3.12 Fysisk fartsregulering

Sammenhengen mellom fart og ulykker er godt dokumentert. Økende fart medfører som regel økende antall ulykker, og antallet ulykker, spesielt de alvorlige, øker mer enn proporsjonalt med farten. Høy fart blant motorkjøretøy øker særlig risikoen for alvorlige skader blant fotgjengere og syklister. Høy fart i boligveger, atkomstveger og andre steder hvor det er mange fotgjengere, syklister og lekende barn, medfører i tillegg til høy ulykkesrisiko også utrygghet blant beboere og trafikanter.

Lave fartsgrenser og politikontroll er ikke alltid tilstrekkelige for å redusere farten langvarig til et ønsket nivå. Dette gjelder spesielt for lave fartsgrenser på brede og rette veger hvor det ofte er mange som kjører over fartsgrensen. Politikontroll kan redusere farten til under fartsgrensen, virkningen er imidlertid som regel begrenset til de periodene og de stedene når og hvor det gjennomføres kontroll. For å redusere farten til ønsket nivå, kan det derfor være nødvendig med fysiske tiltak som gjør det umulig eller ubehagelig å kjøre fort. Fysisk fartsregulering har som formål å redusere farten, slik at risikoen for ulykker reduseres og tryggheten øker.

Fysisk fartsregulering omfatter ulike tiltak som har felles at en vanlig bilfører normalt ikke vil kjøre over eller gjennom tiltakene med en fart som er høyere enn fartsgrensen eller et annet ønsket fartsnivå. Statens vegvesens håndbok V128 (2019) gir råd om hvordan fysisk fartsdempende tiltak bør utformes for å oppnå optimal virkning. Tiltakene som inngår i dette kapitlet er følgende fysiske fartsdempende tiltak som er beskrevet i Statens vegvesen (2019).

Humper: Humper er kunstige forhøyninger i vegbanen som kan ha ulike former, for eksempel sirkelhump, modifisert sirkelhump (sinuskurve), eller trapes. Ulempen med sirkelhumper er at de har et knekkpunkt i overgangen mellom sirkelsegmentet og vegens lengdeprofil som gir et støt i bilen. Humper som er utformet som sinus­kurver uten knekkpunkt mot vegen kan gi en mer ensartet fartsdempning uten støt (Lahrmann & Mathiasen, 1992) og er mer egnet på veger med tung trafikk. Humper kan også brukes som opphøyde gangfelt, som regel med plane ramper og en plan overflate i samme høyde som fortaukantsteinen (virkninger av opphøyde gangfelt på antall ulykker er beskrevet i kapittel 3.14 Regulering for fotgjengere).

Humper skal i Norge utformes slik at omtrent 85% av førerne av lette kjøretøy kjører ved eller under fartsgrensen og at moderate overskridelser av fartsgrensen ikke medfører fare for at føreren mister kontroll over kjøretøyet eller for skader på kjøretøyet (Statens vegvesen, 2019). Mange humper er likevel utformet slik at det er svært ubehagelig og potensielt skadelig for bilen å kjøre fortere enn 20-30 km/t, selv om fartsgrensen er høyere.

Dumper: Dumper er kunstige fordypninger i kjørebanen. De er generelt vanskeligere og dyrere å anlegge enn humper og medfører ulemper i forhold til drift, spesielt om vinteren. De anbefales derfor ikke av Statens vegvesen (2019). Dumper er ikke i bruk som fartsdempende tiltak i Norge.

Innsnevringer: Kjørebanebredden reduseres, enten ved at kjørefeltene gjøres smalere eller ved at antall felt reduseres. Innsnevringer kan gjøres ensidig eller tosidig eller ved å anlegge refuge midt i kjørebanen. Fortausutvidelse ved kryss regnes også som innsnevring.

Innsnevring av kryss: Kjørebanen i kryss kan innsnevres ved at fortauet utvides. Dette skal redusere farten og fjerne parkerte kjøretøyer, slik at gående og kjørende synes bedre for hverandre og gi kortere kryssingslengde for gående. En variant av tiltaket er opphøyd kryss (platåkryss) hvor hele kryssområdet er hevet til samme nivå som omkringliggende fortau, med ramper opp til det opphøyde kryss­arealet. Opphøyde kryss kan være kombinert med fortaus­utvidelse, samt lave stolper på kanten av fortauet for å skille fotgjengere og kjøretøy. Opphøyde kryss er spesielt godt egnet i kryss i tettbygde strøk med dårlige siktforhold, mange gående og syklende, svingende busser og gjerne på skoleveger (Jensen et al., 2021).

Sideforskyvninger: Ved sideforskyvning forskyves kjørebanen sideveis en eller to ganger, noe som påfører kjøretøyene sideakselerasjon. Tiltaket er forholdsvis arealkrevende og mest aktuelt på hoved- og samleveger med relativt stor trafikk. For å forhindre at kjøretøyene tar i bruk motgående kjørefelt kan det i tillegg anlegges en midtrefuge.

