3.15 Gateparkering og varelevering i by
Gateparkering kan ha både fordeler og ulemper for trafikksikkerheten, og empiriske studier som har undersøkt sammenhengen mellom gateparkering og ulykker viser dels flere og dels færre ulykker på veger med (vs. uten) gateparkering. Resultatene viser videre at gateparkering medfører færre ulykker i kryss, spesielt for fotgjengere, og at gateparkering fører til flere ulykker med fotgjenger og syklister på strekninger.
Blant fordelene med gateparkering er at det som regel fører til lavere fart. For fotgjengere fører det også til kortere krysningsavstander. Blant ulempene er at gateparkering kan føre til konflikter mellom biler som kjører inn og ut av parkeringsplassene og annen trafikk og til dårligere siktforhold. Det kan også føre til dør-ulykker hvor syklister kjører inn i åpne bildører når det er for lite avstand mellom syklistene og de parkerte bilene.
Forbud mot gateparkering kan derfor både øke og redusere antall ulykker, og dette vil også avhenge av hvordan det vegarealet brukes.
Når gateparkering er tillatt, er det som regel sikrest når oppstillingsplassene er parallelt med vegbanen. Diagonale eller rettvinklede oppstillingsplasser kan imidlertid fører til lavere fart da de i større grad reduserer kjørebanebredden.
Varelevering med stans i vegkanten eller på fortau/sykkelveg kan føre til konflikter og ulykker. Mulige tiltak er varelevering i begrensede tidsrom, bruk av mindre biler eller lastesykler istedenfor større biler eller lastebiler, tilrettelagte plasser for varelevering og fartsreduserende tiltak.
Problem og formål
Bilbruk i byer og tettsteder medfører etterspørsel etter parkeringsplasser. Veger og gater i byer tas ofte i bruk til parkering, både av beboere, besøkende og næringsdrivende. Stans av biler i forbindelse med varelevering skjer også ofte på bygater, sykkelveger eller fortau.
Stans og parkering på veger, gater, sykkelveger/-felt og fortau kan medføre noen problemer mht. trafikksikkerheten. For eksempel kan det redusere sikten, det reduserer tilgjengelig vegbredde, og det kan oppstå farlige situasjoner når biler skal inn i eller ut av en parkeringsluker.
Parkeringsulykker: Ulykkestyper i offisiell ulykkesstatistikk som har, eller kan ha, sammenheng med stans og parkering, er (med samlet antall D/HS i 2014-2023 i de respektive ulykkestypene i parentes):
- Fotgjenger krysset kjørebanen i eller utenfor kryss bak parkert eller stanset kjøretøy (18 D/HS, derav 8 i kryss og 10 utenfor kryss)
- Påkjøring av parkert kjøretøy på høyre eller venstre side eller ved forbikjøring (14 D/HS)
- Øvrige parkeringsulykker (13 D/HS)
- Møting eller påkjøring bakfra etter oppstart fra stanset eller parkert stilling (6 D/HS)
- Møting under forbikjøring av stanset eller parkert kjøretøy (4 D/HS)
I 2014-2023 var det til sammen 55 drepte og hardt skadde (D/HS) i parkeringsulykker, og de utgjorde 2,0 prosent av alle D/HS i trafikkulykker i tettsteder i Norge. Blant fotgjengerne er denne andelen litt høyere (2,7 prosent), blant syklister og elsparkesyklister er den litt lavere (1,8 prosent), og blant mopeder og motorsykler er den enda lavere (1,5 prosent). Siden mange personskader, spesielt lettere skader og spesielt blant syklister, ikke er rapportert i offisiell personskadestatistikk (Lund, 2017), må man behandle slike tall med et visst forbehold.
Ulykker i tettsteder: Gateparkering kan ikke bare påvirke ulykker i forbindelse med parkering, men også andre ulykker, for eksempel som følge av endret kjørefeltbredde og kjøremønster. Det kan ha ulike virkninger i ulike trafikantgrupper og på ulike ulykkessteder.
