3.10 Signalregulering av gangfelt

Kryssing av trafikkerte veger kan være forbundet med risiko for å bli påkjørt og kan også være utrygt, særlig for barn, eldre og personer med mobilitetsutfordringer. I norsk offisiell ulykkesstatistikk er 60 prosent av alle fotgjengerne som ble drept eller hardt skadd, skadd under kryssing av en veg. Denne andelen er omtrent lik på veger med fartsgrenser opptil 50 km/t og høyere enn 50 km/t.

Blant fotgjengerne som ble drept eller hardt skadd under kryssing av veg, er det kun relativt små andeler som ble skadd i signalregulerte gangfelt: 15 prosent blant dem som krysset vegen i kryss og 10 prosent blant dem som krysset en veg utenfor kryss. Dette gjelder drepte og hardt skadde fotgjengere i Norge (2020-2024) som er registrert i offisiell ulykkesstatistikk. Disse tallene sier imidlertid ingenting om risikoen ved kryssing av veg med og uten signalregulering; det er ikke kjent hvor mange fotgjengere som krysser veger med og uten signalregulering uten at de blir påkjørt, og det kan være andre forskjeller mellom krysningssteder med og uten signalregulering.

I oppmerkede gangfelt (uten signalregulering) overholder bilførere ikke alltid vikeplikten for gående som vil krysse vegen, noe som kan gjøre det utrygt for fotgjengere (Høye, Laureshyn & Vaa, 2016). Formålet med signalregulering av gangfelt kan være å gjøre det lettere å krysse, å øke trygghetsfølelsen og å redusere ulykkesrisikoen.

Beskrivelse av tiltaket

I Norge skal gangfelt som etableres på strekninger med fartsgrense 60 km/t, være signalregulerte i hht. Statens vegvesens håndbok N100:2023. For øvrig er kriterier for etablering av signalregulert i gangfelt gitt i håndbok N303:2026 (Trafikksignalanlegg), ut fra fartsgrense, trafikkmengde og antall gående i makstimen (timen i døgnet med flest gående). På veger med fartsgrense over 60 km/t skal gangfelt ikke anlegges, heller ikke med signalregulering.

For å bidra til at fotgjengerne følger signalene og ikke krysser utenfor gangfeltet, anbefaler V127:2025 at gangfeltet utformes slik at det framstår som en naturlig forlengelse av øvrig gangnett, at ventetiden er så kort som mulig, og at fotgjengerne har tilstrekkelig tid til å krysse vegen. Krav til beregning av grønntider er gitt i N303:2026.

Tidsstyrte signaler skifter mellom rødt og grønt etter en fastlagt signalplan, uavhengig av om det er registrert trafikanter som ønsker å krysse.

Fotgjengeraktiverte signaler innebærer at fotgjengeren trykker på en knapp for å melde behov for grønt signal. En eldre britisk variant av fotgjengeraktiverte signalanlegg er såkalte Pelican-anlegg, en forkortelse for «Pedestrian Light Controlled Crossing».

En mer avansert variant er såkalte Puffin-anlegg («Pedestrian User Friendly Intelligent»). Fotgjengersignalet er plassert ved eller over trykknappen på den siden av vegen der fotgjengeren står. Sensorer registrerer både om fotgjengeren fortsatt venter, og om det befinner seg fotgjengere i gangfeltet. Signalene kan dermed avbryte en bestilling som ikke lenger er aktuell, og tilpasse kryssingstiden til fotgjengernes faktiske behov. Tiltaket er nærmere beskrevet i håndbok V127:2025, men er ingen standardløsning og kan bare benyttes etter godkjenning fra Vegdirektoratet.

I Norge er det i 2026 registrert nesten 30.000 gangfelt i Nasjonal vegdatabank (NVDB) og av disse er 8 prosent signalregulert. Ser man kun på dem hvor det foreligger informasjon om lysreguleringen (dette er ukjent for hvert fjerde gangfelt), er 11 prosent av gangfeltene lysregulert.

