3.16 Envegsregulering

Gater i eldre bydeler og tettsteder er ofte bygget for mindre biltrafikk enn de har i dag. De er ofte smale og/eller har kantsteinsparkerte biler. Med trafikk i begge retninger må det holdes forholdsvis lav fart og ofte bremses for å vike for annen trafikk, da konflikt- og vikepliktpunktene er mange. Dette påvirker i særlig grad trafikkavviklingen.

I boligområder kan det forekomme gjennomgangstrafikk, noe som både kan øke ulykkesrisikoen og skape utrygghet. For fotgjengere blir situasjonen vanskelig når trafikk kommer fra flere forskjellige retninger, særlig i vegkryss hvor fotgjengerne normalt velger å krysse. Syklister kan også oppleve kryssing av veg som vanskelig.

Envegsregulering av en gate kan ha et eller flere av følgende tre overordnede formål, der de to første formålene ofte er tett knyttet til hverandre (Allen, 2006):

1. Envegsregulering kan medvirke til å løse problemet med for mye trafikk i for smale gater.
2. Envegsregulering kan være en del av en trafikksaneringsplan som kan medvirke til å fjerne gjennomgangstrafikk fra boliggater og samle denne på et overordnet vegnett som i større grad er bygd for denne trafikken. Målene med dette er å forbedre sikkerheten, øke tryggheten for fotgjengere og syklister og skape et triveligere bomiljø.
3. Envegsregulering kan være en del av en plan for mer effektiv og sikker trafikkavvikling, der et rutenett av gater envegsreguleres. Ved å envegsregulere gater kan teoretisk antall konfliktpunkter i kryss reduseres betraktelig (Stemley, 1998). Normalt gir tofeltsveger med trafikk i begge retninger 32 konfliktpunkter for kjørende trafikk i X-kryss. Ved å benytte tofelts envegskjøring reduseres antall konfliktpunkter til 16. Videre forenkles oppgavene for fotgjengere som skal krysse vegen, vegens kapasitet økes og signalregulering kan optimeres.

På den annen side kan envegsregulering medføre økte kjørelengder og økt trafikkarbeid. Økte kjørelengder kan i særlig grad være i problem for sykkeltrafikken som er mer følsom overfor avstander enn biltrafikken.

Et envegsregulert gatenett kan også være forvirrende å finne fram i for trafikantene sammenlignet med et tovegsregulert gatenett (Stemley, 1998; Walker, Kulash & McHugh, 2003).

Envegsregulering innføres ved å sette opp skilt 526, envegskjøring, der hvor den envegsregulerte strekningen begynner. Skiltet angir med en pil tillatt kjøreretning. I motsatt ende benyttes skilt 302, innkjøring forbudt (Statens vegvesen, 2012).

Envegsregulering vil i Norge ofte inngå i gatebruksplaner eller trafikksanering (se kapittel 3.1), der flere veger eller gater ses i sammenheng med hverandre og hvor envegsregulering kombineres med tiltak som fartsgrensesoner, fartsdempende tiltak, gjennomkjøringsforbud, vegstengning, parkeringsregulering og utbedring av hovedgater. I mange andre land brukes tiltaket primært for å effektivisere trafikkavviklingen. Dette er eksempelvis tilfellet i mange amerikanske byer.

Det foreligger ingen landsomfattende oversikt over lengden av envegsregulerte gater i Norge eller årlige endringer i dette gatenettet.

Envegsreguleringen omfatter alle kjøretøytyper, men sykling kan på visse vilkår tillates mot kjøreretningen i envegsregulerte gater. Kriteriene for å tillate sykling mot envegsregulering er (Statens vegvesen NA-rundskriv, 2016/7):

1. Skiltet fartsgrense må være 30 km/t eller fartsmålinger vise at 85% av kjøretøyene holder en fart på 35 km/t eller lavere.
2. Gaten bør ha sykkelfelt dersom årsdøgntrafikken er mer 4.000. Sykling mot envegsregulering tillates ikke dersom årsdøgntrafikken er mer 15.000.
3. Uten sykkelfelt, bør gatebredden være minst 4 meter. Ensidig sykkelfelt krever en gatebredde på minst 5 meter og tosidig sykkelfelt krever en gatebredde på minst 6,5 meter.
4. Parkering bør ikke tillates på bilenes venstre side i kjøreretningen i gater uten sykkelfelt.
5. Skilt, vikepliktforhold og konfliktpunkter vurderes nøye i kryss.

