3.13 Vegoppmerking

Revisjon 2024: Alena Høye, TØI

Bilde: Transport Scotland

Langsgående vegoppmerking, dvs. kant-, kjørefelt- og midtlinjer, skal gi førere referansepunkter for å kunne kjøre både sikkert og komfortabelt. Empiriske studier viser at kantlinjer på tofelts-landeveger reduserer antall ulykker med 6 prosent i gjennomsnitt. Virkningen er større for bredere enn for smalere kantlinjer, og den er større for vegoppmerking med god retroreflektivitet. For vegbanereflektorer er det funnet en gjennomsnittlig ulykkesreduksjon på 7 prosent, men denne er meget usikkert.

Tverrgående vegoppmerking som tverrgående striper eller pilsymboler kan benyttes som fartsreduserende tiltak f.eks. før kurver eller kryss eller på motorvegramper. For slik oppmerking er det funnet relativt store ulykkesreduksjoner (gjennomsnitt -23 prosent).

Problem og formål

For å kjøre sikkert og komfortabelt, er fører av kjøretøy avhengig av referansepunkter i nærheten av kjøretøyet og lenger fremme i kjøreretningen (Elvik et al., 1997). Spesielt i mørke og ved dårlige siktforhold (for eksempel i tåke), når vegen er vanskelig å skille fra omgivelsene, er dette viktig. Vegoppmerking er blant annet ment å gi førere slike referansepunkter.

Statens vegvesens håndbok N302 (2021) beskriver formål med vegoppmerking er beskrevet som følgende: «Vegoppmerkingens hensikt er å bedre trafikksikkerhet og trafikkavvikling ved å:

Lede trafikken: Angi kjørebane, kjørefelt og vise vegens videre føring.
Varsle trafikantene: Om farlige eller spesielle forhold.
Regulere trafikken: Gjennom oppmerking som har selvstendig regulerende betydning; supplering av bestemmelser gitt i trafikkreglene; eller supplering av reguleringer gitt ved oppsatte trafikkskilt.
Informere: Gjennom bl.a. å supplere informasjon gitt ved oppsatte trafikkskilt.»

Beskrivelse av tiltaket

Vegoppmerkingen som brukes i Norge er beskrevet i Statens vegvesenets håndbok N302 (2021). Det finnes både langsgående oppmerking og andre typer oppmerking. Andre typer oppmerking er bl.a. tverrgående oppmerking (f.eks. stopplinje, vikelinje, gangfelt, fartshump) og oppmerkede symboler og tekst (f.eks. ulike piler, gangsymbol, sykkelsymbol, vikesymbol, STOPP, BUSS).

Dette kapitlet handler om de følgende typer vegoppmerking og egenskaper ved oppmerkingen:

Langsgående vegoppmerking: Kant-, midt- og kjørefeltlinjer
Vegbanereflektorer
Retroreflektivitet på langsgående vegoppmerking
Tverrgående vegoppmerking: Rumlefelt og chevrons

Tiltak som omfatter vegoppmerking og som er beskrevet i andre kapitler, er:

Profilert vegoppmerking: 25 Forsterket kantoppmerking og 3.26 Forsterket midtoppmerking
Oppmerking av sperreflater i kryss: 5 Kanalisering av kryss
Kollektivfelt: 18 Framkommelighetstiltak for kollektivtrafikk.

Oppmerkingstiltak som var beskrevet i tidligere versjoner av dette kapitlet, er toveis venstresvingfelt og oppmerket midtdeler (som strekningstiltak). Begge tiltakene er ikke oppdatert da de ikke benyttes i Norge.

Langsgående oppmerking

Beskrivelsen av langsgående oppmerking er basert på Statens vegvesens håndbok N302 (2021). Man skiller generelt mellom fire ulike typer langsgående linjer:

Midtlinjer: Skiller mellom motgående trafikkretninger (gule linjer)
Delelinjer: Skiller mellom vanlige kjørefelt i samme retning
Skillelinjer: Skiller mellom vanlige og spesielle kjørefelt i samme retning
Kantlinjer: Markerer kjørebanens ytterkant.

Midtoppmerking skal generelt være gul farge, uavhengig av om veger har et fysisk skille mellom kjøreretningene. Gul oppmerking skal også benyttes for venstre kantlinje på ramper med envegstrafikk og på envegsregulerte gater når disse merkes.