Virkning på ulykkene

Ny signalregulering i og utenfor kryss

Det er gjort en rekke studier av virkninger av signalregulerte gangfelt:

Mackie & Older, 1965 (Storbritannia)
Jacobs & Wilson, 1967 (Storbritannia)
Jørgensen & Rabani, 1971 (Danmark)
Willett, 1977 (Australia)
Vodahl & Giæver, 1986 (Norge)
Ekman, 1988 (Sverige)
Hunt & Griffiths, 1989 (Storbritannia)
Gårder, 2004 (USA)
Diogenes & Lindau, 2010 (Brasil)
Quistberg et al., 2014 (Peru)
Sacchi et al., 2015 (Canada)
Fitzpatrick et al., 2024 (USA)

Siden signalregulering i gangfelt kan påvirke antall kryssende fotgjengere, bygger resultatene som legges fram her, kun på studier som har kontrollert for antall fotgjengere. Alle de inkluderte studiene har også kontrollert for trafikkmengden.

Resultatene spriker mye mellom studiene, og det er ingen tydelige mønstre. Det er ikke funnet systematiske forskjeller etter type signalstyring (tidsstyrt eller fotgjengeraktivert), type kryssingssted (i eller utenfor kryss), tidligere utforming av kryssingsstedet (oppmerket gangfelt eller ingen tilrettelegging) eller studienes alder.

Sammenlagt viser resultatene at antall fotgjengerulykker går ned med 25 prosent (usikkerhet [-47; +8]) og at det totale antall ulykker går ned med 24 prosent (usikkerhet [-40; -5]). På grunn av usikkerheten og fordi resultatene varierer mye mellom studiene, er det ikke mulig å generalisere resultatene. De fleste studiene tyder på at signalregulering av gangfelt reduserer antall ulykker, men virkningen kan variere avhengig av lokale veg- og trafikkforhold. Hvilke forhold som påvirker effekten, sier resultatene ikke noe om.

At antall ulykker går ned i de fleste studiene, er konsistent med resultater som viser at signalregulering av gangfelt reduserer antall konflikter mellom fotgjengere og kjørende (Ahsan et al., 2025) og at fotgjengerulykker i signalregulerte gangfelt i gjennomsnitt er mindre alvorlige enn ellers sammenlignbare fotgjengerulykker på steder uten signalregulering (Islam, 2023; Li & Fan, 2020; Rahman et al., 2022).

Utforming av signalreguleringen

Samtidig grønnfase for fotgjengere og høyresvingende biler: Når fotgjengere og biler fra samme retning får grønt samtidig, må de høyresvingende bilene krysse gangfeltet mens fotgjengerne har grønt lys. Dette kan føre til konflikter og ulykker dersom bilførerne ikke overholder vikeplikten for fotgjengerne.

Tidlig grønnfase: Gitelman et al. (2020) og en rekke eldre studier (jf. Monsere et al., 2017) viser at antall konflikter kan reduseres når fotgjengerne får grønt noen sekunder før bilene. I Gitelman et al. (2020) var forspranget tre sekunder. Fotgjengerne rekker da å begynne kryssingen før bilene får grønt, slik at de blir mer synlige for bilførerne.

Fotgjengernes ventetid: Jo lenger fotgjengere må vente på grønt lys, desto flere krysser mot rødt (Ackaah et al., 2024; Bendak et al., 2021; Tiwari et al., 2007; Van Houten et al., 2007En slik sammenheng er også funnet ved fotgjengeraktiverte signaler (Hughes et al., 2001).

Fotgjengeraktiverte signaler: Det er ikke funnet studier som direkte har sammenlignet virkningen av fotgjengeraktiverte og tidsstyrte fotgjengersignaler. I studiene som er oppsummert ovenfor, er det heller ingen systematiske forskjeller mellom resultatene for de to signaltypene. Dette er imidlertid en indirekte sammenligning og viser ikke nødvendigvis at virkningene er like.