For syklende kan saksebommer brukes som fartsdempende tiltak, men disse er påkjøringsfarlige.

Innsnevring og sideforskyvning: Kombinert innsnevring til ett kjørefelt og sideforskyvning er mindre arealkrevende enn sideforskyvningen som er beskrevet ovenfor og kan være aktuelt på boligveger med fartsgrense 30 km/t og relativt lav trafikkmengde.

Rumlefelt: Rumlefelt er skiftninger i vegdekket som medfører vibrasjoner og lyd og som kan anlegges med grovkornet og ujevnt vegdekke eller som tverrgående oppmerking. Rumlefelt benyttes i hovedsak utenfor tettbygd strøk. Tverrgående oppmerking kan også brukes som fartsdempende tiltak for syklister.

Rundkjøringer, miljøgater og gatetun som også inngår i Statens vegvesen (2019) er beskrevet i andre kapitler i Trafikksikkerhetshåndboken (1.6, 3.2 og 3.4).

Tiltak i direkte tilknytning til gangfelt (for eksempel opphøyde gangfelt og humper rett før gangfelt) er beskrevet i kapittel 3.14.

Humper

Virkningen av humper på antall ulykker er undersøkt av:

Baguley, 1982 (Storbritannia)
Engel & Krogsgård-Thomsen, 1990 (Danmark)
Giæver & Meland, 1990 (Norge)
Webster & Mackie, 1996 (Storbritannia)
Al-Masaeid, 1997 (Jordan)
Ewing, 1999 (USA)
Webster & Layfield 2003 (Storbritannia)
Lindenmann 2005 (Sveits)
Mountain et al., 2005 (Storbritannia)
Oh et al., 2006 (Sør-Korea)
Grundy et al. 2009 (Storbritannia)
Schepers et al., 2011 (Nederland)
Chen et al., 2013 (USA)
Ewing et al., 2013 (USA)
Rothman et al., 2015 (Kanada)
Yeo et al., 2020 (Sør Korea)

Tabell 3.12.1 viser beste anslag på virkninger på ulykkene på grunnlag av disse studiene. Bare anslag på virkninger der det er kontrollert for regresjonseffekt i ulykkestall er inkludert.

Tabell 3.12.1: Virkninger av humper på antall personskadeulykker.

Humper reduserer antall personskadeulykker i de veger de er anlagt med omlag 30%. Nedgangen i fotgjengerulykker er omtrent like stor. Nedgangen i sykkelulykker er noe mindre og meget usikker.

Tidlige studier (Baguley, 1982; Webster & Mackie, 1996) tydet på at humper kunne føre til at en del av trafikken valgte andre veger i nærheten, med den følge at ulykkene økte der (ulykkesmigrasjon). Nyere studier støtter ikke dette og viser en liten nedgang i ulykkene også i naboområder til veger der humper er anlagt.

En del studier av humper har målt endringer i fart. I gjennomsnitt (uvektet) er farten redusrert fra 40,8 til 28,0 km/t. Ut fra eksponentialmodellen for sammenhengen mellom endringer i fart og endringer i antall personskadeulykker (Elvik, 2019) tilsier dette en ulykkesnedgang på 56%. Den gjennomsnittlige virkningen som er oppgitt i tabell 3.12.1 er mindre, men dette kan skyldes at sammenhengen mellom fart og ulykker muligens er svakere ved lav fart enn ved høy fart. En britisk studie (Mountain et al., 2005) tyder på at virkningen av humper ikke har sammenheng med hvor stor nedgangen i fart er.

To studier som ikke inngår i resultatene i tabell 3.12.1, viser at barn som bor ikke mer enn én boligblokk fra en hump har omtrent halvparten så stor risiko for å bli skadd i en ulykke på vegen utenfor blokken som barn som bor i større avstand fra en hump (Foxhall, 2004; Tester et al., 2004).

Innsnevringer

Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkninger av innsnevringer, slik de er beskrevet i Statens vegvesen (2018). Derimot finnes undersøkelser av innsnevring av kjørefeltbredde i tilfarter til kryss og av sideforskyvninger, som reduserer farten ved at man må kjøre i sikksakk (sjikaner).

En studie av innsnevringer av kjørefeltbredden i tilfartene til kryss på tofeltsveger i spredtbygd strøk (Bared & Zhang, 2010) fant en reduksjon av antall personskadeulykker i kryssene på 34% (med kontroll for regresjonseffekt). Studier av den generelle sammenhengen mellom vegbredde og fart/ulykker er oppsummert i kapittel 1.11 Vegers tverrprofil.