Følgende tabell viser de ulike linjene som kan benyttes til langsgående oppmerking

Langsgående oppmerking	Forklaring
Kjørefeltlinje: Kort strek og lang åpning (hvit eller gul)	Kan anvendes som midt- og delelinje Kan overskrides når det skjer i samsvar med trafikkreglenes bestemmelser
Varsellinje: Lang strek og kort åpning (hvit eller gul)	Kan anvendes som midt- og delelinje For kort sikt til forbikjøring (gul) / fare ved å skifte kjørefelt (hvit)
Sperrelinje: Heltrukken linje (hvit eller gul)	Kan anvendes som midt-, dele- og skillelinje Linjen skiller kjørefelt. Det må ikke kjøres på eller over sperrelinje, eller til venstre for gul sperrelinje.
Skillelinje: Bred linje med lik lengde på strek og åpning (hvit)	Skiller mellom vanlig kjørefelt og fartsendringsfelt, kollektivfelt, sambruksfelt, sykkelfelt eller annet kjørefelt for spesiell bruk.
Ledelinje: Lik lengde på strek og åpning (hvit eller gul)	Angir føring av kjørefelt eller svingebevegelser gjennom vegkryss.
Kantlinje: Heltrukken eller stiplet (hvit)	Angir kjørebanens ytterkant; heltrukken på veg med midtlinje, stiplet på veg med toveis trafikk når kjørebanen er for smal til merking av midtlinje
Kombinerte linjer (ulike kombinasjoner, se N302)	Se N302

Tverrgående vegoppmerking

Ulike typer tverrgående vegoppmerking kan benyttes enten som fartsreduserende tiltak eller for å redusere kjøring med korte tidsluker. De mest vanlige typer tverrgående vegoppmerking som brukes til disse formål, er tverrgående striper (såkalte rumlefelt) og pilsymboler (chevrons).

Tverrgående striper: I Norge beskriver Statens vegvesens håndbok N302 rumlefelt (oppmerksomhetssignal) som består av oppmerkede striper på tvers av vegen. Tiltaket kan ifølge N302 ha ulike formål:

Varsling før kryss eller avkjørsler på veg eller på gang- og sykkelveg når kryss/avkjørsel kan komme overraskende og krever fartsreduksjon
Fartsdempende tiltak (se også håndbok V128, 2019).

Avstandene mellom stripene skal være mellom 40 cm på gang- og sykkelveg, og mellom 1,0 og 3,4 meter på veger, avhengig av fartsgrensen.

I andre land brukes tverrgående striper («transverse rumble strips» eller «optical speed bars») også for å redusere fart. Stripene kan gå over hele kjørefeltbredden eller de kan være oppmerket bare ytterst langs midt-, kant- eller kjørefeltlinjene. Striper som går over hele kjørebanebredden kan også være frest inn i asfalten slik at de gir en «rumleeffekt» ved overkjøring. Avstanden mellom stripene kan være konstant som i Norge, eller avtakende for å gi en illusjon av høy fart («converging transverse speed bars»).

Chevrons: Et lignende tiltak er oppmerkede omvendte pilsymboler (engelsk «chevrons»). Disse kan, som rumlefelt, ha som formål å redusere fart, men de kan også ha som formål å redusere kjøring med korte tidsluker (f.eks. Greibe, 2011: «avstandsmerker»). Avstanden mellom pilene er konstant når formålet er å redusere kjøring med korte tidsluker. Når formålet er å redusere farten, kan avstand også være konstant, eller avstanden kan bli mindre, som for noen varianter av rumlefelt («converging chevrons»).

Figur 3.13.1 viser eksempler på rumlefelt og avstandsmerker/chevrons.

Figur 3.13.1: Eksempler på rumlefelt og avstandsmerker/chevrons i Norge og andre land.

Tverrgående vegoppmerking for motorsykler i kurver

I Skottland er det gjort forsøk med oppmerking i kurver som skal hjelpe motorsykler med å tilpasse fart og sideplassering, og dermed redusere risikoen for utforkjørings- og møteulykker. Eksempler er vist i figur 3.13.2. Navnet på titaket, PRIME, står for ‘Perceptual Rider Information to Maximise Expertise and Enjoyment’.

Figur 3.13.2: «PRIME gateway» oppmerking for motorsykler i kurver (bilder: Transport Scotland).

Virkning på ulykkene

Kantlinjer: Nye kantlinjer og brede vs. smale kantlinjer

Nye kantlinjer: I Norge skal de aller fleste vegene ha kantlinje. En rekke studier fra andre land har undersøkt hvordan nye kantlinjer (dvs. oppmerking av kantlinje på en veg som tidligere ikke hadde kantlinje) påvirker antall ulykker:

Thomas, 1958 (USA)
Musick, 1960 (USA)
Williston, 1960 (USA)
Basile, 1962 (USA)
Tamburri, Hammer, Glennon, & Lew, 1968 (USA)
Bali, Potts, Fee, Taylor, & Glennon, 1978 (USA)
Charnock & Chessell, 1978 (Storbritannia)
McBean, 1982 (Storbritannia)
Rosbach, 1984 (Danmark)
Willis, Scott, & Barnes, 1984 (Storbritannia)
Corben et al., 1996 (Australia)
Lord & Bonneson, 2007 (USA)
Sun & Das, 2014 (USA)

De fleste studiene er gjort på tofelts-landeveger. Sammenlagte resultater er vist i tabell 3.13.1. Sammenlagt viser resultatene at kantlinjer reduserer antall ulykker med 6 prosent. Det er ingen systematiske forskjeller, verken mellom ulike ulykkestyper eller skadegrader, eller mellom studier som har benyttet ulike metoder. De fleste studiene er metodologisk relativt svake, men også den nyeste studien som er metodologisk relativt solide (Sun & Das, 2014), fant en relativt stor ulykkesreduksjon (-15), selv om den er meget usikkert.