Lengde på grønnfasen for fotgjengere: Lengre grønnfase for fotgjengere er forbundet med færre fotgjengerulykker. I studien til Chen et al. (2013, USA) er antall fotgjengerulykker ble omtrent halvert etter at grønnfasen ble forlenget. Studien oppgir imidlertid ikke hvor mye grønnfasen ble forlenget, eller hvor lang den var før endringen. Resultatet gir derfor ikke grunnlag for å anslå virkningen av en bestemt forlengelse.

Samordnede endringer i faselengdene: Endringer i signaltidene i samsvar med anbefalinger fra Institute of Transportation Engineers har vært forbundet med en reduksjon på 8 prosent i det totale antallet ulykker og 37 prosent i antallet ulykker med fotgjengere og syklister (Retting et al., 2002). Analysene kontrollerte for potensielle forstyrrende variabler.

Nedtelling for grønt lys

Ved fotgjengersignaler med nedtelling viser et display hvor mange sekunder som gjenstår av tiden med grønt lys. Tiltaket er ikke beskrevet i Statens vegvesens håndbøker, men brukes bl.a. i noen signalregulerte gangfelt i Oslo. Tiltaket skal gjøre det enklere for fotgjengere å velge om de skal begynne å krysse eller ikke.

Virkningen på antall ulykker er undersøkt i de følgende studiene:

Quistberg et al., 2014 (Peru)
Richmond et al., 2014 (USA)
Escott et al., 2017 (USA)
Boateng et al., 2018 (USA)
Srinivasan et al., 2019 (USA)
Stipancic et al., 2020 (Canada)

I alle studiene er sammenligningsgruppen fotgjengersignaler uten nedtelling. Disse viser et blinkende rødt symbol eller blinkende «Don’t Walk» i ryddeperioden, før signalet skifter til kontinuerlig rødt symbol eller «Don’t Walk».

Resultatene viser sammenlagt ingen statistisk signifikant endring i antall fotgjengerulykker (+1% [-14; +19]), i det totale antall ulykker (±0% -14; +16]) eller i antall kollisjoner mellom motorkjøretøy (-5% [-19; +10]).

Studier som har undersøkt virkningen på fotgjengeratferd (Lipovac et al., 2012) viser at rødlysgåing i gjennomsnitt er redusert med 12 prosent med nedtelling. Virkningen er større i gangfelt over brede kjørebaner enn i gangfelt med kort kryssingsavstand (Verma, 2012).

En annen fordel med nedtelling er at fotgjengere føler seg tryggere (Wanty & Wilkie, 2010).

Virkning på framkommelighet

Signalregulering av gangfelt påvirker ventetiden ved kryssingssteder, både for fotgjen­gere og kjørende.

Kryssingstid for fotgjengere: Fotgjengersignaler må ha en grønnperiode som er lang nok til at fotgjengere rekker å krysse vegen før kryssende trafikk får grønt lys. For korte grønntider kan gjøre det vanskelig eller umulig å krysse, noe som kan være et problem især for eldre fotgjengere og andre som ikke kan gå like fort som en gjennomsnittlig fotgjenger (Romero-Ortuno et al., 2010).

Ventetider for fotgjengere: Ved signalregulerte gangfelt må fotgjengere vente lenger i gjennomsnitt enn ved gangfelt uten signalregulering da de ved signalregulerte gangfelt må vente til lyset skifter til grønt, mens de i uregulerte gangfelt kan begynne å krysse med en gang (forutsett at bilene overholder vikeplikten) (Hunt, 1990). Signalregulerte gangfelt er imidlertid ofte installert på steder hvor uregulerte gangfelt ikke hadde vært aktuelle.

