3.18 Framkommelighetstiltak for kollektivtrafikk

I blandet trafikk med personbiler og busser kan det oppstå store forsinkelser, særlig i rushtrafikken. For eksempel kjører bussene i Trondheim og Oslo kun 45-60% av den tiden de er i trafikk, mens resten av tiden går med på forsinkelser i trafikken (20-24%) og ved holdeplasser (16-25%) (Statens vegvesen, 2014A).

Dette kapitlet beskriver ulike tiltak som skal forbedre fremkommeligheten for kollektivtrafikk: Kollektivfelt, sambruksfelt, bussprioritering i lyskryss, superbuss og kollektivgater. Disse tiltakene er i hovedsak fremkommelighets- og miljøtiltak. Ved å forbedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken (og ev. biler med passasjerer eller elbiler) skal de gjøre det mer attraktivt å reise kollektivt (eller med passasjer eller elbil). Dette kan redusere antall privatbiler på vegene. I tillegg kan utnyttelsen av vegkapasiteten bli forbedret, noe som kan redusere køer.

Tiltakene kan også påvirke trafikksikkerheten. Bl.a. er det på veger med kollektiv-/sambruksfelt flere som må skifte kjørefelt, og det er flere interaksjoner mellom busser og syklister / motorsyklister. I kollisjoner med busser og andre tunge kjøretøy er det som regel flere og mer alvorlige skadde blant de øvrige innblandede i ulykken enn blant personer i bussen, især blant myke trafikanter (jf. kapittel 4.22). I tillegg kan kollektiv- og sambruksfelt påvirke fordelingen av de reisende på ulike typer kjøretøy, noe som også kan påvirke trafikksikkerheten.

Kollektivfelt og sambruksfelt

Kollektiv- og sambruksfelt er kjørefelt som er reservert for spesifikke type kjøretøy:

• Kollektivfelt er reservert for busser. I Norge kan de også brukes av drosjer, sykler, mopeder og motorsykler (uten sidevogn). Fra 2005 kan også elbiler benytte kollektivfelt, men denne muligheten er i de siste årene blitt innskrenket på mange veger (Figenbaum & Nordbakke, 2019).
• Sambruksfelt kan brukes av de samme kjøretøygruppene som kollektivfelt og i tillegg av personbiler med minst én eller flere passasjerer.

Kollektiv- og sambruksfelt etableres som regel på motorveger og andre mye trafikkerte hovedveger med minst to kjørefelt per retning. For etablering av kollektiv- og sambruksfelt er det i Norge definert kriterier for minste antall busser på vegen og forsinkelser i busstrafikken (Statens vegvesen, håndbok N100, 2019).

Sambruksfelt er forholdsvis mye brukt i USA («high-occupancy-vehicle lanes» eller «HOV lanes»), hvor andelen som reiser kollektivt er langt lavere enn i Norge. Her er hovedformålet å utnytte vegkapasiteten bedre.

Det finnes en rekke ulike varianter av kollektiv- og sambruksfelt som er beskrevet i det følgende. Mange av variantene benyttes i hovedsak i USA.

Nytt vs. eksisterende kjørefelt: Ved etablering av kollektiv- eller sambruksfelt kan man skille mellom to varianter, avhengig av hvordan man får plass til det nye feltet:

• Eksisterende kjørefelt («take-a-lane»): Kollektiv- eller sambruksfelt etableres i et eksisterende kjørefelt. Det totale antallet kjørefelt er uendret.
• Nytt kjørefelt («add-a-lane»): Det bygges et nytt kjørefelt, enten ved at vegen blir bredere, eller at kjørefeltene blir smalere.