Også to andre studier (Tsyganov et al., 2005, USA; Warrenchuck, 2006; New Zealand) som det ikke var mulig å ta med i beregningen av den sammenlagte effekten, viser at nye kantlinjer på tofelts-landeveger reduserer antall ulykker. Ulykkesreduksjonene var størst for utforkjøringer, i kurver og på smale veger. Tsyganov et al. (2005) viser i tillegg at ulykker i gjennomsnitt er mindre alvorlige på veger med kantlinjer, og også denne effekten er størst på smale veger.

Resultatene er relativt lite relevante i Norge, da de aller fleste vegene uansett skal ha kantlinje. At kantlinjer reduserer ulykkestall, kan imidlertid type på at ulykkene kan forventes å øke, dersom kantlinjene blir slitt ned og ikke fornyet.

Bred vs. smal kantlinje: I Norge er vanlig bredde på kantlinjer 10 cm, men under visse forutsetninger skal kantlinjer være bredere:

15 cm ved fartsgrense 60 km/t eller høyere, kjørefeltbredde 3,25 meter eller bredere og asfaltert bredde 7,5 meter eller bredere
30 cm på motorveg.

Hvordan oppmerking av bredere kantlinjer påvirker antall ulykker er undersøkt i disse studiene, hvorav de fleste også er gjort på tofelts-landeveger:

Hall, 1987 (USA)
Cottrell, 1988 (USA)
Lum & Hughes, 1990 (USA)
Park et al., 2012 (USA)
Fleming, 2013 (USA)
Abdel-Rahim et al., 2018 (USA)
Mohamed, 2018 (USA)
Hussein et al., 2020 (Canada)

Bredden på kantlinjen ble økt fra 10 til 15 eller 20 cm. Sammenlagte resultater er vist i tabell 3.13.1. Resultatene viser at det er funnet større ulykkesreduksjoner for oppmerking av bredere kantlinjer, enn for oppmerking av nye kantlinjer. Dette til tross for at flere av studiene er metodologisk relativt solide, og det er ingen systematiske forskjeller mellom ulike typer studier.

En mulig forklaring på de relativt store effektene av bredere kantlinjer er at kantlinjene ikke bare ble bredere men også bedre. Alle studiene er før-etter studier som har undersøkt antall ulykker før og etter at man merket opp bredere kantlinjer. Nyoppmerkede kantlinjer vil trolige være både lysere og ha bedre retroreflektivitet enn gamle kantlinjer. Virkningene kan derfor være en kombinert effekt av bredere og bedre kantlinjer.

Resultatene i tabell 3.13.1 viser videre at virkningen av bredere kantlinjer er større for personskadeulykker enn for ulykker med uspesifisert skadegrad (hvorav de fleste som regel er materiellskadeulykker), og større for utforkjøringer enn for alle ulykker. En forklaring på at bredere kantlinjer reduserer antall ulykker, er at farten går ned (Calvo-Poyo et al., 2020; Garach et al., 2022).

Tabell 3.13.1: Virkninger på ulykker av nye kantlinjer og av brede (vs. smale) kantlinjer

		Virkning på ulykker (usikkerhet)
	Ulykker	Uspes. skadegrad	Personskadeulykker
Ny kantlinje	Alle ulykker	-6 (-11; ±0)
Bred vs. smal kantlinje	Alle ulykker	-13 (-18; -7)	-27 (-37; -16)
	Utforkjøringer	-24 (-28; -20)	-37 (-49; -22)

Midtlinjer

I Norge er minstekravet for oppmerking av en midtlinje på tofeltsveger at den samlede vegbredden er på minst 6,0 meter og at begge kjørefeltene har en bredde på minst 2,75 meter. Smalere veger skal ikke ha midtlinje, selv om de kan ha trafikk i begge retninger. Linjetyper som brukes til midtoppmerking, er beskrevet ovenfor (Langsgående oppmerking).

Flere eldre studier har undersøkt virkningen av en oppmerket midtlinje ved uendret vegbredde:

Tamburri et al., 1968 (USA)
Bali et al., 1978 (USA)
Engel & Krogsgård Thomsen, 1983 (Danmark)
Glennon, 1985 (USA)
Corben et al., 1997 (Australia)

Sammenlagt ble det ikke funnet noen virkning på antall ulykker (personskadeulykker: -1% [-8; +6]). Studiene er gamle, og det er usikkert hvorvidt resultatene kan generaliseres.