Hvordan skadde trafikanter i tettbygd strøk på veger med fartsgrense 20-60 km/t fordeler seg på strekninger, kryss og andre ulykkessteder ifølge offisiell ulykkesstatistikk, er vist i figur 3.15.1. Blant syklistene er det en langt høyere andel som blir skadd i kryss enn blant andre trafikanter. Andelen av de skadde som forulykket i kryss, er generelt noe høyere på veger med lave fartsgrenser (30-40 km/t) enn ved høyere fartsgrenser.
Blant de skadde syklistene er det 63 prosent som ble skadd i kryss ved fartsgrenser 30 og 40 km/t, mot rundt 50 prosent ved fartsgrenser 50-60 km/t. Ser man kun på syklister som ble skadd på strekning eller i kryss, er det 70 prosent som ble skadd i kryss.
Figur 3.15.1: Fordeling av skadde trafikanter i offisiell ulykkesstatistikk på strekninger, kryss og andre ulykkessteder (trafikanter drept eller skadd i tettbygd strøk på veger med fartsgrense 30-60 km/t, offisiell ulykkesstatistikk 2012-2023).
Varelevering og ulykker: Offisiell ulykkesstatistikk inneholder ikke informasjon om hvorvidt ulykker er relatert til varelevering. Varelevering i byer kan medføre en rekke problemer mht. trafikksikkerheten når bilene benytter fortauet, sykkelveger eller kjørebanen (Butrina et al., 2016).
Beskrivelse av tiltaket
Stans- og parkeringsregulering i Norge er regulert i Skiltforskriften og beskrevet i Statens vegvesens håndbok N300, 2024.
Stans forbudt (skilt 370, rundt skilt med rød kant og kryss): Omfatter både parkering og stans til av- og påstigning eller avlessing, og gjelder alle typer kjøretøy. Skiltet brukes i hovedsak på steder hvor stans i kjørebanen ville være farlig eller et vesentlig hinder for trafikkavviklingen som f.eks. foran signalregulerte kryss, kryss med høyresvingfelt eller kollektivfelt. Det kan kombineres med underskilt som f.eks. avgrenser stansforbudet til bestemte tider eller som spesifiserer unntak.
Parkering forbudt (skilt 372, som 370 men med kun en rød diagonal stripe istedenfor rødt kryss): Parkering omfatter «Enhver hensetting av kjøretøy, selv om føreren ikke forlater det. Unntatt er kortest mulig stans for av- eller påstigning eller av- eller pålessing» (N300). Parkering forbudt hindrer altså ikke f.eks. varelevering. Skiltet kan være kombinert med underskilt som f.eks. avgrenser parkeringsforbudet til bestemte tider eller som spesifiserer unntak.
Parkeringssone (skilt 376, hvitt rektangulær tavle med tekst «Sone» og øvrige skilt / informasjon; samt skilt 378 Slitt på parkeringssone): Bestemmelser for parkering eller stans i et avgrenset område. Skiltet kan vise stans eller parkeringsforbudskilt (370 / 372) eller parkeringsskilt (552). Tilleggsinformasjon kan f.eks. være tidsbegrensninger eller reguleringer for spesifikke kjøretøytyper.
Sone mer parkeringsforbud for liten elektrisk motorvogn (skilt 377, som 376 og 378 med skilt «parkering forbudt» og symbol for elsparkesykkel): Angir grenser for et område for elsparkesykler ikke må markeres.
Parkering (skilt 552; blå kvadrat med hvis «P»): Tillater parkering for eksempel på en spesielt anlagt parkeringsplass; skiltet kan i forbindelse med andre skilt brukes for eksempel for å reservere parkering for bestemte typer kjøretøy, for å tillate parkering kun i begrensede tidsrom, eller for å innføre avgiftsparkering.
I tillegg kan parkeringsplasser være markert med oppmerking («parkeringsfelt» / «parkeringssymbol»; jf. Statens vegvesens håndbok N302 Vegoppmerking, 2021). I gater hvor parkering er tillatt, er det mest vanlige i Norge at biler parkerer parallelt med kjøreretningen og kantsteinen. Parkering diagonalt i forhold til kantstein («på skrå») kan også forekomme. På større parkeringsplasser ved kjøpesentre eller jernbanestasjoner er parkering i oppmerkede plasser som står i rett vingel til kjøreretningen, vanlig.