Dersom sykling mot envegsreguleringen skal tillates må skilt 526 og 302 suppleres med underskilt 807.6U «Sykkel unntatt».

Envegsregulering

Virkninger på ulykkene av envegsregulering er undersøkt i følgende undersøkelser:

Bruce, 1967 (USA)
Riemersma & Sijmonsma, 1979 (Nederland)
Parsonson, Nedmad & Rosenbaum, 1982 (USA)
Hocherman, Hakkert & Bar-Ziv, 1990 (Israel)
Summersgill & Layfield, 1996 (Storbritannia)
Hart, 1998 (USA)
Wazana et al., 2000 (Canada)

De fleste undersøkelser er enkle før-og-etterundersøkelser som ikke kontrollerer for andre faktorer som påvirker antall ulykker. Resultatene nedenfor bygger på de metodisk beste undersøkelser når det gjelder personskadeulykker og materiellskadeulykker. For fotgjengerulykker og oppheving av envegsregulering er alle undersøkelser inkludert, uansett metodekvalitet.

Tabell 3.16.1: Virkninger på ulykkene av envegsregulering.

Envegsregulering ser ut til å redusere antall personskadeulykker, mens det er liten endring i antall materiellskadeulykker. Anslaget for endring i materiellskadeulykker er korrigert for publikasjonsskjevhet. Antall fotgjengerulykker ser ut til å øke, men resultatene av ulike undersøkelser er meget sprikende og usikkerheten i endring av ulykkestall er meget stor.

Når envegsregulering oppheves og tovegstrafikk tillates igjen ser antall ulykker ut til å øke, men tallet bygger bare på en undersøkelse (Hart, 1998) som ikke kontrollerte for regresjonseffekt eller langsiktige trender i ulykkestall. Ulykkestallet økte selv om trafikkmengden gikk ned.

Sykling mot envegskjøring

Følgende undersøkelser har tallfestet endringer i antall sykkelulykker eller konflikter mellom syklister og andre trafikanter ved å tillate sykling mot envegskjøring:

Alrutz et al., 2002 (Tyskland)
Roskilde kommune, 2004 (Danmark)
Dupriez, 2009 (Belgia)
Bjørnskau et al., 2012 (Norge)
Vandenbulcke et al., 2014 (Belgia)

Ikke alle studier gir tilstrekkelige opplysninger til å tilordne statistiske vekter til resultatene. Et uvektet gjennomsnitt viser en nedgang på 45% i antall sykkelulykker (95% konfidensintervall [-64%; -25%]).

Det er flere grunner til at trafikksikkerheten for syklister ser ut til å bli forbedret når tovegssykling blir tillatt i envegsregulerte gater:

• Antall konflikter og ulykker mellom sykler og biler er større for syklister som sykler medstrøms enn syklister som sykler motstrøms. Dette kan forklares med at «fire øyne ser bedre enn to øyne».
• Det blir mindre sykling på fortauet. Dette reduserer antall konflikter og ulykker mellom syklister og fotgjengere på fortauet.
• Det er generelt mer sikkert for syklister å sykle i kjørebanen enn på fortauet, da det reduserer risikoen for alvorlige kryssulykker.
• Tiltaket medfører flere sykler i gatene. Dette gjør syklistene mer tydelige i gatebildet og gjør bilistene mer oppmerksomme på denne trafikantgruppen.
• Bilenes fartsnivå reduseres i smale gater når det er sykling mot envegskjøringen.
• Tiltaket fører til overføring av sykkeltrafikk fra trafikkerte hovedveger til lokalgater der ulykkesrisikoen og alvorlighetsgraden er mindre.
• Sykkelreisene blir kortere.
• Det kan bli færre ulykker med parkerte biler, hvis noe av gateparkeringen fjernes som en del av tiltaket.