Fjerning av midtlinje og inntrukken kantlinje: I noen land er det gjort forsøk med såkalte «2-minus-1-veger». Det er landeveger hvor man flytter kantlinjene nærmere midten av vegen, samt at man fjerner midtlinjen. Erfaringene, som er oppsummert av Erke & Sørensen (2008), viser at tiltaket ofte ikke oppnår den tilsiktede fartsreduksjonen og at den har en rekke utilsiktede effekter som at det blir flere biler som holder for lite avstand når de kjører forbi syklister. Tiltaket skaper også ofte forvirring, især ved møtende biltrafikk. Virkninger på ulykker er ikke undersøkt.

Utvidet dobbel sperrelinje: Sagberg (2007) har undersøkt virkningen av en dobbel sperrelinje (to heltrukne gule linjer) som midtoppmerking, hvor avstanden mellom de to linjene er på 1,0 meter. Resultatene viser redusert fart (-2,7 km/t) og økt avstand mellom møtende trafikk. Virkninger på ulykker er ikke undersøkt.

Fra hvit til gul midtlinje: Johns og Matthias (1977) har undersøkt overgangen fra hvit til gul midtlinje på tofelts-landeveger i Arizona (USA). Resultatene viser ingen signifikant endring i det totale antall ulykker (-6% [-31; +29]), men økninger av antall ulykker under vanskelige forhold (våt eller dårlig sikt).

Vegbanereflektorer

Vegbanereflektorer (engelsk «raised pavement markers») er definer som «horisontal, trafikkledende innretning som reflekterer innkommende lys ved hjelp av retroreflektorer i den hensikt å varsle, lede eller informere vegbrukere» (Statens vegvesen, håndbok R310, 2011).

Vegbanereflektorer kan ifølge skiltforskriften (jf. N302, 2021) benyttes:

Som supplement til vanlig vegoppmerking
Istedenfor vanlig vegoppmerking ved midlertidige endringer.

Under vinterforhold kan vegbanereflektorene miste sin effekt (når de er skjult under snøen) og de kan være til hinder ved brøyting. N302 (2021) nevner derfor kantstolper med refleks (håndbok N300 Trafikkskilt) som alternativt tiltak for å forsterke den visuelle ledningen i mørke. Hvordan kantstolper med refleks påvirker ulykker, er beskrevet i kapittel 1.17 Tiltak i horisontalkurver.

Vegbanereflektorer er ofte opphøyd (som i eksemplet til venstre i figur 3.13.1), men det finnes også flate varianter som ikke er i veien ved brøyting (f.eks. Dwyer & Himes, 2023).

Vegbanereflektorer kan også være utstyrt med egne lyskilder, f.eks. LED-belysning, for å forsterke effekten.

Håndbok N302 (2021) nevner videre at vegbanereflektorer prøves ut i inngangssoner til tunneler, og da bl.a. med bruk av LED-teknologi.

Figur 3.13.1: Vegbanereflektorer; t.v. i Norge (Euroskilt); t.h. på en motorveg i Irland (Wikipedia).

Empiriske studier som har undersøkt hvordan vegbanereflektorer påvirker antall ulykker, er:

Corben et al., 1996 (Australia)
Persaud et al., 2004 (USA)
Agent & Green, 2009 (USA)
Dwyer & Himes, 2023 (USA)

Resultatene er oppsummert i tabell 3.13.2.

Tabell 3.13.2: Virkninger av vegbanereflektorer på antall ulykker (alle ulykkestyper, alle skadegrader); usikkerhet i parentes.

Type veg	Virkning (usikkerhet)
Motorveg	-9 (-24; +9)
Tofelts landeveg	-5 (-16; +8)
Alle veger	-7 (-16; +3)

Sammenlagt ble det funnet en ulykkesnedgang på syv prosent. Virkningen er noe større på motorveger enn på tofelts landeveger. Alle resultatene er imidlertid ikke-signifikante, dvs. at virkningene er usikre.

Det er ingen vesentlige forskjeller mellom ulike skadegrader eller ulykkestyper. Én av studiene (Persaud et al., 2004) viser at virkningen trolig er noe større i mørke enn i dagslys.

Også en studie som det ikke var mulig å ta med i beregningen av sammenlagte effekter i tabell 3.13.X (Das et al., 2013) har funnet redusert antall ulykker på motorveger.