Sideforskyvninger

Virkninger av sideforskyvninger er undersøkt av Sayer et al. (1998), Mountain et al. (2005) og Distefano & Leonardi (2019). Alle disse undersøkelsene fant nedgang i fart og antall ulykker. Den metodisk beste undersøkelsen (Mountain et al. 2005) viste en ulykkesnedgang på 29% (-48%; -8%). Gjennomsnittsfarten ble redusert fra 52 til 46,7 km/t. Det relativt høye fartsnivået tyder på at tiltaket ikke ble gjennomført i typiske boliggater. Distefano & Leonardi (2019) fant en nedgang i fart fra 34,3 til 14,5 km/t og en ulykkesnedgang på 36%. Undersøkelsen kontrollerte ikke for regresjonseffekt i ulykkestall, men nedgangen i antall ulykker virker ikke urimelig stor på bakgrunn av den store fartsreduksjonen.

Opphøyde kryss

En dansk studie Jensen et al. (2021) har funnet en reduksjon av det totale antall ulykker i kryss som ble ombygd til opphøyde kryss på 25% (statistisk signifikant). Effekten er noe større i firearmede kryss (30%) enn i trearmede kryss (-20%). Resultatene viser videre at effekten er størst i kryss hvor opphøyningen var det eneste tiltaket. I mange kryss ble det samtidig gjort andre endringer, men disse ser ut til å ha vær uheldige for sikkerheten (som f.eks. fjerning av fortau eller fjerning av stoppskilt). Videre er effekten større når den opphøyde flaten er relativt kort (opptil omtrent 30 meter). Det er kontrollert for generell ulykkesutvikling og regresjonseffekter. Resultatene er således pålitelige. Studien er gjennomført i viktepliktsregulerte kryss. I høyreregulerte kryss kan effekten tenkes å være minst like stor da det i høyreregulerte kryss er spesielt viktig med lav fart og høy oppmerksomhet (Jensen et al., 2021).

En eldre studie fra Tyskland av opphøyde kryss (Schnüll et al., 1992) fant ingen signifikant virkning på antall personskadeulykker (+5% [-34%; +69%]). Studien hadde ingen kontrollgruppe og forfatterne fraråder å generalisere resultatene.

Huang og Cynecki (2000) fant ingen virkning på andelen kjøretøy som overholder vikeplikten i opphøyde kryss, men at andelen fotgjengere som krysset i fotgjengerovergangene i krysset (istedenfor utenfor fotgjengerovergangene) økte. Boulter et al. (2001) fant ingen virkning på gjennomsnittsfarten av opphøyde kryss.

Rumlefelt

Rumlefelt anlegges med vegoppmerking eller fresing av vegdekket tvers over kjørefeltet for å skape vibrasjon og støy, slik at førere reduserer farten. Virkninger på ulykkene av rumlefelt er undersøkt av:

Kermit & Hein, 1962 (USA)
Owens, 1967 (USA)
Hoyt, 1968 (USA)
Bellis, 1969 (USA)
Illinois Division of Highways, 1970 (USA)
Sumner & Shippey, 1977 (Storbritannia)
Helliar-Symons, 1981 (Storbritannia)
Moore, 1987 (USA)
Webster & Layfield, 1993 (Storbritannia)
Srinivasan et al., 2010 (USA)
Liu et al., 2011 (Kina)

De fleste av disse studiene er enkle før-og-etterundersøkelser som ikke har kontrollert for regresjonseffekt i ulykkestall. Kun tre av studiene er vurdert som gode nok til at resultatene av dem kan presenteres. Det er studiene til Helliar-Symons (1981), Srinivasan et al. (2010) og Liu et al. (2011). I gjennomsnitt viser disse tre studiene en nedgang i antall personskadeulykker på 9% (-21%; + 5%). Studien til Liu et al. (2011) viste at virkningen av rumlefelt på fart varierte etter fartsgrense. På veger med fartsgrense 40 km/t gikk gjennomsnittsfarten ned fra 47,2 til 46,4 km/t. På veger med fartsgrense 60 km/t gikk gjennomsnittsfarten ned fra 65 til 56,1 km/t. På veger med fartsgrense 80 km/t gikk gjennomsnittsfarten ned fra 82,3 til 73,2 km/t.

Virkningen av tverrgående rumlestriper på fart er undersøkt i en rekke studier som alle har undersøkt virkningen på veger i spredtbygd strøk (for det meste på tofeltsveger, ingen på motorveger). Alle har til felles at rumlestripene ble installert for å varsle om situasjoner hvor føreren må redusere farten, for det meste kryss eller krappe kurver.