Det er imidlertid også noen trafikksikkerhetsmessige problemer med tiltaket:

• Sykkelulykkene er konsentrert i kryss og ved inn- og utkjøring til/fra den envegsregulerte gaten. Disse stedene utgjør de sikkerhetsmessige største utfordringer.
• Kurver kan medføre problemer hvis motstrøms sykling er på innsiden av kurven og det er dårlig oversikt. Det skyldes at det er risiko for at bilene vil kjøre på innsiden av kurven.
• Det blir flere konflikter og ulykker med kryssende fotgjengere da de ikke forventer at det kommer sykler fra motstrømsretningen og derfor i mindre grad orienterer seg i denne retningen.
• Tiltaket krever noe tilvenning og det kan derfor godt bli noen konflikter kort tid etter at tiltaket er innført.

Envegsregulering kan gi lengre kjøreruter for biler på opptil 20-50% og øker vegens kapasitet med 10-20%. Kryssenes kapasitet blir også forbedret (Dorroh & Kochervar, 1996; Stemley, 1998; Walker, Kulash & McHugh, 2003). Dette kan føre til trafikkøkning. Før-og-etterundersøkelser i USA (Parsonson, Nehmad & Rosenbaum, 1982) tyder på at en trafikkøkning på 10-30% i store bygater ikke er uvanlig. Ved oppheving av envegsregulering (Hart, 1998) gikk trafikkmengden ned med om lag 25%.

Envegsregulering kan også gi fartsøkning (Walker, Kulash & McHugh, 2003). Ved før-og-etterundersøkelser i Storbritannia og USA (Bruce, 1967; Parsonson, Nehmad & Rosenbaum, 1982) har man funnet reisetidsforkortelser på fra ca. 20% til ca.60%, avhengig av hvor store køproblemer det var på forhånd.

En mikrosimuleringsstudie av virkningen av å konvertere et hypotetisk vegnett fra tovegsregulerte gater til envegsregulerte gater fant at det envegsregulerte gatenett forbedret trafikkavviklingen, i form av færre stopp, mindre forsinkelser og høyere gjennomsnittsfart for biltrafikken (Meng & Thu, 2004).

Å tillate tovegssykling i gater som er envegskjørt for motorkjøretøy kan gi betydelig bedre framkommelighet for syklistene. Samtidig får det færre til å sykle på fortauet og flere til å sykle i kjørebanen der syklistene har bedre fremkommelighet. Tillatt sykling mot envegskjøring medfører ifølge danske og tyske erfaringer ofte også at bilenes fart går ned når det er møtende syklister. På smale gater i Tyskland har møtefarten vært nede i 20 km/t. Det betyr lengre reisetid for bilistene (Christiansen & Rasmussen, 1993; Haldorsen, 2000; Alrutz et al., 2002; Krag, 2008).

Dersom tiltaket inngår som en del av en saneringsplan for et større område kan envegsregulering medfører mindre trafikk og lavere fart i området, hvilket kan redusere luftforurensningen og antall støybelastede boliger. Bomiljøet i området vil også bli forbedret. Tiltaket medfører derimot en økning i CO₂-utslippet som følge av økt trafikkarbeid (Kolbenstvedt, Amundsen, Sørensen & Aas, 2011).

En mikrosimuleringsstudie konkluderer med at et envegsregulert gatenett samlet sett gir mindre luftforurensning og utslipp av klimagasser enn et tovegsregulert gatenett (Meng & Thu, 2004).