Virkning på ulykkene
Forbud mot gateparkering
Med forbud mot gateparkering menes her generelt at gater er utformet og regulert slik at det ikke er parkerende biler i vegkanten. Dette kan være gater med et, to eller flere kjørefelt med eller uten fortau og med eller uten sykkelfelt eller -veg. De følgende studiene har undersøkt sammenhengen mellom gateparkering eller forbud mot gateparkering og antall ulykker:
Kraus et al., 1996 (USA)
Greibe, 2003 (Danmark)
Marshall, Garrick & Hansen, 2008 (USA)
Teschke et al., 2012 (Canada)
Islam & El-Basyouny, 2015 (USA)
Wood et al., 2015 (USA)
Najaf et al., 2018 (USA)
Rista et al., 2018 (USA)
Congiu et al., 2019 (Italia)
Meuleners et al, 2019 (Australia)
Kraidi Evdorides, 2020 (UK)
Islam et al., 2020 (Bangladesh)
Shirani-Bidabadi et al., 2020 (USA)
Van Petegem et al., 2021 (Nederland)
Intini et al., 2021 (Italia)
Chakraborty & Gates, 2021 (USA)
Mahmud & Gayah, 2021 (USA)
Zhu et al., 2022 (Australia)
Fitzpatrick et al., 2022 (USA)
Alle studiene er gjort i byer på veger med ulike fartsgrenser og ulike løsninger for syklister og fotgjengere. Sammenlagte resultater fra studiene er vist i tabell 3.15.1. Det er da fra alle studiene beregnet en effekt som tilsvarer et forbud mot gateparkering, dvs. en sammenligning av veger uten vs. med gateparkering.
Tabell 3.15.1: Sammenlagte virkninger av forbud mot gateparkering på antall ulykker (prosent endring av antall ulykker med vs. uten forbud mot gateparkering; usikkerhet oppgitt som 95-prosent konfidensintervall).
| Virkning på strekninger | Virkning i kryss | ||||
| Ulykkestyper | Prosent endring | Usikkerhet | Prosent endring | Usikkerhet | |
| Alle ulykker | -5 | (-24; +19) | +49 | (+13; +95) | |
| Fotgjengerulykker | -48 | (-60; -33) | +107 | (+27; +238) | |
| Sykkelulykker | -41 | (-55; -22) | +10 | (+4; +16) | |
Gateparkering og ulykker på strekninger
Sammenlagt viser resultatene ingen sammenheng mellom forbud mot gateparkering og det totale antall ulykker på strekninger (-5 prosent, ikke statistisk signifikant). Resultatene som gjelder strekninger, er basert på studier som har undersøkt virkninger på strekninger eller hvor dette er uspesifisert. Når strekning/kryss er uspesifisert, er virkningene omtrent like store som i studier som eksplisitt kun har valgt ut strekninger.
Resultatene spriker imidlertid mellom studiene, og man kan ikke konkludere at gateparkering ikke påvirker antall ulykker. Gateparkering kan påvirke trafikksikkerheten både positivt og negativt, og virkningen kan være forskjellig på ulike typer veg. Gateparkering kan være uheldig for trafikksikkerheten bl.a. ved at det forverrer siktforholdene, og det kan oppstå konflikter mellom biler og syklister eller mellom biler og kryssende fotgjengere. Gateparkering kan imidlertid også ha positive effekter. For eksempel viser mange studier at farten som regel er lavere med gateparkering (Marshall et al., 2008). Dersom fjerning av gateparkering fører til mer trafikk inn og ut av sidegater, kan dette også være uheldig (Jensen et al., 2008). På veger med høy fart kan skadegraden være lavere i utforkjøringsulykker da påkjøring av parkerte biler som regel medfører lavere skadegrad enn påkjøring av f.eks. stolper eller trær (Das & Abdel-Aty, 2011).
Virkningen av gateparkering avhenger trolig av fartsgrensen. En av studiene viser at veger med gateparkering har flere ulykker enn andre veger når fartsgrensen er på 50 km/t eller lavere, men at forbud mot gateparkering ikke har noen sammenheng med ulykker på veger med høyere fartsgrenser (Marshall et al., 2008). De aller fleste andre studiene er basert på veger med ulike fartsgrenser, uten å oppgi separate resultater per fartsgrense.