Plassering på vegen: Sambruksfelt (eller kollektivfelt) kan være plassert medstrøms i ytterste eller innerste kjørefelt på vegen, eller motstrøms som vist i figur 3.18.1:

• Sambruksfelt er i de innerste kjørefeltene (medstrøms, A i figur 3.18.1) har fordelen at annen trafikk ikke må krysse sambruksfeltet for å kjøre av eller på vegen. Til gjengjeld må kjøretøy som bruker sambruksfeltet, krysse alle de andre kjørefeltene ved kjøring på og av vegen.
• Sambruksfelt i de ytterste kjørefeltene (medstrøms, B i figur 3.18.1) har fordelen at trafikk som bruker sambruksfeltet, ikke må krysse andre kjørefelt på veg til og fra sambruksfeltet. Til gjengjeld må all annen trafikk som skal svinge av eller på vegen, krysse sambruksfeltet. I kryss brukes derfor sambruks-/kollektivfeltet ofte som høyresvingfelt for alle kjøretøy. Det finnes også tilfeller hvor kollektiv- eller sambruksfelt har egne på- og avkjøringsramper.
• I USA er sambruksfelt noen ganger etablert motstrøms på «feil» side av midtdeleren (C i figur 3.18.1). Slike sambruksfelt har som regel en flyttbar barriere mot den møtende trafikken.

Figur 3.18.1.: Ulike varianter for plasseringen av sambruks- (eller kollektiv-) felt; i Norge er B den mest vanlige varianten.

I Norge skal kollektivfelt / sambruksfelt etableres i de ytterste kjørefeltene (B i figur 3.18.1). Midtstilt kollektivfelt krever fraviksbehandling (Statens vegvesen, håndbok V123, 2014A).

Begrenset vs. kontinuerlig tilgang: For sambruksfelt i USA skiller man mellom to typer sambruksfelt, avhengig av hvor det er mulig å skifte mellom sambruks- og andre felt:

• Begrenset tilgang («limited access lanes»): Slike felt er enten oppmerket med dobbel sperrelinje eller fysisk skilt fra de øvrige kjørefeltene. Å skifte mellom sambruks- og annet kjørefelt er kun mulig på spesielt oppmerkede eller tilrettelagte strekninger.
• Kontinuerlig tilgang («continuous access lanes»): Slike felt er oppmerket med stiplede linjer. Det er ingen begrensninger for hvor det er mulig å skifte mellom vanlig kjørefelt og sambruksfelt (Boriboonsomsin & Barth, 2008).

Kollektivfelt i Norge faller i den siste kategorien da skillet mellom kollektivfeltet og øvrige kjørefelt oppmerkes med en stiplet skillelinje (Statens vegvesen, håndbok N302, 2015).

Reversible kjørefelt: Sambruksfelt kan utformes som reversible kjørefelt, dvs. at kjøreretningen kan snus etter behov, som regel mellom morgen- og ettermiddagsrushtiden.

Tidsbegrenset bruk: Begrensningene for hvilke kjøretøy som kan bruke kollektiv- og sambruksfelt kan gjelde hele døgnet, eller være begrenset til spesifikke tider, f.eks. rushtiden.

Sykling i kollektivfelt: I Norge og andre land er det tillatt for syklister å benytte kollektivfelt dersom de ikke uforholdsmessig hindrer trafikken. Det er imidlertid kun omtrent halvparten av syklistene som vet dette (Sørensen, 2012). Ved bussholdeplasser må syklister som regel enten vente bak busser som stanser, eller kjøre forbi i et vanlig kjørefelt. Noen steder ledes syklistene forbi holdeplassen i et sykkelfelt bak holdeplassen.

Vegprising: Sambruksfelt kan være knyttet til vegprising, slik at feltet kan benyttes av kjøretøy som normalt ikke får bruke det (f.eks. personbiler uten passasjerer) mot en avgift. Ved å tillate kjøring i sambruksfelt mot avgift kan vegens kapasitet utnyttes i større grad mens insentivet for å kjøre med flere personer i bilen (eller å bruke kollektivtrafikk) opprettholdes (Rodier & Johnston, 1999). Dette tiltaket er ikke vanlig i Norge og er beskrevet i kapittel 10.10 Vegprising.

