3.15 Stans- og parkeringsregulering

Sterk vekst i bruk av personbil i byer og tettsteder har ført til økt etterspørsel etter parkeringsplasser. Veger og gater i byer tas ofte i bruk til parkering, spesielt hvis det ikke finnes tilstrekkelig kapasitet på eksisterende parkeringsplasser eller i parkeringshus, eller hvis slik tilrettelagt parkering anses som for dyr. Parkering på veger og gater reduserer sikten, reduserer vegens kapasitet og kan skape farlige situasjoner når biler skal inn i eller ut av en parkeringsluke langs kantstein.

Følgende ulykkestyper i Statistisk sentralbyrås ulykkesstatistikk kan regnes for å ha sammenheng med parkering og manøvre knyttet til parkering:

• Påkjøring av parkert kjøretøy på høyre side
• Påkjøring av parkert kjøretøy på venstre side
• Oppstart fra stanset eller parkert stilling – samme kjøreretning
• Møting under forbikjøring av stanset eller parkert kjøretøy
• Møting ved oppstart fra stanset eller parkert stilling
• Fotgjenger krysset vegen bak stanset eller parkert kjøretøy
• Fotgjenger ble påkjørt av ryggende kjøretøy
• Øvrige parkeringsuhell.

I perioden 2001-2014 utgjorde drepte i parkeringsulykker 1,2% av alle drepte i trafikkulykker. Hardt skadde i parkeringsulykker utgjorde 2,5% av alle hardt skadde i trafikkulykker. Lettere skadde i parkeringsulykker utgjorde 2,3% av alle lettere skadde i trafikkulykker.

Det inntreffer mange ulykker med kun materiell skade i forbindelse med parkering. I 2019 var det 57 109 forsikringsmeldte skader ved rygging og 74 057 forsikringsmeldte skader ved påkjøring av parkert kjøretøy. Til sammen utgjorde ulykker ved rygging og påkjøring av parkert kjøretøy 28,7% av forsikringsmeldte trafikkskader i 2019. Erstatningsutbetalinger ved forsikringsmeldte parkeringsulykker utgjorde 14,3% av alle utbetalinger. Hver skade ved et parkeringsuhell kostet dermed i gjennomsnitt mindre enn andre forsikringsmeldte trafikkskader.

Stans- og parkeringsregulering kan ha flere formål. Som trafikksikkerhetstiltak er hovedformålet å redusere antall ulykker ved å bedre sikten og fjerne kjøretøybevegelser knyttet til parkering, eventuelt redusere antall slike bevegelser og gjøre dem sikrere.

Stans- og parkeringsregulering omfatter forbud mot stans, forbud mot gateparkering, begrenset parkeringsforbud, regulering av oppstillingen av parkerte kjøretøy, soneregulering av stans- og parkering og avgiftsparkering. Reguleringene kan brukes i kombinasjon med hverandre og regulere samme veg- eller gatestrekning til ulike tider.

Forbud mot stans i kjørebanen innføres med trafikkskilt 370, Stans forbudt. Skiltet kan suppleres med underskilt som viser forbudets utstrekning. Forbudet gjelder normalt til neste vegkryss eller til det oppheves av skiltene 372, 376 eller 552 eller av parkometer (Statens vegvesen, håndbok N300, 2012). Stans forbudt er det strengeste parkeringsregulerende skilt vi har. Forbud mot stans innføres bare på steder hvor stans i kjørebanen anses som farlig eller til hinder for trafikkavviklingen. Eksempler på bruksområder er:

• foran signalregulerte kryss: for å hindre at stanset kjøretøy skjuler lyssignalet
• foran kryss med høyresvingfelt: for å unngå at stans hindrer bruk av høyresvingfeltet
• i kollektivfelt: for å reservere disse for kollektivtransport.

Forbud mot gateparkering innføres med skilt 372, Parkering forbudt. I gater hvor parkeringsforbud er innført, er kortvarig stans for av- og pålessing og av- og påstigning tillatt. Parkeringsforbud hindrer derfor ikke varelevering.