En annen relevant faktor kan være vegbredden, især for sykkelulykker. På smale veger kan gateparkering føre til lav fart, og kanskje kan syklistene sykle i midten av vegen slik at de har god avstand fra de parkerte bilene. Hvis vegen og farten derimot er slik at syklister blir «presset» tett inntil de parkerte bilene, f.eks. på grunn av høy fart og for lite plass, kan gateparkering være svært uheldig og bl.a. føre til dør-ulykker.
Det samme gjelder veger med sykkelfelt. Er det god plass mellom sykkelfelt og gateparkering, trenger gateparkeringen ikke å være noe problem, men er sykkelfeltet smalt og ligger tett inntil de parkerte bilene, kan dette medføre høy risiko for syklistene (Høye & de Jong, 2023). Resultatene til Teschke et al. (2012) tyder på at gateparkering er uheldig for syklister i hovedsak på veger uten sykkelfelt, mens det på veger med sykkelfelt er kun en forholdsvis liten forskjell med vs. uten gateparkering (resultatet for veger med sykkelfelt inngår av metodologiske grunner ikke i de sammenlagte resultatene i tabell 3.15.1.).
Gateparkering og ulykker i kryss
I kryss er virkningen langt mindre gunstig. Her viser resultatene at forbud mot gateparkering medfører flere ulykker. Antall fotgjengerulykker er omtrent doblet, mens antall sykkelulykker øker med kun 10 prosent. Det totale antall ulykker øker med 49 prosent.
Fotgjenger- og sykkelulykker: På strekninger er det funnet lignende virkninger for fotgjengere og syklister; blant disse går ulykkene ned med ca. 40-50 prosent med forbud mot gateparkering. Det betyr likevel ikke at forbud mot gateparkering alltid vil være en god løsning for fotgjengere og syklister, da ulykkene i kryss øker, spesielt for fotgjengerne. Blant syklister er det langt flere som blir skadd i kryss enn på strekninger. Hvis antall sykkelulykker i kryss øker, kan dette muligens oppveie ulykkesreduksjonen på strekninger.
På strekninger kan gateparkering medføre trafikksikkerhetsmessige problemer for syklister i hovedsak ved at syklister kan sykle inn i åpne bildører (engelsk «dooring») og ved at syklister kan komme i konflikt med biler som kjører inn eller ut av parkeringsplasser (DiGioia et al., 2017; Van Petegem et al., 2021). For å forhindre dør-ulykker, må syklister kunne holde tilstrekkelig avstand (minst én meter) til parkerende biler (Høye & de Jong, 2023; Schimek, 2018).
Metodologiske faktorer: De aller fleste studiene sammenligner gater med og uten gateparkering, samtidig som det er kontrollert for en rekke andre faktorer som bl.a. trafikkmengde og hvorvidt vegen har sykkelfelt. Resultatene ser ikke ut til å være påvirket av publikasjonsskjevhet.
Varelevering i byer
Varelevering hvor vare- eller lastebiler stanser i vegkanten for å lesse av eller på varer, kan føre til en rekke problemer som kan øke risikoen for ulykker. Bl.a. kan fotgjengere bli tvunget ut i kjørebanen, syklister kan måtte sykle rundt varebiler og komme i konflikt med annen trafikk, varebilene kan kjøre på fotgjengere, syklister eller andre trafikanter, spesielt når de må rygge, og varebilene kan hindre sikten.
Det finnes ulike tiltak som potensielt kan redusere risikoen for ulykker i forbindelse med varelevering i by. Det er ikke funnet empiriske studier som har undersøkt virkningen av ulike tiltak på antall ulykker. Mulige virkninger er i det følgende beskrevet for noen tiltak ut fra teoretiske vurderinger.
Varelevering i begrensede tidsrom: Når varelevering legges i perioder med lite trafikk, vil dette redusere antall potensielle konflikter og ulykker i forbindelse med varelevering (Jaller et al., 2021; Johansen et al., 2014; Yannis et al., 2006).