Bussprioritering i lyskryss og superbuss

Med bussprioritering i lyskryss kan busser automatisk få grønt lys og faselengdene kan tilpasses for å øke fremkommeligheten for bussene (Goh et al., 2013).

Som et mer omfattende tiltak for kollektivtrafikk brukes i noen land såkalte superbusssystemer (engelsk «bus rapid transit»; Deng et al., 2011) som omfatter ulike tiltak som skal forbedre fremkommeligheten for busser. Bussene kjører som regel i en egen trase, dvs. i et kollektivfelt (som regel midtstilt) som er forbeholdt busser i rute. Øvrige tiltak omfatter bl.a. forkjørsrett for busser ved kryss, en utforming av holdeplasser som er mest mulig effektiv for busser og kollektivreisende, samt busser som tillater rask og effektiv av- og påstigning. I Norge finnes enkelte slike systemer, men det finnes ingen anbefalinger i Statens vegvesens håndbøker (Frøyland et al., 2014).

Kollektivgate

En kollektivgate (engelsk «transit mall») er en gate som er stengt for motorkjøretøy, unntatt busser og drosjer (og ev. trikk). Varelevering kan være tillatt på definerte tidspunkter. Slike gater har som formål å bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikk. Kollektivgater brukes i hovedsak i bysentrum og boligområder (Statens vegvesen, håndbok V123, 2014A). For fotgjengere er det som regel tilrettelagt med fortau.

Kollektivfelt og sambruksfelt

Virkningen av kollektiv-/sambruksfelt på framkommeligheten varierer mye mellom ulike studier. De avhenger av en rekke faktorer, bl.a. trafikkmengden og fordelingen på ulike kjøretøytyper, hvilke kjøretøy som kan bruke kollektiv-/sambruksfeltet, og om kollektiv-/sambruksfeltet er ett nytt kjørefelt, eller om et eksisterende kjørefelt ble konvertert.

Generelt sett kan kollektiv- og sambruksfelt bedre fremkommeligheten for kjøretøyene som kan bruke feltene, med mindre det blir for mange av dem. For øvrige trafikanter kan framkommeligheten være redusert.

Reisetiden i kollektiv-/sambruksfelt: I hvilken grad kollektiv-/sambruksfeltet medfører tidsbesparelser for dem som bruker feltene, varierer mye mellom studiene. Martin og Lahon (2014) har estimert tidsgevinsten i sambruksfelt til 46% i ettermiddagsrushet, 13% i morgenrushet og 5% utenfor rushtiden. Kwon og Varaiya (2008) fant derimot kun ubetydelige tidsbesparelser. Også i norske studier varierer resultatene. Ingen eller små effekter på reisetiden ble funnet av Halvorsen (2008) og Statens vegvesen (2009), mens Statens vegvesen (2010) fant «vesentlig bedre framkommelighet» for buss.

En amerikansk studie viste at den subjektive tidsbesparelsen var mer enn dobbelt så stor som den faktiske tidsbesparelsen (Southern California Association of Governments, 2004).

Sammenlagt effekt på reisetid og kapasitet: Når en veg blir utvidet med ett kjørefelt, øker vegens kapasitet som regel mer hvis kjørefeltet er et vanlig kjørefelt enn hvis det nye kjørefeltet er sambruksfelt.

Når ett av de eksisterende kjørefeltene blir kollektiv-/sambruksfelt, vil vegens samlede kapasitet som regel gå ned, og det kan medføre forsinkelser for trafikken som ikke kan benytte kollektiv-/sambruksfeltet. Hvilken effekt kollektiv-/sambruksfeltet har på reisetiden når man ser alle kjørefelt på en veg under ett, varierer imidlertid mye (Rodier & Johnston, 1999).

