3.10 Signalregulering av gangfelt

Kryssing av trafikkert veg utenfor vegkryss kan være vanskelig. Særlig barn og eldre har problemer med slik kryssing av offentlig veg. Offisiell ulykkesstatistikk viser at ca. 70% av fotgjengerulykkene skjer ved kryssing av veg.

I oppmerkede gangfelt (uten signalregulering) overholder bilførere ikke alltid vikeplikten for gående som vil krysse vegen, noe som kan gjøre det utrygt for en den fotgjengere (Høye, Laureshyn & Vaa, 2016). Formål med signalregulering av gangfelt kan være å gjøre det lettere å krysse, å øke trygghetsfølelselen og å forbedre sikkerheten.

Gangfelt kan signalreguleres med signaler som skifter automatisk, eller som bare skifter når fotgjengere påkaller grønt lys ved en trykknapp. Signalregulerte gangfelt hvor fotgjengere må aktivere grønt lys med en trykknapp kalles som regel «Pelican crossing» i Storbritannia, men slike kryssinger finnes også i andre land, bl.a. i Norge. Erfaring fra eldre studier viser at anropsknappene brukes lite (Dahlen & Toftenes, 1979, Norge; Huang & Zegeer, 2001, USA).

Det foreligger ikke opplysninger om hvor mange signal­regulerte gangfelt av ulike typer det finnes i Norge som helhet på fylkesveg og kommunal veg.

Signalregulerte gangfelt hvor det tidligere ikke har vært gangfelt

Det er gjort en rekke undersøkelser om signalregulering av gangfelt utenfor kryss. Siden tiltak i gangfelt kan påvirke antall kryssende fotgjengere, bygger resultatene som legges fram her, kun på studier som har kontrollert for antall fotgjengere (alle har i tillegg kontrollert for trafikkmengden):

Mackie & Older, 1965 (Storbritannia)
Jacobs & Wilson, 1967 (Storbritannia)
Jørgensen & Rabani, 1971 (Danmark)
Vodahl & Giæver, 1986 (Norge)
Ekman, 1988 (Sverige)
Hunt & Griffiths, 1989 (Storbritannia)
Summersgill & Layfield, 1996 (Storbritannia)
Willett, 1977 (Australia)
Hunt & Griffiths, 1989 (Storbritannia)
Gårder, 2004 (USA)
Ekman, 1988 (Sverige)
Sacchi et al., 2015 (Canada)
Diogenes & Lindau, 2010 (Brasil)

Resultatene spriker mye mellom studiene. Resultatene er også inkonsistente og til dels ulogiske. For eksempel er det funnet større effekter i signalregulerte gangfelt som tidligere har vært oppmerket enn på steder hvor det tidligere ikke har vært gangfelt (man skulle ha forventet det motsatte fordi gangfelt har vist seg å redusere antall fotgjengerulykker). Resultatene er også inkonsistente når man ser på spesifikke ulykkestyper og ulike typer signalregulering (med vs. uten trykknapp).

Når man kun ser på de metodisk beste studiene, er det ikke meningsfylt å beregne sammenlagte effekter da det ble funnet dels store reduksjoner og dels store økninger av antall ulykker.

Når man slår sammen resultatene fra alle studiene, finner man at signalregulering av gangfelt reduserer antall fotgjengerulykker med 18% (95% konfidensintervall [-42; +16]) og antall ulykker med motorkjøretøy med 9% (-36; +29). Med kontroll for publikasjonsskjevhet øker antall fotgjengerulykker med 6% (-16; +53).

Alt i alt tyder resultatene på at signalregulerte gangfelt kan redusere antall fotgjengerulykker, men at de ikke alltid gjør det.

Utforming av signalregulerte gangfelt

Flere studier har undersøkt hvordan utformingen av signalregulerte fotgjengeroverganger kan påvirke ulykker og sikkerhetsrelatert atferd.

Når fotgjengerne kan krysse i flere etapper er det færre fotgjengerulykker enn når de må krysse hele vegen i én etappe (Diogenes & Lindau, 2010). Dette gjelder både signalregulerte oppmerkede og ikke-signalregulerte ikke-oppmerkede fotgjengerkryssinger på strekninger i Brasil. Det er kontrollert for en rekke vegegenskaper, trafikkmengde og antall fotgjengere.

Ved kortere fotgjengerkryssinger (smalere veger) er det flere som krysser mot rødt enn ved bredere fotgjengerkryssinger (Duduta et al., 2014).

Økt lengde på grønnfasen for fotgjengere reduserer antall fotgjengerulykker (-51% [-71; -18]) i studien til Chen et al. (2013). Det er kontrollert for regresjonseffekter, men ikke for antall fotgjengere eller kjørende.

Endringer av faselengder i signalregulerte kryss i henhold til anbefalinger av Institute of Transportation Engineers har vist seg å medføre en nedgang av det totale antall ulykker på 8% og en nedgang av antall ulykker med fotgjengere og syklister på 37% (Retting et al., 2002). Det er kontrollert for potensielle forstyrrende variabler.

Ved fotgjengeraktiverte signalregulerte gangfelt (hvor fotgjengerne må trykke på en knapp for å få grønt lys) er et vanlig problem at fotgjengere ikke alltid venter på grønt signal etter å ha trykt på knappen (Hughes et al., 2001). Når knappen for fotgjengerne suppleres med automatisk fotgjengerdetektering, har Huges et al. (2001) funnet en nedgang av antall konflikter mellom fotgjengere og kjørende, samt at færre fotgjengere krysset mot rødt.