Mindre biler eller lastesykler istedenfor større biler eller lastebiler: Jo mindre kjøretøy man benytter til varelevering, desto mindre vil skadegraden være i ulykker mellom vareleverings-kjøretøy og andre trafikanter. Dersom dette fører til mer kjøring og hyppigere leveringer, kan dette trolig (i det minste delvis) oppveie effekten av lavere skadegrad ved at det kan bli flere ulykker (Johansen et al., 2014).
Tilrettelagte plasser for varelevering: Dersom slike passer er plassert og utformet på en hensiktsmessig måte, vil de trolig medføre mindre problemer for andre trafikanter enn når varelevering skjer med ulovlig stans (Butrina et al., 2016; Jaller et al., 2021; Leite & Fyhri, 2006).
Fartsreduserende tiltak: På generelt grunnlag kan man forvente at fartsreduserende tiltak reduserer både ulykkesrisikoen og skadegraden ved ulykker i forbindelse med varelevering.
Gateparkering: Diagonale vs. parallelle oppstillingsplasser
Det er kun funnet tre eldre studier som har sammenlignet ulykker mellom veger med gateparkering hvor oppstillingsplassene er parallelt med kjøreretningen og hvor de er i vinkel (rettvinklet eller skrå):
Cleveland et al., 1982 (USA)
McCoy et al., 1990 (USA)
McCoy et al., 1991 (USA)
Box, 2004 (USA)
Sammenlagt viser resultatene at gater med parallelle oppstillingsplasser har 52 prosent færre ulykker enn gater med oppstillingsplasser i vinkel (usikkerhet: [-61; -41]). For parkeringsulykker er ulykkesreduksjonen enda større, disse går ned med 61 prosent [-73; -44]. At parallelle oppstillingsplasser ut fra trafikksikkerhetshensyn er bedre enn parkering i vinkel, også et gjennomgående funn i nyere studier ifølge Biswas et al. (2017), men uten at studiene kan tas med i beregningen av de sammenlagte resultatene.
Likevel kan diagonale og rettvinklede parkeringsplasser ha noen fordeler framfor parallelle; de kan føre til lavere fart, samt at det kan være bedre siktforhold for fotgjengere som skal krysse vegen (Khattak et al., 2022).
Manøvrering ved 90 graders parkering: Rygge inn eller ut?
En studie fra USA (Findley et al., 2020) har undersøkt hvordan ulykkesrisikoen endrer seg når man forlater en parkeringsplass som står i rett vinkel til kjøreretningen når man rygger ut av parkeringsplasser, istedenfor å kjøre ut etter å ha rygget inn. Resultatene viser at å rygge ut av parkeringsplasser medfører 72 prosent høyere risiko (usikkerhet: [-79; -62]). Studien viser også at de aller fleste alvorlige ulykker som er relatert til parkering, skjer når en bil rygger ut av en parkeringsplass.
Figur 3.15.2: Rygge inn og rygge ut ved 90 graders parkering.
Virkning på framkommelighet
Stans og parkering langs vegkant kan på ulike måter påvirke fremkommeligheten på vegen. Det kan ha lokale effekter som påvirker trafikantene «her og nå», og virkninger på et mer overordnet nivå hvor det påvirker valg av reisemiddel, tilgjengelighet av områder i byen mv.
Lokale effekter av gateparkering er i hovedsak følgende:
- Redusert kapasitet: Gateparkering kan redusere kapasiteten på vegen, især når det blir færre kjørefelt med gateparkering. Også lavere fart og biler som kjører inn og ut av parkeringsplasser, kan redusere kapasiteten. I en litteraturstudie viser Biswas et al. (2017) at kapasiteten på en tofeltsveg kan være redusert med omtrent en tredjedel når det er gateparkering på begge sidene av vegen.
- Lavere fart: Gateparkering har i en rekke studier vist seg å redusere gjennomsnittsfarten på vegen. Biswas et al. (2017) oppsummerer resultatene slik at farten som regel går ned med mellom 5 og 20 km/t. Azin et al. (2025) viser at farten også går ned med økende antall parkerte biler, dvs. jo flere biler som parkerer i en gate, desto lavere er farten. Gateparkering kan derfor blir brukt som et fartsreduserende tiltak (Ugan et al., 2021).