I forhold til kryssingssteder som har verken gangfelt eller signalregulering vil ventetidene med og uten signalregulering avhenge av trafikkmengden, farten og antall kjørefelt. På en lite trafikkert veg med lav fart ville et signalregulert gangfelt trolig øke ventetiden, mens en flerfeltsveg med mye trafikk og høy fart kan være umulig å krysse uten signalregulert gangfelt (eller planskilt kryssing).

Signalregulering med trykknapp kan forkorte gjennomsnittlige ventetider for fotgjengere, spesielt når det er få fotgjengere, men dette avhenger av hvordan signalreguleringen er programmert (Kim et al., 2017).

Ventetider for kjørende: Tidsstyrte fotgjengersignaler som inngår i et samkjørt opplegg i signalregulerte kryss gir som regel kortest ventetid for kjørende trafikk (Hunt, 1990). Uregulerte gangfelt kan gi lang ventetid dersom både gangtrafikken og kjøretøytrafikken er stor.

Samlet ventetid for fotgjengere og kjørende: Når gangfelt gir kortere ventetid for fotgjengere, fører dette som regel til økte ventetider for kjørende og omvendt.

Når det er få fotgjengere, kan fotgjengeraktiverte signaler redusere ventetiden for kjørende, uten at det fører til lengre ventetider for fotgjengerne (Bak & Kiec, 2012).

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som viser virkningene på støy og avgassutslipp av å signalregulere gangfelt.

Kostnader

Data for 11 signalregulerte gangfelt i Norge som er innhentet i 2002, viser en gjennomsnittlig anleggskostnad på 340.000 kr. (Elvik & Rydningen, 2002). Kostnadene til signalregulering av gangfelt varierte mellom 50.000 kroner og 500.000 kroner.

Det er ikke funnet nyere kostnadstall, men oppjustering med byggekostnadsindeks for veganlegg tilsier at gjennomsnittskostnaden i 2029 er om lag 823.000 kroner

Nyttekostnadsvurderinger

En nyttekostnadsanalyse av 11 signalregulerte gangfelt som ble anlagt omkring år 2000 viste en gjennomsnittlig nyttekostnadsbrøk på 0,35 (Selvik, Elvik & Abrahamsen, 2020). I nytten inngikk da færre ulykker, økt ventetid og økt trygghet ved kryssing av veg. Gangfeltene hadde i gjennomsnitt en trafikk på 8718 motorkjøretøy per døgn og en ulykkesrisiko på 0,079 personskadeulykker per million passerende kjøretøy. Det foreligger ikke data om gangtrafikken i gangfeltene. I fem av de elleve gangfeltene var nytten større enn kostnadene

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til signalregulering av gangfelt blir ofte tatt av beboere og foreldre som ønsker å sikre barns skoleveg.

Formelle krav og saksgang

Kriterier for vurdering av behovet for signalregulering av gangfelt og for utforming av signalanlegg ved gangfelt er gitt Statens vegvesens håndbøker N100 (Veg- og gateutforming, 2023), N303 (Trafikksignalanlegg, 2021) og V127 (Kryssingssteder for gående, 2025). Håndbok V322 (Trafikksignalanlegg – Planlegging, drift og vedlikehold) beskriver krav til planlegging, drift og vedlikehold av signalanlegg i gangfelt.

Det må utarbeides detaljplan for signalanlegg for gangfelt. Slik plan godkjennes av aktuell skiltmyndighet. Det er et krav at politiet og kommunen får uttale seg om planene før skiltmyndigheten sender planen til Vegdirektoratet via Statens vegvesens regionskontor.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vedtak om signalregulering av gangfelt treffes av Vegdirektoratet. Utgiftene til signalregulering av gangfelt bæres av vegholderen som andre vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Referanser

Ackaah, W., Larbi, J., & Aidoo, E. N. (2024). Pedestrian red-light violations and other safety-related behaviours at signalised crosswalks. Urban, Planning and Transport Research, 12(1), 2353073.