Fitzpatrick et al., 2003 (USA, kryss på tofeltsveger i spredtbygd strøk)
Macaulay et al., 2004 (Australia, kurver i spredtbygd strøk; rumlestriper kun på siden av kjørefeltet)
Miles et al., 2005 (USA, kurver og kryss på veger i spredtbygd strøk)
Harder et al., 2006 (USA, kryss på veger i spredtbygd strøk)
Thompson et al., 2006 (USA, kryss på veger i spredtbygd strøk)
Arnold & Lantz, 2007 (USA, kryss på tofeltsveger i spredtbygd strøk)
Gorrill, 2007 (USA, kryss og kurver på tofeltsveger i spredtbygd strøk)
Lank & Steinauer (2011, Tyskland, kurver på tofeltsveger i spredtbygd strøk)
Liu et al., 2011 (Kina, gangfelt på veger i spredtbygd strøk)
Croshaw, 2014 (USA, metaanalyse av fem studier, kryss, kurver og fartsgrenseendringer på tofeltsveger i spredtbygd strøk)
Isebrands et al., 2014 (USA, rundkjøringer på veger i spredtbygd strøk)

De fleste studiene fant fartsreduksjoner, men som regel var fartsreduksjonene bare på noen få prosent eller omtrent 1 km/t, noen ganger opptil ca. 5%. Macaulay et al. (2004) fant ulike effekter i ulike kryss, både redusert og økt fart. Det er ikke beregnet noen sammenlagt effekt fordi virkningen i stor gard er avhengig av tiltakets utforming, bl.a. hvor mye støy rumlefeltene produserer, og lokale forhold som bl.a. vegtype, fartsgrense og siktforhold. Eksempelvis viste Miles og Finley (2007) at rumlestriper må være mer «aggressive» for å produsere tilstrekkelig mye støy ved høyere fart og at rumlestriper som ikke er frest inn i asfalten ikke produserer tilstrekkelig mye støy i tunge kjøretøy til å oppnå fartsreduksjoner. En fartsreduksjon på 1 km/t kan ventes å redusere antall personskadeulykker med om lag 4,5% (Elvik, 2019), noe som er i samme størrelses­orden som den virkningen metodisk gode studier har funnet på ulykker (9% nedgang).

De fleste studiene har ikke undersøkt om virkningen endrer seg over tid. Arnold og Lantz (2007) viste at farten var redusert med i gjennomsnitt 4,6% rett etter at tiltaket var installert og at virkningen avtok over tid til en reduksjon på 2,6% (sammenlignet med farten før tiltaket ble installert) etter 90 dager. Bruk av piggdekk kan slite bort rumlefelt, både de som er frest og de som er anlagt med plaststriper.

Portaler for å markere tettsted

Portaler ved overganger fra en høyere fartsgrense i spredtbygd strøk til en lavere fartsgrense i tettbebyggelse ble undersøkt i New Zealand av Makwasha & Turner (2013). Resultatene viser at antall personskadeulykker i gjennomsnitt gikk ned med 35% (-48%; -18%) i de første fem årene etter at portalene ble installert. Det ble brukt en kontrollgruppe men det ble ikke kontrollert for regresjonseffekt.

Fartssoner på 30 km/t

Det koster en del å anlegge humper eller andre fysisk fartsdempende tiltak. En del lokale myndigheter, særlig i Storbritannia, har derfor valgt å skilte ned fartsgrensen i større soner til 30 km/t (20 miles per hour = 32 km/t) uten å innføre fysisk fartsdempende tiltak. Studier av virkningen på ulykker av fartssoner med fartsgrense 30 km/t uten fysiske tiltak (Sun et al., 2018; Bornioli et al., 2019; Fridman et al., 2020) viser en nedgang i personskadeulykker på 14% (-25%; -3%). Dette er mindre enn den gjennomsnittlige nedgang i ulykker ved anlegg av humper (30%).

En fartsgrense på 30 km/t uten fysiske tiltak gir en viss nedgang i antall ulykker, men nedgangen blir minst dobbelt så stor dersom fartsgrensen suppleres med fysisk fartsdempende tiltak.

Alle fysisk fartsregulerende tiltak reduserer framkommeligheten ved at fartsnivået reduseres. Tiltakene kan også føre til at trafikkmengden går ned. Hvorvidt fartsreduserende tiltak påvirker busser og annen tung trafikk er i stor grad avhengig av utformingen. En ulempe med humper er at de kan redusere fremkommeligheten for utrykningskjøretøy, spesielt for ambulanser, noe som kan medføre økt responstid (Boulter et al., 2001; Calongne, 2003). I tillegg kan humper medføre problemer for behandling av pasienter i ambulanser og økt risiko for komplikasjoner, bl.a. ved frakturer og ryggskader (Belchamber, 2003).

For humper har de studier som har undersøkt virkningen på fart, funnet en gjennomsnittlig reduksjon av fart fra 40,8 til 28,0 km/t. En slik fartsreduksjon forlenger kjøretiden ved å kjøre 1 kilometer med 40 sekunder (fra 88 til 128 sekunder). På de aller fleste boligveger med humper er det ikke nødvendig å kjøre så langt som 1 kilometer før man kommer til en veg som har høyere fartsgrense.