- Virkninger blant syklister: Hvordan gateparkering påvirker sykkeltrafikken, avhenger av plassforholdene. Syklister holder gjerne en viss avstand til parkerende biler, bl.a. av frykt for å kjøre på bildører som åpner seg. Når det er for lite avstand mellom sykkelveg/-felt og gateparkering eller mye trafikk på vegen, kan dette påvirker syklister negativt, slik at de f.eks. benytter fortauet, tar omveier eller lar være å sykle. Er det god plass, må gateparkering ikke medføre ulemper for syklister. Medfører gateparkering redusert fart, kan dette være positivt for både syklister og gående. Syklister foretrekker som regel veger uten gateparkering fremfor veger med gateparkering, men også dette avhenger av type veg og sykkeltilrettelegging (Teschke et al., 2012).
- Fotgjengere: Fotgjengere påvirkes mest av gateparkering når de skal krysse vegen. Med gateparkering kan siktforholdene være vanskeligere enn uten. På den andre siden kan det være enklere å krysse vegen med gateparkering når dette fører til at krysningsavstanden blir kortere og at farten på vegen blir lavere. Også dette kommer altså an på den konkrete utformingen.
På et overordnet nivå kan gateparkering påvirke fremkommeligheten ved at det påvirker avstandene mellom parkeringsplasser og boliger eller butikker og tilgjengelighet til områder i byen, især sentrale områder, handlegater mv. Dette er nærmere beskrevet i Tiltakskatalog for transport og miljø.
Virkning på miljøforhold
Regulering av stans og parkering, spesielt gateparkering, kan påvirke miljøforhold i hovedsak ved at det kan påvirke fart og trafikkmengde.
Forbud mot gateparkering kan føre til økt fart (med mindre man samtidig innfører andre fartsreduserende tiltak) og til mer kjøring i forbindelse med leting etter parkeringsplass.
På den andre siden kan forbud mot gateparkering redusere bilbruken (Hansen & Kolbenstvedt, 2017).
Kostnader
Parkeringsregulering medfører kostnader til skilting, håndheving, drift og vedlikehold. På den andre siden har spesielt de største byene store inntekter fra parkering.
Nyttekostnadsvurderinger
Forholdet mellom nytte og kostnader som er forbundet med tiltak som er beskrevet i dette kapitlet, avhenger i så stor grad av hvordan tiltakene er utformet og lokale forhold, at det ikke er mulig å gjøre generelle vurderinger av nytte og kostnader. For eksempel har studier av virkninger på ulykker vist at forbud mo gateparkering kan føre til både flere og færre ulykker, avhengig av type veg og hvilke trafikantgrupper som påvirkes mest.
Formelt ansvar og saksgang
Initiativ til tiltaket
Initiativ til å endre parkeringsbestemmelser i en veg eller gate kan komme fra beboere, næringsdrivende eller vegmyndighetene.
Formelt ansvar og saksgang
Kriterier for innføring av stans forbudt og parkeringsforbud er gitt i Statens vegvesens håndbok N300, Trafikkskilt (2024).
På kommunale veger er det vanlig at overordnede mål for parkering nedfelles i kommuneplanen, mens mer detaljerte reguleringer av parkeringstilbudet angis i reguleringsplan. Parkering inngår ofte som element/deltema i gatebruksplan, sentrumsplan, transportplan, trafikkplan og kommunedelplan. Dette er mer detaljert beskrevet i Tiltakskatalog for transport og miljø.
Ansvar for gjennomføring av tiltaket
Tiltak som innføring av avgiftsparkering, boligsoneparkering og kommunal håndheving av parkeringsbestemmelsene krever prinsippvedtak fra kommunale og statlige organer. Prinsippvedtak følges opp av detaljplaner (Fuglum & Granquist, 1980). Parkeringsregulering med skilt skjer i henhold til retningslinjer fastsatt i Skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2012).