Retroreflektivitet på langsgående vegoppmerking

For å kunne ha den tilsiktede virkningen må vegoppmerkingen være synlig. Tre studier har undersøkt virkningen av langsgående vegoppmerking med spesielt gode retroreflektive egenskaper, sammenlignet med vegoppmerking uten slike egenskaper:

Lyon et al., 2015 (USA)
Park et al., 2019 (USA)
NCHRP, 2002 (USA)

Sammenlagt viser resultatene en reduksjon av det totale antall ulykker på 10 prosent (usikkerhet: [-16; -4]). De fleste resultatene gjelder ulykker om natten, men det er ingen systematiske forskjeller mellom virkninger på ulykker om natten og alle ulykker. Det er heller ingen systematiske forskjeller mellom ulike ulykkestyper, ulike typer veg, ulike skadegrader eller hvorvidt studiene har kontrollert for regresjonseffekter. Alle tre studiene er før-etter studier, og de to nyere har kontrollert for regresjonseffekter.

En rekke andre studier har undersøkt sammenhengen mellom retroreflektive egenskaper på langsgående vegoppmerking og ulykkesrisiko, men uten at det er mulig å beregne sammenlagte effekter. Resultatene spriker. Noen studier viser at bedre retroreflektivitet henger sammen med færre ulykker (Avelar & Carlson, 2014; Carlson et al., 2013; Donnell et al., 2009), andre fant ingen sammenheng (Bahar et al., 2006; Dravitzki et al., 2006; Masliah et al., 2007) og to fant blandede resultater (Bektas et al., 2016; Smadi et al., 2010).

Geedipally et al. (2015) har undersøkt om bedre vedlikehold av vegoppmerking påvirker antall ulykker. Resultatene viser ingen effekt.

Tverrgående vegoppmerking: Rumlefelt og chevrons

Dette avsnittet oppsummerer resultater for ulike varianter av tverrgående vegoppmerking som skal redusere enten fart eller kjøring med korte tidsluker (se avsnitt Beskrivelse av tiltaket). Som fartsreduserende tiltak benyttes slik oppmerking i hovedsak ved overganger til lavere fart som f.eks. før kryss eller kurver, på avkjøringsramper fra motorveger og før soner med lavere fartsgrense (Hallmark et al., 2020).

De følgende studiene har undersøkt virkninger av ulike typer tverrgående vegoppmerking:

Haynes, Copley, Farmer, & Helliar-Symons, 1993 (GB)
Helliar-Symons et al., 1995 (GB)
Drakopolous & Vergou, 2003 (USA)
Gross et al., 2008 (USA)
Torbic et al., 2009 (USA)
Srinivasan et al., 2010 (USA)
Hunter et al., 2014 (USA)
Lyon et al., 2017 (USA)
Wood & Donnell, 2020 (USA)

Resultatene viser sammenlagt en reduksjon av det totale antall ulykker på -23 prosent (usikkerhet: [-35; -8]). Det er ingen systematiske forskjeller mellom ulike typer tiltak, ulike steder (før kryss, før kurver, på ramper), eller mellom ulike skadegrader.

Virkninger på føreratferd: For de ulike typer tverrgående vegoppmerking er det i en rekke studier vist at de reduserer fart. Dette er bl.a. vist for tverrgående striper ved overganger til lavere fartsgrenser på landeveg, og før kurver, kryss og bussholdeplasser, og for chevrons på motorvegramper (Hallmark et al., 2020).

En dansk studie viser også at avstandsmerker på motorveger som reduserer kjøring med korte tidsluker (Greibe, 2011). Andelen som kjørte med korte tidsluker (under 1 sek.) var redusert med fem prosent. I tillegg gikk farten gikk ned med én prosent. Dette gjelder i løpet av de første tre år etter etableringen.

Resultatene fra Greibe (2011) viser i tillegg at virkningen i de første månedene etter at oppmerkingen ble installert, var betydelig større enn senere. At virkningen avtar over tid, kan skyldes en tilvenningseffekt. Man kan også tenke seg at virkningen avtar når oppmerkingen blir slitt.

Vegoppmerking og motorsykler

Tverrgående vegoppmerking for motorsykler i kurver (PRIME, se avsnitt Beskrivelse av tiltaket) har i flere studier vist seg å føre til en rekke forbedringer i føreratferd som bedre plassering, lavere fart og mindre bremsing i kurver, som kan forvente å redusere ulykkesrisikoen (Stredmon et al., 2021, 2022). Studier som har undersøkt virkningen på ulykker, er ikke funnet.

Når vegoppmerking har lav friksjon kan dette føre til stor risiko for motorsyklister for å miste kontrollen og velte (Wu et al., 2018). Vegoppmerking, spesielt nylagt vegoppmerking, har ofte lav friksjon (Johansen, 2010).

Virkning på framkommelighet

Hvilken type langsgående vegoppmerking som brukes, avhenger i hovedsak av vegens tverrprofil og linjeføring. Både tverrprofil og linjeføring har stor effekt på gjennomsnittsfarten.

For enkelte typer vegoppmerking er det funnet virkninger på fart som ikke er en direkte effekt av tverrprofil eller linjeføring.