Tillatt sykling mot envegsregulering forbedrer forholdene for syklistene. Det gir et mer sammenhengende sykkelvegnett, forkorter sykkelruten og/eller legaliserer ulovlig atferd blant de mange som på forhånd sykler mot envegskjøring. Tillatt sykling mot envegskjøring kan medvirke til å få flere til å sykle (Haldorsen, 2000; Aas, 2002; Bakken, 2008; Krag, 2008). I to gater i Oslo der sykling mot envegskjøring ble tillatt (Bjørnskau et al., 2012) ble det funnet betydelig økning av antall syklister. Dersom noen av disse syklistene tidligere brukte bilen vil det bidra til redusert trengsel og reduserte utslipp.

De direkte utgifter til innføring av envegsregulering er små. De omfatter planleggingskostnader og kostnader til skilt og oppmerking. Utgiftene kan variere fra sted til sted. Et minimum er oppsetting av ett skilt 526, envegskjøring, og to skilt 302, innkjøring forbudt. Utgiftene pr skilt er omlag 2.000-4.000 kroner.

Respekten for envegskjøring er bedre enn for mange andre trafikkreguleringer (Daas, 1980). En viss kontrollvirksomhet er likevel trolig nødvendig.

Kostnaden ved innføring av tillatt sykling mot envegskjøringen varierer avhengig av ulike forhold. I envegsregulerte gater med lavt fartsnivå, liten trafikkmengden og de fysiske forholdene ellers tillater det, kan toveissykling innføres med skilt uten fysiske endringer. I gater med mer trafikk, høyere fartsnivå, parkering, varelevering og mange kryss bør tiltaket i tillegg til skilting omfatte oppmerking av sykkelfelt eller anlegg av sykkelveg (Haldorsen, 2000; DfT, 1998; CTC, 2011). Oppmerking av sykkelfelt koster rundt 1.000 kroner pr. meter og anlegge av sykkelveg koster 6.000-10.000 kroner pr. meter (se tiltak 1.1 og 3.1).

Kryssene utgjør den største sikkerhetsmessige utfordring og det kan derfor bli nødvendig med større eller mindre ombygging av disse. Eksempelvis koster signalregulering av kryss i gjennomsnitt 1,4-2,4 millioner kroner og utvidelse av fortau 100.000-200.000 kroner (se tiltak 3.1). Det kan også bli nødvendig med andre fysiske endringer i gaten av hensyn til varelevering og gateparkering.

Det er ikke funnet eksempler på nytte-kostnadsanalyser av envegsregulering med gyldighet for norske forhold. Et regneeksempel kan belyse nytte og kostnader. Det er forutsatt at et par av samlegater i en by envegsreguleres. Hver av gatene forutsettes å ha en årsdøgntrafikk på 1.500 kjøretøy og en ulykkesrisiko på 0,2 personskadeulykker pr million kjøretøykm. Antall kjørte km på de to gatene forutsettes å øke med 20%, risikoen pr kjørt km forutsettes redusert med 30%. Farten forutsettes å øke fra 30 til 35 km/t. Hver gate forutsettes å være 1 km lang. Tiltakets levetid settes til 10 år.

Under disse forutsetninger er sparte ulykkeskostnader beregnet til ca. 0,85 mill. kr., basert på verdsetting oppgitt i Statens vegvesens håndbok V712 (Statens vegvesen, håndbok V712, 2018). Sparte tidskostnader er beregnet til ca. 10,9 mill. kr. Økte driftskostnader til kjøretøy er beregnet til ca. 3,1 mill. kr. Økte utslipp som følge av økt trafikkarbeid er beregnet til ca. 0,27 mill. kr. (Rødseth et al., 2019). Samlet nytte blir da ca. 8,4 mill. kr. Tiltakets kostnad er forutsatt å være ca. 60.000 kr., som tilsvarer oppsetting av ca. 25 trafikkskilt (12,5 pr km veg). Nytten er klart større enn kostnadene.