Begrenset parkeringsforbud (tillatelse) innføres med skilt 552, Parkering. Tillatelsens utstrekning angis på underskilt. Skiltet brukes også for å reservere parkering for bestemte trafikant- eller kjøretøygrupper og for å innføre avgifts­parkering. Eksempler på begrensningsmuligheter er:

• Tidsbegrenset parkering
• Reservert parkering
• Område-/plassbegrenset parkering

Skiltet kan brukes for å henvise parkering til spesielt anlagt parkeringsplass. En reguleringsform som har vært forsøkt i Stockholm og noen steder i Oslo er ukedagsforbud mot parkering. Hensikten med et slikt forbud er å lette vinter­vedlikeholdet.

Oppstillingsform: I gater hvor parkering er tillatt, kan parkerte kjøretøy stilles opp på ulike måter. Mest vanlig i Norge er parkering parallelt med kantstein. Parkering diagonalt i forhold til kantstein («på skrå») kan også forekomme. Ulike oppstillingsmåter kan markeres ved vegoppmerking. På større parkeringsplasser ved kjøpesentre eller jernbanestasjoner er 90 graders parkering i oppmerkede plasser vanlig. Ved 90 graders parkering parkeres kjøretøyet i en rett vinkel til kjøreretningen.

Soneregulering av parkering innføres med skilt 376, Parkeringssone, som gjelder til det blir opphevet av skilt 378, Slutt på parkeringssone.

Avgiftsparkering kan brukes for å regulere etterspørselen etter parkering for kortere tidsrom. Ved å øke avgiften for parkering i en gitt tid, kan man oppnå kortere gjennomsnittlig parkeringstid.

De resultater som legges fram her, bygger på følgende undersøkelser om virk­ninger på ulykkene av ulike typer parkeringsreguleringer:

DeRose, 1966 (USA, tidsbegrenset parkeringsforbud)
LaPlante, 1967 (USA, tidsbegrenset parkeringsforbud)
Madelin & Ford, 1968 (Storbritannia, forbud mot gateparkering)
Crossette & Allen, 1969 (USA, forbud mot gateparkering)
Good & Joubert, 1973 (Australia, forbud mot gateparkering)
Cleveland, Huber & Rosenbaum, 1982 (USA, flere tiltak)
Main, 1983 (Canada, forbud mot gateparkering)
Westman, 1986 (Sverige, forbud mot gateparkering)
Blakstad & Giæver, 1989 (Norge, forbud mot gateparkering)
Dijkstra, 1990 (Nederland, flere tiltak)
McCoy, Ramanujam, Moussavi & Ballard, 1990 (USA, oppstillingsmåte & oppmerking av parkeringsplass)
McCoy, McCoy, Haden & Singh, 1991 (USA, oppstillingsmåte)
Kraus et al., 1996 (USA, parkeringsforbud)
Bonneson & McCoy, 1997 (USA, parkeringsforbud)
Greibe, 2003 (Danmark, parkeringsforbud)
Box, 2004 (USA, oppstillingsmåte)
Marshall, Garrick & Hansen, 2008 (USA, parkeringsforbud)
Findley et al., 2020 (USA, manøvrering ved 90 graders parkering)

Tabell 3.15.1 sammenfatter virkninger på ulykkene av stans- og parkerings­regulering på grunnlag av disse undersøkelsene.

Tabell 3.15.1: Virkninger på ulykkene av ulike parkeringsregulerende tiltak. Prosent endring av antall ulykker.

Mange av undersøkelsene om stans- og parkeringsregulering er metodisk svake. Det er enkle før-og-etterundersøkelser, der det ikke er kontrollert for en mulig regresjonseffekt i ulykkestall eller generell ulykkesutvikling. I mange tilfeller har de parkeringsregulerende tiltakene vært kombinert med andre tiltak, slik at virkningen av parkeringsreguleringen alene er umulig å fastslå. Flere undersøkelser skiller heller ikke mellom personskade­ulykker og materiellskade­ulykker. Ved oppsummering av resultatene er det kontrollert for publikasjonsskjevhet og tatt hensyn til systematisk variasjon i resultater mellom ulike undersøkelser (random-effects modell).