Referanser
Azin, B., Ewing, R., Yang, W., Promy, N. S., Kalantari, H. A., & Tabassum, N. (2025). Urban Arterial Lane Width versus Speed and Crash Rates: A Comprehensive Study of Road Safety. Sustainability, 17(2), 628.
Biswas, S., Chandra, S., Ghosh, I. (2017). Effects of on-street parking in urban context: A critical review. Transportation in Developing Economies, 3:10, 1-14.
Box, P. C. (2004). Curb-parking problems: overview. Journal of Transportation Engineering, 130, 1-5.
Butrina, P., McCormack, E., Goodchild, A., & Drescher, J. (2016). An Evaluation of Bicycle Safety Impacts of Seattle’s Commercial Vehicle Load Zones.
Chakraborty, M., & Gates, T. (2021). Assessing safety performance on urban and suburban roadways of lower functional classification: A comparison of minor arterial and collector roadway segments.
Cleveland, D. E., Huber, M. J., Rosenbaum, M. J. (1982). On Street Parking. Chapter 9 of Synthesis of Safety Research Related to Traffic Control and Roadway Elements. Volume 1. Report FHWA-TS-82-232. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration.
Congiu, T., Sotgiu, G., Castiglia, P., Azara, A., Piana, A., Saderi, L., & Dettori, M. (2019). Built environment features and pedestrian accidents: An Italian retrospective study. Sustainability, 11(4), 1064.
Das, A., & Abdel-Aty, M. A. (2011). A combined frequency–severity approach for the analysis of rear-end crashes on urban arterials. Safety science, 49(8-9), 1156-1163.
DiGioia, J., Watkins, K. E., Xu, Y., Rodgers, M., & Guensler, R. (2017). Safety impacts of bicycle infrastructure: A critical review. Journal of safety research, 61, 105-119.
Findley, D. J., Nye, T. S., Lattimore, E., Swain, G., Bhat, S. K. P., Foley, B. (2020). Safety effects of parking maneuvers. Transportation Research Part F, 69, 301-310.
Fitzpatrick, K., Avelar, R., Pratt, M. P., Das, S., & Lord, D. (2022). Crash modification factor for corner radius, right-turn speed, and prediction of pedestrian crashes at signalized intersections (No. FHWA-HRT-21-105). United States. Federal Highway Administration. Office of Safety Research and Development.
Greibe, P. (2003). Accident prediction models for urban roads. Accident Analysis and Prevention, 35, 273-285.
Hansen, J.U. & Kolbenstvedt, M. (2017). Parkering atskilt fra boligen. Tiltakskatalog for transport og miljø. https://www.tiltak.no/b-endre-transportmiddelfordeling/b-1-styring-bilbruk/b-1-7/
Høye, A.K. & de Jong, T. (2023). Bredder på infrastruktur for gående og syklende. TØI-Rapport 1938/2023.
Intini, P., Berloco, N., Cavalluzzi, G., Lord, D., Ranieri, V., & Colonna, P. (2021). The variability of urban safety performance functions for different road elements: an Italian case study. European transport research review, 13(1), 30.
Islam, M. T., & El-Basyouny, K. (2015). Full Bayesian evaluation of the safety effects of reducing the posted speed limit in urban residential area. Accident Analysis & Prevention, 80, 18-25.
Islam, M. R., Barua, S., Akter, S., Hadiuzzaman, M., & Haque, N. (2020). Impacts of nongeometric attributes on crash prediction at urban signalized intersections of developing countries. Journal of Transportation Safety & Security, 12(5), 671-696.
Jaller, M., Rodier, C., Zhang, M., Lin, H., & Lewis, K. (2021). Fighting for curb space: Parking, ride-hailing, urban freight deliveries, and other users. Report NCST-UCD-RR-21-08. University of California, Davis Institute of Transportation Studies.
Johansen, B.G., Andersen, J. & Levin, T. (2014). Effekt- og konsekvensanalyse av tiltak relevante for Oslo – Forhåndsevaluering av tilgang til vareleveringslommer og alternative leveringstidspunkt. TØI-Rapport 1338/2014.