Dette regneeksemplet betrakter kun virkninger av envegsregulering for bilister. Når sykling mot envegskjøring tillates, øker sykkeltrafikken. I Kirkegata og Skippergata i Oslo økte antall syklister per dag med henholdsvis 243 og 399 (Bjørnskau et al., 2012). Syklistene følte seg tryggere etter at sykling mot envegskjøring ble tillatt enn før. Utrygghetskostnaden per kilometer for en syklist (2016-priser) er 15,5 kr. (Statens vegvesen, håndbok V712, 2018). Hvis ca. 950 syklister (trafikkmengden i Kirkegata og Skippergata etter at sykling mot envegskjøring ble tillatt) sykler 1 km per dag og utrygghetskostnaden går ned med 1/3 (ca. 5 kr. per km), vil nåverdien av økt trygghet regnet over 10 år (4% kalkulasjonsrente) være litt over 1,4 mill. kr. Helsegevinsten ved å sykle er (Statens vegvesen, håndbok V712, 2018) 22,8 kr. per km. Dersom de nye syklistene (243 i Kirkegata, 399 i Skippergata; gjennomsnitt 320) oppnår en helsegevinst som tilsvarer daglig sykling på 1 kilometer, blir nåverdien av helsegevinsten 21,6 mill. kr. Dette er betydelig mer enn tidsgevinsten for bilister i regneeksemplet over.

Disse tallene må kun tas som eksempler. De viser likevel at dersom sykling mot envegskjøring tillates, og dersom dette stimulerer til økt sykling og gjør at syklistene føler seg tryggere, kan det oppnås en samfunnsmessig nytte som klart overstiger kostnadene ved å innføre tiltaket.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til envegsregulering kan bli tatt av kommunen eller av vegmyndighetene, ofte som ledd i gatebruksplaner som medfører omregulering av trafikken i et større område.

Formelle krav og saksgang

Statens vegvesen har gitt formelle kriterier for etablering av sykling mot envegsregulering i rundskriv NA 2016/7. Dette rundskrivet er publisert elektronisk på samme side som Statens vegvesens håndbøker. Håndbok N300 om trafikkskilt regulerer bruken av skilt og stiller krav til skiltenes størrelse og utforming.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Hvem som har skiltmyndighet framgår av tabellen under 3.0. Utgifter til enveisregulering dekkes av staten for riksveg, fylkeskommunen for fylkesveg, kommunen for kommunal veg.

Allen, J. S. (2006). When does contraflow bicycle travel make sense?, Jonh S. Allen’s bicycle facilities, laws and program pages, 27. juli 2006, http://www.bikexprt.com/bikepol/facil/lanes/contraflow.htm (sett juli 2011).

Alrutz, D., Angenendt, W., Draeger, W. & Gündel, D. (2002). Verkehrssicherheit in Einbahnstrassen mit gegengerichtetem Radverkehr, Strassenverkehrstecchnik, nr. 6/2002. Oversatt til engelsk av Allen, J. S (2003). Traffic safety on one-way streets with contraflow bicycle traffic, www.bikexprt.com/research/contraflow/gegengerichtet.htm (sett juli 2011).

Bakken, K. (2008). Sykling mot envegskjøring – norske og utenlandske erfaringer. Sykkelkonferansen 2008, Kongsberg.

Bjørnskau, T., Fyhri, A. & Sørensen, M. W. J. (2012) Sykling mot enveiskjøring. Effekter av å tillate toveis sykling i enveisregulerte gater i Oslo. Rapport 1237. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Bruce, J. A. (1967). One-Way Major Arterial Streets. In Highway Research Board, Special Report 93, Improved Street Utilization through Traffic Engineering, 24-35. Washington DC, Highway Research Board.

Christiansen, L. M., Rasmussen, S. (1993). Cykelruter og bymiljø i Nakskov, Vejdirektoratet, København.

CTC (2011). Contra-flow Cycling – A briefing from the National Cyclists’ Organisation, The UK’s National Cyclists’ Organisation – CTC (sett juli 2011).

Daas, H. R. (1980). Skilter som virkemiddel i trafikksikkerhetsarbeidet. I Muskaug, R. (red) (1980). Trafikksanering – aktuelle tiltak, 3-18. NVF-rapport 1980:11. Oslo, Nordisk vegteknisk forbund.

DfT (1998). Contraflow cycling, Traffic advisory Leaflet 6/98, september, Department for Transport.