Når man beregner kapasiteten som antall personer som kan transporteres, kan imidlertid sambruksfelt ha betydelig større kapasitet enn vanlige kjørefelt (Williams, 1999).

Endringer av transportmiddelvalg og samkjøring: Flere studier viser at sambruksfelt fører til at flere samkjører, og at det følgelig er flere personer som kan benytte vegen (Jang et al., 2008b; Martin & Lahon, 2004; Southern California Association of Governments, 2004; Williams, 1999). Kwon og Varaiya (2008) fant derimot ingen endring i andelen personbiler med passasjerer, trolig som følge av at sambruksfeltet i denne studien kun medførte ubetydelige reisetidsgevinster.

En spansk studie viser at antall passasjerer i kollektivtrafikken økte betydelig etter at et sambruksfelt ble konvertert til rene bussfelt (Aparicio et al., 2004; sitert etter tiltakskatalog.no).

Flere norske studier fant små eller ingen endringer i andelen personbiler med passasjerer (Haugen, 2002; Statens vegvesen, 2007, 2010). Statens vegvesen (2009) fant en økning av andelen biler med mer minst én passasjer fra 13 til 23%. Halvorsen (2008) viser at antall busspassasjerer økte fra 44% til 48% på en strekning hvor det ble etablert kollektivfelt i Trondheim.

Flere norske studier viser at det er mye snikkjøring i samkjøringsfelt og at det er opptil 50% av bilene som benytter feltet ulovlig (Haugen, 2002; Statens vegvesen, 2007; 2009).

Elbiler: Muligheten for elbiler til å benytte kollektivfelt kan medføre en stor forbedring av fremkommeligheten for elbiler. Økningen av antall elbiler i Norge har imidlertid ført til så store forsinkelser for bussene, at elbilenes tilgang til kollektivfelt gradvis er blitt innskrenket. Både forsinkelsene i kollektivfeltene og restriksjonene for kollektivfeltbruk har redusert verdien av muligheten til å bruke kollektivfelt for elbileiere (Figenbaum & Nordbakke, 2019) og redusert fremkommelighet i de vanlige kjørefeltene (Svorstøl, 2015).

Trafikk på sideveger: Halvorsen (2008) viser at det etter etableringen av et kollektivfelt på en hovedveg, har blitt noe mer trafikk på sideveger.

Syklister i kollektivfelt: Sykling i kollektivfelt kan gi bedre fremkommelighet for syklistene, især i forhold til sykling på fortau eller gang- og sykkelveg. For busser sykling i kollektivfelt redusere fremkommeligheten dersom det er mange syklister og/eller dårlige forbikjøringsmuligheter.

Ved bussholdeplasser ledes syklister noen steder forbi holdeplassen i et sykkelfelt bak holdeplassen. På denne måten behøver ikke syklistene vente bak bussen eller kjøre forbi i det vanlige kjørefeltet (noe som kan medføre forsinkelse eller opplevd utrygghet). På den andre siden kan dette medfører både forsinkelser og konflikter som følge av interaksjoner med fotgjengere (Sørensen, 2012).

Bussprioritering og superbuss

Bussprioritering og superbuss kan forbedre fremkommeligheten for bussene betydelig. Dette har i mange studier vist seg å føre til at flere velger å reise kollektivt istedenfor med bil (Frøyland et al., 2014; Song & Noyce, 2019; Wirasinghe et al., 2012). Hvor stor endringen er vil avhenge av den konkrete utformingen og mange andre forhold.

Kollektiv- og sambruksfelt kan påvirke miljøforhold ved å endre transportmiddelvalget, trafikkmengden og fartsfordelingen på vegene. Empiriske studier tyder så langt ikke på at sambrukfelt i seg selv har betydelige miljømessige effekter, men det kan benyttes som en del av en tiltakspakke (tiltakskatalog.no).