Bredere kantlinjer har vist seg å føre til fartsreduksjoner, trolig fordi de i de respektive studiene førte til at kjørefeltbredden ble redusert tilsvarende økningen i kantlinjebredden (se under Virkninger på ulykker – Kantlinjer).

Også for tverrgående vegoppmerking er det funnet fartsreduksjoner (se under Virkninger på ulykker – Tverrgående vegoppmerking).

Virkning på miljøforhold

Vegoppmerking har ingen direkte virkning på støy og luftforurensing. Materialene som brukes til vegoppmerking (i hovedsak termoplast eller maling) kan imidlertid ha miljøskadelige effekter (Burghardt & Pashkevich, 2023; Høye & Fyhri, 2021).

Kostnader

Kostnadene for vegoppmerking avhenger av type oppmerking, materialvalget, trafikkmengden og andre forhold som påvirker vegoppmerkingens levetid (Skaar & Giæver, 2019).

Nytte-kostnadsvurderinger

Forholdet mellom nytte og kostnader av vegoppmerking, eller av å fornye vegoppmerking, vil avhenge av mange ulike faktorer som bl.a. type vegoppmerking, vegoppmerkingens levetid, ulykkeskostnadene på vegen, kostnadene for vegoppmerkingen mv..

Nytten av å fornye slitt langsgående vegoppmerking kan forventes å være positiv. Det er for det meste funnet positive virkninger på antall ulykker, både av langsgående vegoppmerking i seg selv og av å ha god kvalitet på vegoppmerkingen. Vi har imidlertid ingen konkrete kostnadstall og dermed ikke noe grunnlag for å vurdere forholdet mellom nytten og kostnadene.

Formelt ansvar og saksgang

Kriterier for velg av type vegoppmerking, utforming av vegoppmerkingen og drift og vedlikehold er beskrevet i Statens vegvesens håndbøker N302 Vegoppmerking og R610 Standard for drift og vedlikehold av riksveger. I standarden for drift og vedlikehold er det bl.a. fastsatt krav til hvor mye av vegoppmerkingen som skal være synlig før den fornyes og hvilken friksjon den må ha.

Utgifter til vegoppmerking dekkes som vegutgifter i samsvar med veglovens regler om fordeling av slike utgifter mellom stat, fylke og kommune.

Referanser

Abdel-Rahim, A., Chang, K., Mohamed, M., Skinner, A., & Kassem, E. (2018). Safety Impacts of Using Wider Pavement Markings on Two-Lane Rural Highways in Idaho (No. FHWA-ID-18-244). Idaho. Transportation Department.

Agent, K. R., & Green, E. R. (2009). Evaluation of the use of snowplowable raised pavement markers (No. KTC-09-09/SPR330-07-31). University of Kentucky Transportation Center.

Avelar, R. E., & Carlson, P. J. (2014). Link between pavement marking retroreflectivity and night crashes on Michigan two-lane highways. Transportation research record, 2404(1), 59-67.

Bahar, G., Masliah, M., Erwin, T., Tan, E., & Hauer, E. (2006). Pavement marking materials and markers: Real-world relationship between retroreflectivity and safety over time (No. Project 17-28).

Bali, S., Potts, R., Fee, J. A., Taylor, J. I., & Glennon, J. (1978). Cost-Effectiveness and Safety of Alternative Roadway Delineation Treatments for Rural Two-Lane Highways. Report FHWA-RD-78-54. Washington DC, US Department of Transportation.

Basile, A. J. Effect of Pavement Edge Markings on Traffic Accidents in Kansas. Highway Research Board Bulletin, 308, 80-86, 1962.

Bektas, B. A., Gkritza, K., & Smadi, O. (2016). Pavement marking retroreflectivity and crash frequency: segmentation, line type, and imputation effects. Journal of Transportation Engineering, 142(8), 04016030.

Burghardt, T. E., & Pashkevich, A. (2023). Road markings and microplastics–A critical literature review. Transportation research part D: transport and environment, 119, 103740.

Calvo-Poyo, F., de Oña, J., Garach Morcillo, L., & Navarro-Moreno, J. (2020). Influence of wider longitudinal road markings on vehicle speeds in two-lane rural highways. Sustainability, 12(20), 8305.

Carlson, P. J., Park, E. S., & Kang, D. H. (2013). Investigation of longitudinal pavement marking retroreflectivity and safety. Transportation research record, 2337(1), 59-66.

Carlson, P., Park, E. S., Pike, A., Porter, R. J., Miles, J., Boulanger, B., … & Ealding, W. (2013). Pavement marking demonstration projects: state of Alaska and state of Tennessee (No. FHWA-HRT-12-048). United States. Federal Highway Administration. Office of Safety Research and Development.