Nedtellingssignal

Nedtellingssignal for grønnfase er skjermer som viser hvor mange sekunder det er igjen av grønn fase. Nedtellingssignal benyttes relativt sjeldent i Norge, men er vanlig i Nord-Amerika. Virkningen på antall ulykker er undersøkt i de følgende studiene:

Markowitz et al., 2006 (USA)
Pulugurtha, Desai & Pulugurtha, 2010 (USA)
Camden et al., 2012 (Canada)
Richmond et al., 2014 (Canada)
Chai, Shi & Wong, 2017 (Singapore)
Escott et al., 2017 (Canada)
Kitali & Sando, 2017 (USA)
Boateng, Kwigizile & Oh, 2018 (USA)
Boateng et al., 2019 (USA)
Rothman et al., 2019 (Canada)

Sammenlagt viser studiene omtrent ingen effekt på antall ulykker (+3% [-6; +12]). Lipovac et al. (2012) viser imidlertid at det reduserer antall fotgjengere som krysser mot rødt.

Signalregulering av gangfelt påvirker ventetiden ved kryssingssteder, både for fotgjen­geres og motorkjøretøy.

Ventetider for fotgjengere: Gjennomsnittlig forsinkelser for fotgjengere ved kryssing av veg på ulike typer kryssingssteder er undersøkt av Hunt (1990), basert på registrer­inger på til sammen 42 steder i Storbritannia. Resultatene viser at alle former for signalregulerte kryssinger gir lengre ventetider for fotgjengere enn oppmerket gangfelt uten signalregulering. Forklaringen er at lyset må skifte før man kan krysse. I gjennomsnitt må fotgjengerne da vente ca. ½ omløpstid for signalet. Resultatene viser videre at ventetiden ved signalregulerte kryssinger øker med økende trafikkmengde.

Ventetider for kjørende: Hunt (1990) har også undersøkt ventetider for kjørende trafikk ved ulike kryssingssteder. Resultatene viser at tidsstyrte signaler som inngår i et samkjørt opplegg, gir kortest ventetid for kjørende trafikk. Vanlige gangfelt kan gi lang ventetid dersom både gangtrafikken og kjøretøytrafikken er stor.

Samlet ventetid: Det er et motsetningsforhold mellom fotgjengere og kjørende trafikk med hensyn til hvilke kryssingssteder som gir kortest ventetid. Gangfelt kan gi kortere ventetid for fotgjengere (forutsatt at de kjørende overholder vikeplikten), men kan gi lang ventetid for kjørende trafikk. Signalregulering kan gi kortere ventetid for kjørende trafikk, men lengre ventetid for fotgjengere. Bak og Kiec (2012) foreslår kriterier for installering av signalregulering for fotgjengere som en funksjon av antall fotgjengere og trafikkmengde. Signalregulering anbefales ved høyere antall fotgjengere og trafikkmengde. Jo høyere antall fotgjengere er, desto lavere trafikkmengde vil føre til at signalregulering anbefales. Ved et høyt antall fotgjengere er det kun ved svært lave trafikkmengder at signalregulering ikke anbefales. Ved høy trafikkmengde er det kun ved svært lave antall fotgjengere at signalregulering ikke anbefales.

For fotgjengeraktiverte signalregulerte kryssinger viser Bak og Kiec (2012) at disse er mer effektive enn signalregulerte kryssinger med faste tidsintervaller når det er relativt få kryssende fotgjengere, mens faste tidsintervaller er mer effektive når det er 250 eller flere fotgjengere per time. Hvorvidt signalregulering eller oppmerkede gangfelt uten signalregulering er mer effektive, avhenger av hvor mange kjørende som overholder vikeplikten.

Det er ikke funnet undersøkelser som viser virkningene på støy og avgassutslipp av å signalregulere gangfelt.

Data for 11 signalregulerte gangfelt i Norge som er innhentet i 2002, viser en gjennomsnittlig anleggskostnad på 340.000 kr. (Elvik & Rydningen, 2002). Kostnadene til signalregulering av gangfelt varierte mellom 50.000 kroner og 500.000 kroner. Det er ikke funnet nyere kostnadstall, men oppjustering med byggekostnadsindeks for veganlegg tilsier at gjennomsnittskostnaden i 2019 er om lag 610.000 kroner.

En nyttekostnadsanalyse av 11 signalregulerte gangfelt som ble anlagt omkring år 2000 viste en gjennomsnittlig nyttekostnadsbrøk på 0,35 (Selvik, Elvik & Abrahamsen, 2019). I nytten inngikk da færre ulykker, økt ventetid og økt trygghet ved kryssing av veg. Gangfeltene hadde i gjennomsnitt en trafikk på 8718 motorkjøretøy per døgn og en ulykkesrisiko på 0,079 personskadeulykker per million passerende kjøretøy. Det foreligger ikke data om gangtrafikken i gangfeltene. I fem av de elleve gangfeltene var nytten større enn kostnadene.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til signalregulering av gangfelt blir ofte tatt av beboere og foreldre som ønsker å sikre barns skoleveg.

Formelle krav og saksgang

Signalnormalen (Statens vegvesen, håndbok N303, 2012) inneholder kriterier for vurdering av behovet for signalregulering av kryss, basert på fartsgrense, trafikkmengde og antall gående/syklende i maks.timen. Den inneholder også krav til teknisk utforming.

Det må utarbeides detaljplan for signalanlegg for gangfelt. Slik plan godkjennes av aktuell skiltmyndighet. Det er et krav at politiet og kommunen får uttale seg om planene før skiltmyndigheten sender planen til Vegdirektoratet via Statens vegvesens regionskontor.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om signalregulering av gangfelt treffes av Vegdirektoratet. Utgiftene til signalregulering av gangfelt bæres av vegholderen som andre vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.