Ahsan, M. J., Abdel-Aty, M., & Abdelrahman, A. S. (2025). Evaluating the safety impact of mid-block pedestrian signals (MPS). Accident Analysis & Prevention, 210, 107847.

Bak, R., & Kiec, M. (2012). Influence of midblock pedestrian crossings on urban street capacity. Transportation Research Record, 2316(1), 76–83.

Bendak, S., Alnaqbi, A. M., Alzarooni, M. Y., Aljanaahi, S. M., & Alsuwaidi, S. J. (2021). Factors affecting pedestrian behaviors at signalized crosswalks: An empirical study. Journal of Safety Research, 76, 269–275.

Boateng, R. A., Kwigizile, V., & Oh, J.-S. (2018). A comparison of safety benefits of pedestrian countdown signals with and without pushbuttons in Michigan. Traffic Injury Prevention, 19, 588–593.

Chen, L., Chen, C., Ewing, R., McKnight, C. E., Srinivasan, R., & Roe, M. (2013). Safety countermeasures and crash reduction in New York City—Experience and lessons learned. Accident Analysis & Prevention, 50, 312–322. https://doi.org/10.1016/j.aap.2012.05.009

Diogenes, M. C., & Lindau, L. A. (2010). Evaluation of pedestrian safety at midblock crossings, Porto Alegre, Brazil. Transportation Research Record, 2193(1), 37–43.

Ekman, L. (1988). Fotgängeres risker på markerat övergångsställe jämfört med andra korsningspunkter (Bulletin 76). Lund University.

Elvik, R., & Rydningen, U. (2002). Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak (Rapport 572). Transportøkonomisk institutt.

Escott, B. G., Richmond, S. A., Willan, A. R., Ravi, B., & Howard, A. W. (2017). The impact of pedestrian countdown signals on single- and two-vehicle motor vehicle collisions: A quasi-experimental study. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 24, 429–434.

Fitzpatrick, K., Geedipally, S., Kutela, B., & Koonce, P. (2024). Midblock pedestrian signal safety effectiveness. Transportation Research Record, 2678(4), 243–256.

Gitelman, V., Carmel, R., & Pesahov, F. (2020). Evaluating impacts of a leading pedestrian signal on pedestrian crossing conditions at signalized urban intersections: A field study. Frontiers in Sustainable Cities, 2, 45.

Gårder, P. (2004). The impact of speed and other variables on pedestrian safety in Maine. Accident Analysis & Prevention, 36, 533–542.

Hughes, R. G., Huang, H., Zegeer, C. V., & Cynecki, M. J. (2001). Evaluation of automated pedestrian detection at signalized intersections.

Hunt, J. G. (1990). Pedestrian safety and delay at crossing facilities in the United Kingdom. In Road safety and traffic environment in Europe (pp. 17–34). VTI.

Hunt, J. G., & Griffiths, J. D. (1989). Accident rates at pedestrian crossings in Hertfordshire (Contractor Report 154). Transport and Road Research Laboratory.

Høye, A., Laureshyn, A., & Vaa, T. (2016). Evaluering av et fotgjengeraktivert varslingssystem i gangfelt: «SeeMe» (TØI-rapport 1496). Transportøkonomisk institutt.

Islam, M. (2023). An exploratory analysis of the effects of speed limits on pedestrian injury severities in vehicle-pedestrian crashes. Journal of Transport & Health, 28, 101561.

Jacobs, G. D., & Wilson, D. G. (1967). A study of pedestrian risk in crossing busy roads in four towns (RRL Report LR 106).

Jørgensen, N. O., & Rabani, Z. (1971). Fotgængeres sikkerhed i og ved fodgængerovergange (RfT-rapport 7).

Kim, N. S., Yoon, S. S., & Yook, D. (2017). Performance comparison between pedestrian push-button and pre-timed pedestrian crossings at midblock: A Korean case study. Transportation Planning and Technology, 40(6), 706–721.