Det best undersøkte tiltaket er parkeringsforbud. Parkeringsforbud reduserer antall personskadeulykker med nærmere 20% og antall materiellskadeulykker med om lag 40%. De øvrige tiltakene i tabell 3.15.1 er dårligere undersøkt og flere av resultatene er vanskelige å forklare.

Tidsbegrenset parkeringsforbud ser ut til å gi en liten nedgang i antall ulykker.

Overgang fra fri til regulert parkering, det vil si til parkering som kun skjer på oppmerkede plasser etter nærmere fastsatte regler, ser ut til å påvirke antallet personskadeulykker lite. Antall materiellskadeulykker viser en tendens til økning. Ingen av resultatene er statistisk signifikante, det vil si at endringene i ulykkestall ikke er større enn at de kan skyldes rent tilfeldig variasjon.

Ensidig parkeringsforbud og oppmerking av parkeringsplass synes å øke ulykkestallet. Forklaringer på dette er ikke kjent. Ved ensidig parkeringsforbud kan man imidlertid tenke seg at det blir økt kryssende trafikk til og fra par­ker­ingsplassene.

Overgang fra diagonal («skrå») til parallell parkering ser ut til å redusere det totale antall ulykker, mens antall parkeringsulykker øker. Det er ikke funnet noen forklaring på disse motstridende resultatene, men endringen i antall parkeringsulykker er ikke større enn at tilfeldig variasjon kan forklare den.

Figur 3.15.1 illustrerer forskjellen mellom å rygge inn og rygge ut ved 90 graders parkering. Risikoen ved å rygge ut er omtrent fire ganger så høy som risikoen ved å rygge inn.

Figur 3.15.1: Rygge inn og rygge ut ved 90 graders parkering.

Parkering langs vegkant eller kantstein reduserer vegens kapasitet og skaper sikthindre. Biswas, Chandra og Ghosh (2017) siterer ulike undersøkelser som har beregnet reduksjonen i vegkapasitet til mellom 20 og 90%. Hvor mye parkering påvirker vegens kapasitet avhenger av hvor mange parkerte biler det er. Antar man at et kjørefelt har en kapasitet på 1200 biler per time, kan en tofelts bygate avvikle 2400 biler per time (begge retninger summert). Ifølge Biswas, Chandra og Ghosh reduserer 300 parkerte biler per kilometer kapasiteten med om lag 800 biler per time. Det tilsvarer en kapasitets­reduksjon på 33%, hvis man antar en timekapasitet på 2400 biler. 300 parkerte biler per kilometer tilsvarer 150 på hver side, eller full utnyttelse av all plass til parkering. Hvis en parkert bil legger beslag på litt over 6 meter, er det plass til ca. 150 parkerte biler per kilometer på hver side av en gate.

Parkering reduserer også farten. Biswas, Chandra og Ghosh (2017) siterer ulike undersøkelser der fartsnedgang på mellom 5 km/t og 21 km/t er påvist. Gjennomsnittsfarten i en bygate med kantsteinsparkering vil ofte ligge ned mot 30 km/t.

Tilgang til gratis parkering har stor betydning for valg av transportmiddel på daglige reiser (Hanssen et al., 2017). Jo bedre parkeringsmulighetene er, desto mer sannsynlig er det at personbil velges. Parkeringsforbud i en gate kan både føre til at bilbruken reduseres og til at parkering overføres til andre gater der det fortsatt er tillatt. Parkeringsforbud kan føre til økt fart.

Innføring av betaling for parkering der dette før var gratis vil normalt redusere etterspørselen etter parkering og dermed trafikk som søker parkeringsplass.

Mulige virkninger på støy og utslipp avhenger først og fremst av hvordan parkerings­regulering påvirker trafikkmengde og fart. Dersom parkering reserveres for beboere i et område, vil besøksparkering vanligvis bli redusert og besøksreiser kan bli overført fra bil til andre transportmåter på grunn av reduserte parkeringsmuligheter. Alt i alt tilsier dette redusert trafikkmengde.