Charnock, D. B.; Chessell, B. A. C. Carrigeway edgelining and the effects on road safety. Traffic Engineering and Control, 19, 4-7, 13, 1978.

Corben, B. F.; Deery, H. A.; Newstead, S. V.; Mullan, N. G., & Dyte, D. S. (1997). An evaluation of the general effectiveness of countermeasures designed for crashes into fixed roadside objects. Accident Analysis and Prevention.

Corben, B., Deery, H., Mullan, N., & Dyte, D. (1997). The general effectiveness of countermeasures for crashes into fixed roadside objects (Vol. 111). Report.

Cottrell, B. H. (1988). Evaluation of Wide Edgelines on Two-Lane Rural Roads. Transportation Reseach Record, 1160, 35-44.

Das, S., Sun, X., He, Y., Wang, F., & Leboeuf, C. (2013). Investigating the safety impact of raised pavement markers on freeways in Louisiana. International Journal of Engineering Research and Innovation, 5(2), 74-80.

Donnell, E. T., Karwa, V., & Sathyanarayanan, S. (2009). Analysis of effects of pavement marking retroreflectivity on traffic crash frequency on highways in North Carolina: application of artificial neural networks and generalized estimating equations. Transportation research record, 2103(1), 50-60.

Drakopoulos, A. & Vergou, G. (2003). Evaluation of the converging chevron marking pattern at one location in Wisconsin. Washington: AAA Foundation for Traffic Safety.

Dravitzki, V. K., Wilkie, S. M., & Lester, T. J. (2006). The safety benefits of brighter roadmarkings. Land Transport New Zealand Research Report, Issue 310.

Dwyer, C., & Himes, S. (2023). Investigation of inlaid pavement marker performance and safety effectiveness. Transportation research record, 2677(1), 981-994.

Elvik, R. & Vaa, T. (1997). Trafikksikkerhetshåndboken. Transportøkonomisk institutt.

Engel, U; Krogsgård Thomsen, L. § 40 gaders sikkerhed. Dansk Vejtidsskrift, 8, 188-190, 1989.

Erke, A.K. & Sørensen, M. (2008). Veger med inntrukken kantlinje utenfor tettbygd strøk: Tiltak for syklister og gående? TØI-Rapport 961/2008.

Fleming, K. (2013). Evaluation of Wider Edge Lines on Minnesota Roads.

Garach, L., Calvo, F., & De Oña, J. (2022). The effect of widening longitudinal road markings on driving speed perception. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 88, 141-154.

Geedipally, S. R., Songchitruksa, P., & Pike, A. M. (2015). Quantifying the effectiveness of performance-based pavement marking maintenance contracts. Transportation research record, 2482(1), 23-31.

Glennon, J. C. (1985). Accident Effects of Centerline Markings on Low-Volume rural Roads. Transportation Research Record, 1027, 7-13, 1985.

Greibe, P. (2011). Afstandsmærker på motorveje. Trafitec

Gross, F., Jagannathan, R., Lyon, C., & Eccles, K. (2008). Safety Effectiveness of “Stop Ahead” Pavement Markings. Transportation Research Record, 2056(1), 25-33.

Hall, J. W. (1987). Evaluation of Wide Egdelines. Transportation Research Record, 1114, 21-30, 1987.

Hallmark, S., Hawkins, N., & Knickerbocker, S. (2020). Evaluation of transverse markings as a speed transition zone countermeasures in small, rural communities. Journal of Transportation Technologies, 11(1), 61-77.

Haynes, J., Copley, G., Farmer, S. & Helliar-Symons, R.D. (1993). Yellow bar markings on motorway slip-roads. Crowthorne, Berkshire: Transport Research Laboratory (TRL), Project Report 49.

Helliar-Symons, R., Webster, P., & Skinner, A. (1995). The M1 Chevron Trial. Traffic Engineering and Control, 36, 563-567.

Høye, A.K. & Fyhri, A. (2021). Erfaringer med bruk av farget dekke for sykkelanlegg og kollektivanlegg – En litteraturgjennomgang. TØI-Rapport 1858/2021.

Hunter, M. P., Rodgers, M. O., & Pratyaksa, P. (2014). Safety performance evaluation of converging chevron pavement markings (No. FHWA-GA-14-1202). Georgia. Dept. of Transportation. Office of Materials & Research.

Hussein, M., Sayed, T., El-Basyouny, K., & de Leur, P. (2020). Investigating safety effects of wider longitudinal pavement markings. Accident Analysis & Prevention, 142, 105527.

Johansen, T.C. (2010). Prøvefelt for forbedret friksjon – vegoppmerking. Statens vegvesens rapporter Nr. 253.

Johns, R. C. & Matthias, J. S. (1977). Relationship of the Color of the Highway Centerline Stripe to the Accident Rate in Arizona. Transportation Research Record, 643, 32-36, 1977.