Virkningen av fartsdempende tiltak på utslipp og støy avhenger i hovedsak av virkningen på farten. Dersom tiltakene medfører et jevnere fartsnivå kan utslipp reduseres. Tiltak som fører til et veldig lavt eller ujevnt fartsnivå (som f.eks. humper) derimot kan øke drivstofforbruket og utslipp (jf. tiltakskatalog.no). Flere studier har vist at drivstofforbruk og utslipp øker på strekninger med fysisk fartsregulering, og spesielt med humper Økningene skyldes i hovedsak bremsingen og akselereringen før og etter humpene. Følgende studier har tallfestet endring i utslipp knyttet til humper:

Boulter et al. 2001 (Storbritannia)
Daham et al. 2005 (Storbritannia)
Rosqvist 2007 (Sverige)
Ahn & Rakha 2009 (USA)
Ghafghazi & Hatzopoulou 2014 (Canada)
Janusevicius & Grubliauskas 2019 (Litauen)

Figur 3.12.1 viser de viktigste resultatene av disse undersøkelsene. Figuren vier prosentvise endringer i utslipp ved passering av humper.

Resultatene av ulike undersøkelser varierer en god del, men viser med få unntak økning i utslipp. Det er ikke mulig å vekte sammen resultatene ved hjelp av meta-analyse. For å vise hovedtendensen i resultatene, er enkle gjennomsnitt beregnet. Disse viser 86% økning i utslipp av CO (kullos), 76% økning i utslipp av hydrokarboner (restgasser fra ufullstendig forbrenning av fossilt brennstoff), 59% økning i utslipp av nitrogenoksider og 32% økning i utslipp av karbondioksid (CO₂; bidrar til global oppvarming).

Figur 3.12.1: Endringer i utslipp per bil ved passering av humper.

Tverrgående rumlestriper øker støynivået og brukes derfor stort sett utenfor tettbygd strøk (Statens vegvesen, 2018; Hodaei & Behzad, 2006).

En positiv miljøeffekt av fartsdempende tiltak kan være at disse gjør områder mer attraktivt for fotgjengere (Morrison et al., 2004).

Følgende kostnadstall er hentet fra tiltakskatalog for transport og miljø.

Disse kostnadstallene er om lag 10 år gamle og bør oppjusteres med drøyt 30% for å gjenspeile kostnadsutviklingen for veganlegg (Statistisk sentralbyrå, statistikkbanken, byggekostnadsindeks for veganlegg).

Det er vanskelig å gjøre gode nyttekostnadsanalyser av fysisk fartsregulering. Tiltaket brukes mest i boligveger med liten trafikk. Både antall ulykker, antall trafikanter som påvirkes og antall beboere langs vegen er vanligvis lavt og har stor usikkerhet. Som en illustrasjon, er det likevel laget et regne-eksempel.

Det forutsettes at vegen er 1 kilometer lang og har en daglig trafikkmengde på 200 biler. Sirkelhumper forutsettes anlagt med 80 meters mellomrom, til sammen 13 humper.

Årlig trafikkarbeid er 73.000 kjøretøykilometer. Dersom vegen har en ulykkesrisiko på 0,20 personskadeulykker per million kjøretøykilometer, er forventet årlig ulykkestall 0,0146. Det antas at i gjennomsnitt 1,2 personer skades i hver personskadeulykke og at de skadde fordeler seg med 1% drept, 5% hardt skadde og 94% lettere skadde. Forventet årlig skadekostnad i vegen, beregnet med verdsettinger fra Rødseth mfl. (2019) blir da 28.725 kroner. Anleggskostnad for humpene kan anslås til 325.000 kroner.

Humper anslås å redusere forventet antall drepte med 60%, forventet antall hardt skadde med 40% og forventet antall lettere skadde med 20%. Dette gir en reduksjon av årlig skadekostnad på 37%, eller drøyt 10.000 kroner. Det er rimelig å anta at den prosentvise nedgangen i skadekostnad (37%) er større enn den prosentvise nedgangen i antall personskadeulykker (30%), siden humper kan forventes å redusere alvorlige skader mer enn lettere skader.

Nåverdien av sparte skadekostnader, regnet for en periode på 40 år med 4% årlig kalkulasjonsrente, er litt over 200.000 kroner. Dette er mindre enn kostnadene til å anlegge humpene.

Tidstapet per bil ved fartsnedgangen beregnes, med grunnlag i fartsdata fra Giæver og Meland (1990), til 20 sekunder. Forutsatt en tidsverdi på 235 kroner per time per lett bil (Statens vegvesen, håndbok V712, 2018) blir nåverdien av tidstapet (40 år, 4% rente) på litt mer enn 1.800.000 kroner.