Parkeringsregulering medfører kostnader til skilting, håndheving, drift og vedlike­hold. I driftsutgifter inngår blant annet lønninger, uniformer, bilhold og parkerings­utstyr. Spesielt de største byene har store inntekter fra parkering.

Resultatene av en nyttekostnadsanalyse av f.eks. parkeringsforbud avhenger av de antakelser man gjør om mulige virkninger av forbudet. En mulighet er at den parkerings­tilknyttede trafikken bortfaller helt. Dette medfører i så fall en kostnad i form av et nyttetap for bortfalt trafikk. En annen mulighet er at den parkerings­tilknyttede trafikken overføres fra den gaten hvor parkering er forbudt til andre, nærliggende gater. I så fall kan ulykkestallet i disse gatene øke. I tillegg er det rimelig å tro at kjørelengdene for den parkeringstilknyttede trafikken øker ved en slik overføring til andre gater. En tredje mulighet er at parkering overføres til et parkeringshus og at all parkeringstilknyttet trafikk forsvinner fra gaten og over­føres til parkeringshuset. Blandinger av disse mulige virkningene kan også tenkes å forekomme. Det er vanskelig å gjøre en nytte-kostnadsanalyse av parkerings­regulering uten å kjenne virkningene for trafikkmengden og trafikkmønsteret.

For å belyse mulige virkninger, er det laget et regneeksempel. Det innføres parkeringsforbud på en gate med årsdøgntrafikk 3.000 kjøretøy, av dem 300 parkeringstilknyttede. Det er forutsatt at gaten har en ulykkesrisiko på 0,2 personskadeulykker per million kjøretøykilometer og en lengde på 1 kilometer. Antall personskadeulykker forutsettes redusert med 15%. Farten forutsettes å øke fra 30 til 35 km/t. Det er forutsatt at halvparten av den parkeringstilknyttede trafikken bortfaller, halvparten finner parkeringsplass et annet sted. For den sistnevnte halvparten forutsettes kjøre­lengden å øke med 500 meter.

Under disse forutsetninger er nåverdien (4% kalkulasjonsrente per år) av reduserte ulykkeskostnader beregnet til 576.000 kroner. Nåverdien av spart tid for eksisterende trafikk er beregnet til 1.003.000 kroner. Ekstra kjørekostnader for trafikk som parkerer i tilgrensende gater er beregnet til 39.000 kroner. Nyttetap for bortfalt trafikk er beregnet til 231.000 kroner. Summen av alle virkninger er en nytte på 1.309.000 kroner. Tiltakets kostnad kan grovt anslås til 100.000 kroner. Nytten er følgelig større enn kostnadene.

Crossette og Allen (1969) presenterer en nytte-kostnadsanalyse av parkerings­forbud i to hovedgater i Yuma i Arizona, USA. Nytten i form av reduserte ulykkeskostnader ble beregnet til 46.000 dollar, kostnadene til å gjennomføre tiltaket til 3.920 dollar. Eventuelle virkninger på framkommelighet og miljø­forhold ble ikke tatt med i denne nytte-kostnadsanalysen.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til å endre parkeringsbestemmelser i en veg eller gate kan komme fra beboere, næringsdrivende eller vegmyndighetene.

Formelle krav og saksgang

Kriterier for innføring av stans forbudt og parkerings­forbud er gitt i Skiltnormalen (Statens vegvesen, håndbok N300, 2012). På kommunalt plan er det vanlig at overordnede mål for parkering nedfelles i kommuneplanen, mens mer detaljerte reguleringer av parkerings­til­budet angis i reguleringsplan. Parkering inngår ofte som element/deltema i gatebruksplan, sentrumsplan, transportplan, trafikkplan og kommunedelplan.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Tiltak som innføring av avgiftsparkering, boligsoneparkering og kommunal hånd­heving av parkeringsbestemmelsene krever prinsippvedtak fra kommunale og statlige organer. Prinsippvedtak følges opp av detaljplaner (Fuglum & Granquist, 1980). Parkeringsregulering med skilt skjer i henhold til retningslinjer fastsatt i Skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2012).