Dorroh, R. F., Kochervar, R. A (1996). One-Way Conversions for Calming Denver’s Streets, ITE International Conference, side 109-114.

Dupriez, B. (2009). Contraflow cycling in Belgium and the Brussels Region, Velo-City, mai 2009, Brussels.

Haldorsen, I. (2000). Sykling mot kjøreretningen i envegsregulerte gater – litteraturundersøkelse om trafikksikkerhetsvirkninger, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, notat 2000/00077-002, revidert utgave.

Hart, J. (1998). Converting back to two-way streets in downtown Lubbock. ITE-Journal, August, 38, 45-46.

Hocherman, I., Hakkert, A. S. & Bar-Ziv, J. (1990). Safety of One Way Urban Streets. Transportation Research Record, 1270, 22-27.

Kolbenstvedt, M., Amundsen, A. H., Sørensen, M. og Aas, H. (2011). Tiltakskatalogen – Transport, miljø og klima, Transportøkonomisk institutt.

Krag, T. (2008). To-vejs cykling i gader med ensretning for biltrafikken, Thomas Krag Mobility Advice, september.

Parsonson, P. S., Nehmad, I. R. & Rosenbaum, M. J (1982). One Way Streets and Reversible Lanes. Chapter 7 of Synthesis of Safety Research Related to Traffic Control and Roadway Elements. Volume 1. Report FHWA-TS-82-232. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration.

Meng, L. K., Thu, S. (2004). A microscopic simulation study of two-way street network versus one-way street network, Journal of the institution of Engineers, vol. 44, nr. 2, side 111-122, Singapore.

Riemersma, J. B. J., Sijmonsma, R. M. M. (1979). Effecten van het instellen van eenrichtingverkeer op de verkeersveiligheid in woonwijken. Rapport no IZF 1978-C19u. Haag, Studiecentrum Verkeerstechniek.

Roskilde kommune (2004). Sikring av modstrøms cykelruter i ensrettede gader (Rådidhedspunlje 2000) Hastighedszone – 30 km/t, Teknisk Forvaltning, Park og Vejafdelingen, februar.

Rødseth, K. L., Wangsness, P. B., Veisten, K., Høye, A., Elvik, R., Klæboe, R., Thune‑Larsen, H., Fridstrøm, L., Lindstad, E., Rialland, A., Odolinski, K., Nilsson, J-E. 2019. Eksterne skadekostnader ved transport i Norge. Rapport 1704. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Statens vegvesen (2012). Håndbok N300. Trafikkskilt – del 3 Forbudsskilt, påbudsskilt, opplysningsskilt og skilt med trafikksikkerhetsinformasjon. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2016). NA-rundskriv 2016/7. Reviderte kriterier for å tillate sykling mot kjøreretningen i envegsregulerte gater. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2018). Håndbok V712. Konsekvensanalyser. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Stemley, J. J. (1998). One-Way Streets Provide Superior Safety and Convenience, ITE journal, august, side 47-50.

Summersgill, I., Layfield, R. E. (1996). Non-junction accidents on urban single-carriageway roads. TRL Report 183. Crowthorne, Berkshire, Transport Research Laboratory.

Vandenbulcke, G., Thomas, I. & Int Panis, L. (2014). Predicting cycling accident risk in Brussels: A spatial case-control approach. Accident Analysis and Prevention, 62, 341-357.

Walker, G. W., Kulash, W. M. og McHugh, B. T. (2003). Downtown Streets – Are we Strangling Ourselves on One-Way Networks?, http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec019/Ec019_f2.pdf.

Wazana, A., Rynard, V. L., Raina, P., Krueger, P. & Chambers, L. W. (2000). Are child pedestrians at increased risk of injury on one-way compared to two-way steets? Canadian Journal of Public Health, May_june. 201-206.

Aas, H. (2002). Winterthur: Sykling mot enveiskjøring en naturlig del av sykkelveinettet, Samferdsel, nr. 4, side 20-23.