På grunnlag av Rødseth mfl (2019) antas en gjennomsnittlig utslippskostnad per bil per kjørt kilometer på 0,07 kroner for lokale utslipp og 0,08 kroner for CO₂. Hvis det forutsettes at lokale utslipp øker med 60% og utslipp av CO₂ øker med 30%, blir nåverdien av den økte utslippskostnaden (40 år, 4% rente) litt over 90.000 kroner.

Det antas at det ferdes i gjennomsnitt 25 fotgjengere og 25 syklister hver dag i hele vegens lengde (1 kilometer). Hver fotgjenger og hver syklist krysser vegen en gang. Anlegg av humper fører ikke til at flere går eller sykler, men øker tryggheten for dem som går eller sykler. Under disse forutsetninger er utrygghetskostnaden før anlegg av humper 35,5 kroner per fotgjenger og 17,2 kroner per syklist. Det forutsettes at utrygghetskostnadene reduseres like mye som skadekostnadene (37%). Nåverdien av redusert utrygghet for fotgjengere og syklister (40 år, 4% rente) kan da beregnes til 3.385.000 kroner.

Samlet nytte blir: 200.000 (skader) – 1.800.000 (tidstap) – 90.000 (utslipp) + 3.385.000 (utrygghet) = 1.685.000 kroner. Dette overstiger klart kostnadene til anlegg av humpene (325.000). Den mest avgjørende posten i regnestykket er tryggheten for fotgjengere og syklister. Den øker når farten går ned.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til fysisk fartsregulering kan bli tatt av blant andre beboere og vel­foreninger, kommunen, fylkeskommunen eller Statens vegvesen.

Formelle krav og saksgang

Det er gitt retningslinjer for innføring av fysisk fartsregulering i Statens vegvesens håndbok V128 (2018). Fysiske fartsdempende tiltak er mest aktuelle på gater i sentrums- og boligområder med fartsgrense 30 eller 40 km/t, men kan vurderes på andre veger med fartsgrense 50 km/t.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utgiftene fysisk fartsregulering dekkes av vegholder som andre vegutgifter, det vil si av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg og kommunen for kommunal veg.

Ahn, K., & Rakha, H. (2009). A field evaluation case study of the environmental and energy impacts of traffic calming. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 14(6), 411-424.

Al-Masaeid, H. R. (1997). Performance of Safety Evaluation Methods. Journal of Transportation Engineering, 123, 364-369.

Arnold, E., & Lantz, K. (2007). Evaluation of Best Practices in Traffic Operations and Safety: Phase I: Flashing LED Stop Sign and Optical Speed Bars: Virginia Transportation Research Council.

Baguley, C. (1982). Evaluation of safety of speed control humps. In Proceedings (246-250) of Seminar on Short-Term and Area-Wide Evaluation of Safety Measures, Amsterdam, April 19-21, 1982. Published by SWOV Institute for Road Safety Research on behalf of OECD.

Bared, J., & Zhang, W. (2010). Crash Impact of Smooth Lane Narrowing with Rumble Strips at Two-Lane Rural Stop Control Intersections. Report FHWA-HRT-10-047. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration.

Belchamber, M. (2003). A study of paramedics attitudes to the effects of speed humps on resuscitation of patients en route to hospital, including general patient care and ambulance response time. Dissertation, University of Hertfordshire, Hatfield, UK.

Bellis, W. R. (1969). Development of an effective rumble strip pattern. Traffic Engineering, April, 22-25.

Bornioli, A., Bray, I., Pilkington, P., Parkin, J. (2019). Effects of city-wide 20 mph (30 km/hout) speed limts on road injuries in Bristol, UK. Injury Prevention 2019-043305.

Boulter, P. G., Hickman, A. J., Latham, S., Layfield, R., Davison, P., & Whiteman, P. (2001). The impacts of traffic calming measures on vehicle exhaust emissions. TRL Report 482.

Calongne, K. (2003). Problems Associated With Traffic Calming Devices. Boulder, Colorado, September, 23.

Chen, L., Chen, C., Ewing, R., McKnight, C. E., Srinivasan, R., & Roe, M. (2013). Safety countermeasures and crash reduction in New York City—Experience and lessons learned. Accident Analysis & Prevention, 50(0), 312-322.

Croshaw, K. J. (2014). Application of meta-analysis to estimate the speed effects of highway treatments: A case study of optical speed bars on rural highways. The University of Utah.

Daham, B., Andrews, G. E., Li, H., Partridge, M., Bell, M. C., & Tate, J. (2005). Quantitying the Effects of Traffic Calming on Emissions Using on-road Measurement.

Distefano, N. & Leonardi, S. (2019). Evaluation of the benefits of traffic calming on vehicle speed reduction. Civil Engineering and Architecture, 7, 200-214.

Elvik, R. (2019). A comprehensive and unified framework for analysing the effects on injuries of measures influencing speed. Accident Analysis and Prevention, 125, 63-69.