Lord, D., & Bonneson, J. A. (2007). Development of accident modification factors for rural frontage road segments in Texas. Transportation Research Record, 2023(1), 20-27.

Lum, H. S. & Hughes, W. E. (1990). Edgeline Widths and Traffic Accidents. Public Roads, 54, 1, 153-159.

Lyon, C., Persaud, B., & Eccles, K. (2017). Safety evaluation of two curve warning treatments: In-lane curve warning pavement markings and oversized chevron signs (No. 17-00432).

Lyon, C., Persaud, B., & Eccles, K. (2015). Safety evaluation of wet-reflective pavement markings. FHWA TechBrief.

Masliah, M., Bahar, G., & Hauer, E. (2007). Application of innovative time series methodology to relationship between retroreflectivity of pavement markings and crashes. Transportation research record, 2019(1), 119-126.

McBean, P. A. The influence of road geometry at a sample of accident sites. TRRL Laboratory Report 1053. Crowthorne, Berkshire, Transport and Road Research Laboratory, 1982.

Mohamed, M. (2018). Safety Impact of Wider Pavement Edge Line Markings. University of Idaho.

Musick, J. V. Effect of Pavement Edge Marking on Two-Lane Rural State Highways in Ohio. Highway Research Board Bulletin, 266, 1-7, 1960.

NCHRP (2002). Traffic crashes and pavement markings.

Park, E. S., Carlson, P. J., & Pike, A. (2019). Safety effects of wet-weather pavement markings. Accident Analysis & Prevention, 133, 105271.

Park, E. S., Carlson, P. J., Porter, R. J., & Andersen, C. K. (2012). Safety effects of wider edge lines on rural, two-lane highways. Accident Analysis & Prevention, 48, 317-325.

Persaud, B., Bahar, G., Mollett, C.J. & Lyon, C. (2004). Safety evaluation of permanent raised snow-plowable pavement markers. Transportation Research Record, 1897, 148-155.

Rosbach, O. Kantlinjer forbedrer både bilisters og cyklisters sikkerhed. Særtryk fra Dansk Vejtidsskrift, 10, 1984.

Sagberg, F. (2007). Virkning av utvidet midtoppmerking på kjørefart og sideplassering. TØI-Rapport 884/2007.

Skaar, B., & Giæver, T. (2019). Lærebok vegoppmerking. Statens vegvesens rapporter Nr. 452.

Smadi, O., Hawkins, N., Nlenanya, I., & Bektaş, B. A. (2010). Pavement markings and safety.

Srinivasan, R., Baek, J., & Council, F. (2010). Safety evaluation of transverse rumble strips on approaches to stop-controlled intersections in rural areas. Journal of Transportation Safety & Security, 2(3), 261-278.

Stedmon, A., McKenzie, D., Langham, M., McKechnie, K., Perry, R., & Wilson, S. (2022). Safer road users: Investigating the influence of PRIME road markings on motorcycle rider behaviour. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 91, 368-385.

Stedmon, A., McKenzie, D., Langham, M., McKechnie, K., Perry, R., & Wilson, S. (2021). Safeguarding motorcyclists: Trialing new PRIME road markings for casualty reduction. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 83, 333-350.

Sun, X., & Das, S. (2014). A comprehensive study on pavement edge line implementation (No. FHWA/LA. 13/508). Louisiana. Dept. of Transportation and Development.

Tamburri, T. N.; Hammer, C. J.; Glennon, J. C.; Lew, A. Elevation of Minor Improvements. Highway Research Record, 257, 34-139, 1968.

Thomas, I. L. Pavement Edge Lines on Twenty-Four Foot Surfaces in Louisiana. Highway Research Board Bulletin, 178, 12-20, 1958.

Torbic, D. J., Hutton, J. M., Bokenkroger, C. D., Bauer, K. M., Donnell, E. T., Lyon, C., & Persaud, B. (2010). Guidance on design and application of rumble strips. Transportation research record, 2149(1), 59-69.

Tsyganov, A. R., Machemehl, R. B., Qatan, A., & Warrenchuk, N. (2005). Technical Report Documentation Page 1. Report No.

Willis, P. A., Scott, P. P.; Barnes, J. W. Road edgelining and accidents: an experiment in South-West England. TRRL Laboratory Report 1117. Crowthorne, Berkshire, Transport and Road Research Laboratory, 1984.

Williston, R. M. Effect of Pavement Edge Markings on Operator Behavior. Highway Research Board Bulletin, 266, 8-27, 1960.

Wood, J., & Donnell, E. T. (2020). Empirical Bayes before-after evaluation of horizontal curve warning pavement markings on two-lane rural highways in Pennsylvania. Accident Analysis & Prevention, 146, 105734.

Wu, D., Hours, M., & Martin, J. L. (2018). Risk factors for motorcycle loss-of-control crashes. Traffic injury prevention, 19(4), 433-439.