportation Research and Education, Iowa State University, Ames, Iowa.

Srinivasan, R., Council, F., Lyon, C., Gross, F., Lefler, N. & Persaud, B. (2008). Safety effectiveness of selected treatments at urban signalized intersections. Transportation Research Record, 2056, 70-76.

Srinivasan, R., Lyon, C., Persaud, B., Baek, J., Gross, F., Smith, S. & Sundstrom, C. (2012). Crash modification factors for changes to left
-turn phasing. Transportation Research Record, 2279/2012, 108-117.

Statens vegvesen (2007). Trafikksikgnalanlegg- planlegging, drift og vedlikehold. Håndbok V322.

Statens vegvesen (2012). Trafikksikgnalanlegg. Håndbok N300.

Turner, S. A., Singh, R. & Nates, G. D. (2012). Crash prediction models for signalised intersections: Signal phasing and geometry. NZ Transport Agency Research Report 483.

Verma, V. (2012). Effectiveness of countdown pedestrian systems in downtown San Diego. Thesis, San Diego State University.

Wang, X. & Abdel-Aty, M. (2006). Temporal and spatial analyses of rear-end crashes at signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 38(6), 1137-1150.

Wang, X. & Abdel-Aty, M. (2008). Analysis of left-turn crash injury severity by conflicting pattern using partial proportional odds models. Accident Analysis & Prevention, 40(5), 1674-1682.

Wang, X., Abdel-Aty, M. & Brady, P. A. (2006). Crash estimation at signalized intersections. Transportation Research Record, 1953, 10-20.

Wanty, D. K. & Wilkie, S. M. (2010). Trialling pedestrian countdown timers at traffic signals December 2010. NZ Transport Agency Research Report 428. Wellington, New Zealand.

Wong, S. C., Sze, N. N. & Li, Y. C. (2007). Contributory factors to traffic crashes at signalized intersections in Hong Kong. Accident Analysis & Prevention, 39(6), 1107-1113.

Wu, C-S.; Lee, C. E.; Machemehl, R. B. & Williams, J.(1982).  Effects of Multiple-Point Detectors on Delay and Accidents. Transportation Research Record, 881, 1-9.

Wu, Z., Sharma, A., Mannering, F. L. & Wang, S. (2013). Safety impacts of signal-warning flashers and speed control at high-speed signalized intersections. Accident Analysis & Prevention, 54, 90-98.

Xie, K., Wang, X., Huang, H. & Chen, X. (2013). Corridor-level signalized intersection safety analysis in shanghai, china using bayesian hierarchical models. Accident Analysis & Prevention, 50, 25-33.

Zador, P.; Moshman, J. & Marcus, L. (1982). Adoption of right turn on red: effects on crashes at signalized intersections. Accident Analysis and Prevention, 14, 219-234.

Zhang, W. & Olarte, R. (2012). Operational evaluation of detection-control system, a dilemma zone protection technology. Procedia – Social and Behavioral Sciences, 48, 3307-3316.