For den store økingen av elbilsalget i Norge i de siste årene har muligheten til å bruke kollektivfelt vært blant de viktigste faktorene (Figenbaum & Kolbenstvedt, 2013).

Kostnader

Det er stor variasjon i kostnadene for tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet, avhengig bl.a. av hvorvidt vegen må utvides eller ombygges, især ved kryss, og utformingen eller ombyggingen av holdeplasser (Wirasinghe et al., 2013). Det er derfor ikke mulig å oppgi generaliserbare enhetskostnader, f.eks. per kilometer veg.

Generelt sett er bussløsninger mer fleksible og langt mindre kostbare enn baneløsninger opp til en viss passasjermengde (Statens vegvesen, håndbok V123, 2014A). En norsk studie viser at driftskostnadene er 50-60% lavere og at investeringskostnader er 60-75% lavere for en superbuss- enn for bybaneløsning. Samtidig kan superbussen (opptil en viss trafikkmengde) medføre flere fordeler for de reisende (Fearnley et al., 2008). En tysk studie viser, basert på utbygginger i Thailand, at kostnadene for å bygge én kilometer superbussløsning omtrent tilsvarer kostnaden for 16 meter tunnelbane eller 94 meter bybane (Breithaupt, 2012).

Nytte-kostnadsverdien av ulike tiltak vil variere sterkt avhengig av lokale forhold og det er derfor vanskelig å oppgi generelle tall. Nytten varierer avhengig av virkningen på ulykker og framkommelighet.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til vegtiltak for kollektivtrafikken tas som regel i samarbeid mellom kommunen, Statens vegvesen og politiet (tiltakskatalog.no). Det kan også samarbeides med transportselskapene for å vurdere behovet for anlegg på ulike steder.

Vegnormalene (Statens Vegvesen, håndbok N100, 2019) og Skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, Del 3, 2014C) gir kriterier for vurdering av behovet for kollektivfelt eller sambruksfelt. Kriteriene for kollektivfelt er definert ut fra antall busser i maksimaltimen og forsinkelsen for bussene.

Formelle krav og saksgang

Det er gitt formelle krav til utforming av kollektivfelt og sambruksfelt i håndbok Veg- og gateutforming (Statens Vegvesen, håndbok N100, 2019) og i Kollektivhåndboka (Statens vegvesen, håndbok V123, 2014A).

Regler for skilting og oppmerking er gitt i Skiltnormalene, Del 3 (Statens vegvesen, håndbok N300, 2014C) og Vegoppmerking (Statens vegvesen, håndbok N302, 2015).

Bussprioritering og kollektivgater et beskrevet i Kollektivhåndboka (Statens vegvesen, håndbok V123, 2014A).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for å gjennomføre tiltak for kollektivtrafikken på offentlig veg.

Aparicio et al. (2004). Modelling HOV Lanes Contribution to Sustainable Mobility. TRANSyT Transportation Research Centre, Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

Bauer, K. M., Harwood, D. W., Richard, K. R. & Hughes, W. E. (2004). Safety Effects of Using Narrow Lanes and Shoulder-Use Lanes to Increase the Capacity of Urban Freeways. Transportation Research Record, 1897, 71-80.

Bocarejo, J., Velasquez, J., Díaz, C., & Tafur, L. (2012). Impact of bus rapid transit systems on road safety: lessons from Bogotá, Colombia. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board(2317), 1-7.

Boriboonsomsin, K. & Barth, M. (2008). Impacts of freeway high-occupancy vehicle lane configuration on vehicle emissions. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 13(2), 112-125.

Breithaupt, M. (2012). Worldwide panorama on BRT systems. Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ). UITP-konferanse Moskva, 8. juni 2012.

Cassidy, M. J., Jang, K. & Daganzo, C. F. (2010). The smoothing effect of carpool lanes on freeway bottlenecks. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 44(2), 65-75.