Khattak, M. W., Pirdavani, A., De Winne, P., Brijs, T., & De Backer, H. (2022). Studying the impact of roadway cross-section, on-street parking and traffic volume on the crash frequency of urban road segments. In International Symposium on Highway Geometric Design.
Kraidi, R., & Evdorides, H. (2020). Pedestrian safety models for urban environments with high roadside activities. Safety Science, 130, 104847.
Kraus, J. F., Hooten, E. G., Brown, K. A., Peek-Asa, C., Heye, C., McArthur, D. L. (1996). Child pedestrian and bicyclist injuries: results of community surveillance and a case-control study. Injury Prevention, 2, 212-218.
Leite, T. & Fyhri, A. (2006). Tøyengate som miljøgate – Evaluering av trivsel, parkeringsforhold og varelevering. TØI-Rapport 846/2006. https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=4693
Mahmud, A., & Gayah, V. V. (2021). Estimation of crash type frequencies on individual collector roadway segments. Accident Analysis & Prevention, 161, 106345.
Marshall, W. E., Garrick, N. W., Hansen, G. (2008). Reassessing on-street parking. Transportation Research Record, 2046, 45-52.
McCoy, P. T.; Ramanujam, M.; Moussavi, M., Ballard, J. L. (1990). Safety Comparison of Types of Parking on Urban Streets in Nebraska. Transportation Research Record,1270, 28-41.
McCoy, T. A; McCoy, P. T.; Haden, R. J., Singh, V. A. (1991). Safety Evaluation of Converting On-Street Parking from Parallel to Angle. Transportation Research Record, 1327, 36-41.
Meuleners, L. B., Stevenson, M., Fraser, M., Oxley, J., Rose, G., & Johnson, M. (2019). Safer cycling and the urban road environment: A case control study. Accident Analysis & Prevention, 129, 342-349.
Najaf, P., Duddu, V. R., & Pulugurtha, S. S. (2018). Predictability and interpretability of hybrid link-level crash frequency models for urban arterials compared to cluster-based and general negative binomial regression models. International Journal of Injury Control and safety promotion, 25(1), 3-13.
Rista, E., Goswamy, A., Wang, B., Barrette, T., Hamzeie, R., Russo, B., … & Savolainen, P. T. (2018). Examining the safety impacts of narrow lane widths on urban/suburban arterials: Estimation of a panel data random parameters negative binomial model. Journal of Transportation Safety & Security, 10(3), 213-228.
Schimek, P. (2018). Bike lanes next to on-street parallel parking. Accident Analysis & Prevention, 120, 74-82.
Shirani-Bidabadi, N., Mallipaddi, N., Haleem, K., & Anderson, M. (2020). Developing bicycle-vehicle crash-specific safety performance functions in Alabama using different techniques. Accident Analysis & Prevention, 146, 105735.
Teschke, K., Harris, M. A., Reynolds, C. C., Winters, M., Babul, S., Chipman, M., … & Cripton, P. A. (2012). Route infrastructure and the risk of injuries to bicyclists: a case-crossover study. American journal of public health, 102(12), 2336-2343.
Ugan, J., Abdel-Aty, M., Cai, Q., Mahmoud, N., & Al-Omari, M. E. (2022). Effect of various speed management strategies on bicycle crashes for urban roads in central Florida. Transportation research record, 2676(1), 544-555.
Van Petegem, J. W. H., Schepers, P., & Wijlhuizen, G. J. (2021). The safety of physically separated cycle tracks compared to marked cycle lanes and mixed traffic conditions in Amsterdam. European Journal of Transport & Infrastructure Research, 21(3).
Wood, J. S., Gooch, J. P., & Donnell, E. T. (2015). Estimating the safety effects of lane widths on urban streets in Nebraska using the propensity scores-potential outcomes framework. Accident Analysis & Prevention, 82, 180-191.
Yannis, G., Golias, J., & Antoniou, C. (2006). Effects of urban delivery restrictions on traffic movements. Transportation Planning and Technology, 29(4), 295-311.
Zhu, M., Sze, N. N., & Newnam, S. (2022). Effect of urban street trees on pedestrian safety: A micro-level pedestrian casualty model using multivariate Bayesian spatial approach. Accident Analysis & Prevention, 176, 106818.