Li, Y., & Fan, W. (2020). Modelling the severity of pedestrian injury in pedestrian–vehicle crashes in North Carolina: A partial proportional odds logit model approach. Journal of Transportation Safety & Security, 12(3), 358–379.

Lipovac, K., Vujanic, M., Maric, B., & Nesic, M. (2012). Pedestrian behavior at signalized pedestrian crossings. Journal of Transportation Engineering, 139(2), 165–172.

Mackie, A. M., & Older, J. S. (1965). Study of pedestrian risk in crossing busy roads in London inner suburbs. Traffic Engineering & Control, 7, 376–380.

Monsere, C., Figliozzi, M., Kothuri, S., Razmpa, A., & Hazel, D. (2017). Safety effectiveness of pedestrian crossing enhancements (Report SPR 778). Oregon Department of Transportation.

Quistberg, D. A., Koepsell, T. D., Boyle, L. N., Miranda, J. J., Johnston, B. D., & Ebel, B. E. (2014). Pedestrian signalization and the risk of pedestrian-motor vehicle collisions in Lima, Peru. Accident Analysis & Prevention, 70, 273–281.

Rahman, M., Kockelman, K. M., & Perrine, K. A. (2022). Investigating risk factors associated with pedestrian crash occurrence and injury severity in Texas. Traffic Injury Prevention, 23(5), 283–289.

Retting, R. A., Chapline, J. F., & Williams, A. F. (2002). Changes in crash risk following re-timing of traffic signal change intervals. Accident Analysis & Prevention, 34(2), 215–220.

Richmond, S. A., Willan, A. R., Rothman, L., Camden, A., Buliung, R., Macarthur, C., & Howard, A. (2014). The impact of pedestrian countdown signals on pedestrian–motor vehicle collisions: A reanalysis of data from a quasi-experimental study. Injury Prevention, 20, 155–158.

Romero-Ortuno, R., Cogan, L., Cunningham, C. U., & Kenny, R. A. (2010). Do older pedestrians have enough time to cross roads in Dublin? A critique of the Traffic Management Guidelines based on clinical research findings. Age and Ageing, 39(1), 80–86.

Sacchi, E., Sayed, T., & Osama, A. (2015). Developing crash modification functions for pedestrian signal improvement. Accident Analysis & Prevention, 83, 47–56.

Selvik, J. T., Elvik, R., & Abrahamsen, E. B. (2020). Can the use of road safety measures on national roads in Norway be interpreted as an informal application of the ALARP principle?. Accident Analysis & Prevention, 135, 105363.

Srinivasan, R., Lan, B., Carter, D., Smith, S., Signor, K., & Persaud, B. (2019). Safety evaluation of pedestrian countdown signals (Report FHWA-HRT-19-045).

Stipancic, J., Miranda-Moreno, L., Strauss, J., & Labbe, A. (2020). Pedestrian safety at signalized intersections: Modelling spatial effects of exposure, geometry and signalization on a large urban network. Accident Analysis & Prevention, 134, 105265.

Tiwari, G., Bangdiwala, S., Saraswat, A., & Gaurav, S. (2007). Survival analysis: Pedestrian risk exposure at signalized intersections. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 10(2), 77–89.

Van Houten, R., Ellis, R., & Kim, J. L. (2007). Effects of various minimum green times on percentage of pedestrians waiting for midblock “walk” signal. Transportation Research Record, 2002(1), 78–83.

Verma, V. (2012). Effectiveness of countdown pedestrian systems in downtown san diego. San Diego State University, San Diego, CA, USA.

Vodahl, S. B., & Giæver, T. (1986b). Risiko ved fotgjengerkryssinger (Rapport STF63 A86025). SINTEF Samferdselsteknikk.

Wanty, D. K., MWH, W., & Wilkie, S. M. (2010). Trialling pedestrian countdown timers at traffic signals December 2010. Transport Agency research, New Zealand.

Willett, P. (1977). Perth’s experience with pelican crossings. Australian Road Research, 7(4), 36–38.