Chen, L., Chen, C., Ewing, R., McKnight, C. E., Srinivasan, R., & Roe, M. (2013). Safety countermeasures and crash reduction in New York City – Experience and lessons learned. Accident Analysis & Prevention, 50, 312-322.

Choi, K., Lee, J., Ryu, I., & Yi, Y. (2018). Safety impacts of implementing median bus lane system in Seoul Metropolitan Area: vehicle-to-vehicle and vehicle-to-pedestrian crashes. Paper presented at the 18th International Conference Road Safety on Five Continents (RS5C 2018), Jeju Island, South Korea, May 16-18, 2018.

Christiansen, D. L., Miler, C., Cunagin, W., Bissell, H. H. & Rosenbaum, M. J. (1982). Priority for high-occupancy vehicles (HOV). Chapter 8 of Synthesis of safety research related to traffic control and roadway elements. Volume 1. Report FHWA-TS-82-232. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration.

Chung, K., Chan, C.-Y., Jang, K., Ragland, D. R. & Kim, Y.-H. (2007). HOV Lane Configurationsand Collision Distribution on Freeway Lanes – An Investigation of Historical Collision Data in California. http://escholarship.org/uc/item/0pm0007b.

Clabaux, N., Fournier, J.-Y., & Michel, J.-E. (2014). Powered two-wheeler drivers’ crash risk associated with the use of bus lanes. Accident Analysis & Prevention, 71, 306-310.

Cooner, S. A. & Ranft, S. E. (2006). Safety evaluation of buffer-separated high-occupancy vehicle lanes in Texas. Transportation Research Record, 1959, 168-177.

Cothron, A. S., Ranft, S. E., Walters, C. H., Fenno, D. W. & Lord, D. (2004). Crash analysis of selected high-occupancy vehicle facilities in Texas: methodology, findings, and recommendations. Final report to Texas Department of Transportation, Report 0-4434-1, Austin, Texas.

De Ceunynck, T., Dorleman, B., Daniels, S., Laureshyn, A., Brijs, T., Hermans, E., & Wets, G. (2017). Sharing is (s)caring? Interactions between buses and bicyclists on bus lanes shared with bicyclists. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 46, 301-315.

Devenport, J. (1987). An evaluation of bus lane safety. Report ATWP 80. London Accident Analysis Unit, London Research Centre, County Hall. London.

Du, Y., Wu, G., Boriboonsomsin, K., & Chan, C.-Y. (2013). Empirical Study of Lane-Changing Behavior Along Different Types of High-Occupancy Vehicle Facilities in California. Transportation Research Record, 2396, 143-150.

Duduta, N., Adriazola, C., Wass, C., Hidalgo, D., & Lindau, L. A. (2012). Traffic safety on bus corridors: Pilot version – road test. EMBARQ.

Duduta, N., Adriazola, C., Wass, C., Hidalgo, D., & Lindau, L. A. (2012). Traffic safety on bus priority systems: Recommendations for integrating safety into the planning, design, and operation of major bus routes. EMBARQ.

Fearnley, N., Riseng, K., Hansson, J.U., Nossum, Å. & Nielsen, G. (2008). Superbuss: Muligheter for høystandard bussløsninger i Norge. TØI-Rapport 962/2008. Olso: Transportøkonomisk institutt.

Figenbaum, E. & Kolbenstvedt, M. (2013). Electromobility in Norway – experiences and opportunities with Electric vehicles. TØI Report 1281/2013. Oslo: Institute of Transport Economics.

Figenbaum, E. & Nordbakke, S. (2019). Battery electric vehicle user experiences in Norway’s maturing market. TØI-Rapport 1719/2019. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Frøyland, P., Ristesund, Ø. & Simonsen, S. (2014). Superbusskonsept og midtstilt kollektivfelt. Statens vegvesen, Rapport 312.

Goh, K., Currie, G., Sarvi, M., & Logan, D. (2013). Road safety benefits from bus priority: an empirical study. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board(2352), 41-49.