Biswas, S., Chandra, S., Ghosh, I. (2017). Effects of on-street parking in urban context: A critical review. Transportation in Developing Economies, 3:10, 1-14.

Blakstad, F., Giæver T. (1989). Ulykkesfrekvenser på vegstrekninger i tett og middels tett bebyggelse. Rapport STF63 A89005. SINTEF Samferdselsteknikk, Trondheim.

Bonneson, J. A., McCoy, P. T. (1997). Effect of Median Treatment on Urban Arterial Safety: An Accident Prediction Model. Paper 970101. 76th Annual Meeting, Transportation Research Board, Washington DC, January 12-16.

Box, P. C. (2004). Curb-parking problems: overview. Journal of Transportation Engineering, 130, 1-5.

Cleveland, D. E., Huber, M. J., Rosenbaum, M. J. (1982). On Street Parking. Chapter 9 of Synthesis of Safety Research Related to Traffic Control and Roadway Elements. Volume 1. Report FHWA-TS-82-232. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration.

Crossette, J. G., Allen, G. L. (1969). Traffic Control Measures Improve Safety. Traffic Engineering, 39, 18-21.

DeRose, F. (1966). Reversible Center-Lane Traffic System – Directional and Left-Turn Usage. Highway Research Record, 151, 1-17.

Dijkstra, A. (1990). Problemsituaties op verkeersaders in de bebouwde kom: Tweede fase: Selectie van problemsituaties. SWOV Rapport R-90-13. Leidschendam, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

Findley, D. J., Nye, T. S., Lattimore, E., Swain, G., Bhat, S. K. P., Foley, B. (2020). Safety effects of parking maneuvers. Transportation Research Part F, 69, 301-310.

Fuglum, K., Granquist, T. E. (1980). Parkering i tettsteder – planlegging og finansiering. Temahefte nr 14 i Temaserien – Trafikk. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Good, M. C., Joubert, P. N. (1973). A review of roadside objects in relation to road safety. Report No NR/12. Australia, Departement of Transport.

Greibe, P. (2003). Accident prediction models for urban roads. Accident Analysis and Prevention, 35, 273-285.

Hanssen, J.U., Kolbenstvedt, M., Christiansen, P., Fearnley, N. (2017). Parkeringsregulering. I Tiltakskatalog for transport og miljø.

Kraus, J. F., Hooten, E. G., Brown, K. A., Peek-Asa, C., Heye, C., McArthur, D. L. (1996). Child pedestrian and bicyclist injuries: results of community surveillance and a case-control study. Injury Prevention, 2, 212-218.

LaPlante, J. N. (1967). Exclusive Bus Lanes. In Highway Research Board, Special Report 93, Improved Street Utilization through Traffic Engineering, 75-83. Washington DC, Highway Research Board.

Madelin, K. B., Ford, J. A. (1969). Gateshead Traffic Management Scheme (2) Implementation, (3) Before and After Studies and Results. Traffic Engineering and Control, 10, 137-139, 181-184.

Main, R. F. (1984). For Underutilized Collision Reduction Measures. In: Transport Risk Assessment, 89-120 (Yagar, S. ed). University of Waterloo Press.

Marshall, W. E., Garrick, N. W., Hansen, G. (2008). Reassessing on-street parking. Transportation Research Record, 2046, 45-52.

McCoy, P. T.; Ramanujam, M.; Moussavi, M., Ballard, J. L. (1990). Safety Comparison of Types of Parking on Urban Streets in Nebraska. Transportation Research Record,1270, 28-41.

McCoy, T. A; McCoy, P. T.; Haden, R. J., Singh, V. A. (1991). Safety Evaluation of Converting On-Street Parking from Parallel to Angle. Transportation Research Record, 1327, 36-41.

Statens vegvesen. (2012). Håndbok N300. Normaler. Trafikkskilt. Oslo, Statens vegvesen.

Westman, K. (1986). Parkering i innerstaden och olyckskostnader. VTI-Meddelande nr 460. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut, 1986.