Engel, U. & Krogsgård-Thomsen, L. (1990). Effekt af færdselslovens paragraf 40: anvendelsen af paragraf 40 i Danmark samt effekter på trafikulykker, risikoforhold og hastigheder. Rapport 29. Gentofte, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.

Ewing, R. (1999). Traffic calming. State of the practice. Report FHWA-RD-99-135. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington DC.

Ewing, R., Chen, L., & Chen, C. (2013). Quasi-Experimental Study of Traffic Calming Measures in New York City. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2364, 29-35.

Fitzpatrick, K., Brewer, M. A., & Parham, A. H. (2003). Left-turn and in-lane rumble strip treatments. Report FHWA/TX-04/0-4278-2. Texas Transportation Institute, College Station, Texas.

Foxhall, K. (2004). Speed humps work well in Oakland. Better Roads, 74(7), 66-67.

Fridman, L., Ling, R., Rothman, L., Cloutier, M. S., Macarthur, C., Hagel, B., Howard, A. (2020). Effect of reducing the posted speed limit to 30 km per hour on pedestrian motor vehicle collisions in Toronto, Canada – a quasi experimental, pre-post study. BMC Public Health, 20:56.

Ghafghazi, G., & Hatzopoulou, M. (2014). Simulating the environmental effects of isolated and area-wide traffic calming schemes using traffic simulation and microscopic emission modeling. Transportation, 41, 633-649.

Giæver, T. & Meland, S. (1990). Før-/etterundersøkelse av fysiske fartsdempende tiltak. Rapport STF63 A90004. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Gorrill, D. (2007). Transverse rumble strips. Transportation Research Synthesis, TRS0701, 1-5.

Grundy, C., Steinbach, R., Edwards, P., Green, J., Armstrong, B., Wilkinson, P. (2009). Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis. British Medical Journal, 2009:339b4469

Harder, K. A., Bloomfield, J. R., & Chihak, B. J. (2006). Stopping Behavior at Real-World Stop-Controlled Intersections with and without In-Lane Rumble Strips. Report MN/RC-2006-42. Minnesota Department of Transportation, St. Paul, Minnesota.

Helliar-Symons, R. D. (1981). Yellow bar experimental carriageway markings – accident study. TRRL Laboratory Report 1010. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Hodaei, M., & Behzad, M. (2006). Experimental Investigation on the Effect of different Bumps on Car Noise Emission: SAE Technical Paper.

Hoyt, D. W. (1968) In Further Support of Rumble Strips. Traffic Engineering, November, 38-41.

Huang, H. F., & Cynecki, M. J. (2000). Effects of Traffic Calming Measures on Pedestrian and Motorist Behavior Transportation Research Record, 1705/2000, 26-31.

Illinois Division of Highways (1970). Rumble Strips Used as a Traffic Control Device: An Engineering Analysis. Accident Study Report 102. (sitert etter Harwood, 1993).

Isebrands, H., Hallmark, S., & Hawkins, N. (2014). Effects of Approach Speed at Rural High-Speed Intersections. Transportation Research Record, 2402(-1), 67-77.

Kermit, M. L. & Hein, T. C. (1962). Effect of Rumble Strips on Traffic Control and Driver Behavior. Highway Research Board Proceedings, 41, 469-482.

Lahrmann, H. & Mathiasen, P. (1992). Bumpudformning. Dansk Vejtidsskrift, 9, 16-22.

Lank, C., & Steinauer, B. (2011). Increasing Road Safety by Influencing Drivers’ Speed Choice with Sound and Vibration. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2248, 45-52.

Lindenmann, H. P. (2005). The effects on road safety of 30 kilometer-per-hour zone signposting in residential areas. ITE-Journal, June 2005, 50-54.

Liu, P., Huang, J., Wang, W., & Xu, C. (2011). Effects of transverse rumble strips on safety of pedestrian crosswalks on rural roads in China. Accident Analysis & Prevention, 43(6), 1947-1954.

Janusevicius, T. & Grubliauskas, R. (2019). The effect of speed bumps and humps on the concentration of CO, NO and NO₂ in ambient air. Air Quality, Atmosphere & Health, 12, 635-642.

Jensen, M. L., Sørensen, M. W. J., Madsen, T. K. O. & Thomsen, S. D. (2021). Trafiksikkerhed ved hævede krydsflader i vigepligtskryds – En før-efter ulykkesevaluering. Via Trafik & AAU BUILD.

Macaulay, J., Gunatillake, T., Tziotis, M., Fildes, B., Corben, B., & Newstead, S. (2004). On-road evaluation of perceptual countermeasures. Report 219. Monash University Accident Research Centre, Monash University, Victoria, Australia.

Makwasha, T., & Turner, B. (2013). Evaluating the use of rural-urban gateway treatments in New Zealand. Journal of the Australasian College of Road Safety, 24(4), 14-20.

Miles, J. D., Carlson, P. J., Pratt, M. P., & Thompson, T. D. (2005). Traffic and operational impacts of transverse, centerline, and edgeline rumble strips. Report FHWA/TX-05/0-4472-2. Texas Transportation Institute. The Texas A&M University System. College Station, Texas.

Miles, J. D., & Finley, M., D. (2007). Factors that influence the effectiveness of rumble strip design. Transportation Research Record, 2030, 1-9.

Moore, A. F. (1987). Evaluation of experimental rumble strips. Report HWA/LA-86/186. Baton Rouge, LA, Louisiana Department of Transportation and Development.

Morrison, D. S., Thomson, H., & Petticrew, M. (2004). Evaluation of the health effects of a neighbourhood traffic calming scheme. Journal of Epidemiology and Community Health, 58(10), 837-840.

Mountain, L. J., Hirst, W. M., & Maher, M. J. (2005). Are speed enforcement cameras more effective than other speed management measures?: The impact of speed management schemes on 30mph roads. Accident Analysis & Prevention, 37(4), 742-754.

Oh, J., Washington, S. P., & Nam, D. (2006). Accident prediction model for railway-highway interfaces. Accident Analysis & Prevention, 38(2), 346-356.

Owens, R. D. (1967). Effect of Rumble Strips at Rural Stop Locations on Traffic Operation. Highway Research Record, 170, 35-55.

Rosqvist, L. S. (2007). Vehicle emissions and fuel consumption for street characteristics in residential areas. Unpublished manuscript. Lund University, Department of Technology and Society.

Rothman, L., Macpherson, A., Buliung, R., Macarthur, C., To, T., Larsen, K., Howard, A. (2015). Installation of speed humps and pedestrian-motor vehicle collisions in Toronto, Canada: a quasi-experimental study. BMC Public Health, 2015 15:744.

Rødseth, K. L., Wangsness, P. B., Veisten, K., Høye, A., Elvik, R., Klæboe, R., Thune‑Larsen, H., Fridstrøm, L., Lindstad, E., Rialland, A., Odolinski, K., Nilsson, J-E. 2019. Eksterne skadekostnader ved transport i Norge. Rapport 1704. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Sayer, I. A., Parry, D. I. & Barker, J. K. (1998). Traffic calming – an assessment of selected on-road chicane schemes. TRL Report 313. Crowthorne, Berkshire, Transport Research Laboratory.

Schepers, J. P., Kroeze, P. A., Sweers, W., & Wüst, J. C. (2011). Road factors and bicycle–motor vehicle crashes at unsignalized priority intersections. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 853-861.

Schnüll, R., Haller, W. & Von Lübke, H. (1992). Sicherheitsanliegen bei der umgestaltung von knotenpunkten in Städten. Forschungsbericht 253. Bergisch Gladbach, Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt).

Srinivasan, R., Baek, J., & Council, F. (2010). Safety Evaluation of Transverse Rumble Strips on Approaches to Stop-Controlled Intersections in Rural Areas. Journal of Transportation Safety & Security, 2(3), 261-278.

Statens Vegvesen (2019). Håndbok V128. Fartsdempende tiltak. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2018). Håndbok V712. Konsekvensanalyser. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Sumner, R. & Shippey, J. (1977). The use of rumble areas to alert drivers. TRRL Laboratory Report 800. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Sun, D., El-Basyouny, K., Ibrahim, S., Kim, A. M. (2018). Are school zones effective in reducing speeds and improving safety? Canadian Journal of Civil Engineering, 45, 1084-1092.

Tester, J. M., Rutherford, G. W., Wald, Z., & Rutherford, M. W. (2004). A Matched Case–Control Study Evaluating the Effectiveness of Speed Humps in Reducing Child Pedestrian Injuries. American Journal of Public Health, 94(4), 646-650.

Thompson, T., Burris, M., & Carlson, P. (2006). Speed Changes Due to Transverse Rumble Strips on Approaches to High-Speed Stop-Controlled Intersections. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 1973, 1-9.

Webster, D. C & Layfield, R. E. (1993). An assessment of rumble strips and rumble areas. TRL Project Report 33. Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Webster, D. C. & Layfield, R. E. (2003). Review of 20 mph zones in London Boroughs. Published Project Report 243. Crowthorne, Berkshire, Transport Research Laboratory.

Webster, D. C. & Mackie, A. M. (1996). Review of traffic calming schemes in 20 mph zones. TRL Report 215. Crowthorne, Berkshire, Transport Research Laboratory.

Yeo, J., Lee, J., Cho, J., Kim, D-K., Jang. K. (2020) Effects of speed humps on vehicle speed and pedestrian crashes in South Korea. Journal of Safety Research, article in press.