Goh, K. C. K., Currie, G., Sarvi, M., & Logan, D. (2014). Bus accident analysis of routes with/without bus priority. Accident Analysis & Prevention, 65, 18-27.

Halvorsen, B. (2008). Sammenhengende kollektivfelt i Trondheim: Raskere busser, men ikke raske nok. Samferdsel, 9, 2008.

Haugen, T. (2002). Optimal utnyttelse av vegkapasitet. Sambruksfelt i Elgsetergate i Trondheim. Trondheim, SINTEF Bygg og Miljø. SINTEF rapport STF22 A02318.

Hughes, R. G. (1999). Variations in Average Vehicle Speeds and the Likelihood of Peak Period Crashes on a US Freeway. University of North Carolina, Highway Safety Research Center.

Jang, K., Chung, K., Ragland, D. R. & Chan, C.-Y. (2008A). Comparison of collisions on HOV facilities with limited and continuous access. Safe Transportation Research & Education Center, Institute of Transportation Studies, UC Berkeley. http://escholarship.org/uc/item/7qf6g5fx.

Jang, K., Chung, K., Ragland, D. R. & Chan, C.-Y. (2008B). Safety evaluation of HOV facilities in California. Intellimotion, 14, 1-5.

Jernigan, J. D. & Lynn, C. W. (1996). Effect on congestion and motorcycle safey of motorcycle travel on high-occupancy vehicle facilities in Virginia. Transportation Research Record, 1554, 121-127.

Kim, S., Choi, J., Kim, M., & Kim, S. (2012). Determination of accident modification factors for the median bus lanes on urban arterials. International Journal of Urban Sciences, 16(1), 99-113.

Kollektivtrafikberedningen (1982). Förbättrad busstrafik i befintliga områden. Delrapport: bussgators trafiksäkerhet mm. Rapport 1982:1. Solna, Kollektivtrafikberedningen (KTB).

Kwon, J. & Varaiya, P. (2008). Effectiveness of California’s High Occupancy Vehicle (HOV) system. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 16(1), 98-115.

Le, T.Q. & Porter, R.J. (2012). Safety Evaluation of Geometric Design Criteria for Spacing of Entrance–Exit Ramp Sequence and Use of Auxiliary Lanes. Transportation Research Record, 2309, 12-20.

Lee, J. T., Dittberner, R. & Sripathi, H. (2007). Safety impacts of freeway managed-lane strategy. Transportation Research Record, 2012, 113-120.

Martin, P. T. & Lahon, D. (2004). High Occupancy Vehicle Lanes Evaluation II: Traffic Impact, Safety Assessment, and Public Acceptance. Contract No. UTL-1003-70. Utah Department of Transportation, Research and Development Division, UT-04.13.

Menendez, M. & Daganzo, C. F. (2007). Effects of HOV lanes on freeway bottlenecks. Transportation Research Part B: Methodological, 41(8), 809-822.

Miller, C., Deusar, R., Wattleworth, J. & Wallace, C. (1979). Safety evaluation of priority techniques for high-occupancy vehicles. Report FHWA-RD-79-59. Federal Highway Administration.

Naznin, F., Currie, G., Sarvi, M., & Logan, D. (2016). An empirical bayes safety evaluation of tram/streetcar signal and lane priority measures in Melbourne. Traffic Injury Prevention, 17(1), 91-97.

Newcombe, D., & Wilson, D. (2011). Cycle and motorcycle crash trends on Auckland city bus lane routes. Paper presented at the Institution of Professional Engineers New Zealand (IPENZ) Transportation Conference, 2011, Auckland, New Zealand.

Quintero, L., Sayed, T., & Wahba, M.M. (2013). Safety models incorporating graph theory based transit indicators. Accident Analysis & Prevention, 50, 635-644.

Rhee, K.-A., Kim, J.-K., Lee, Y.-i., & Ulfarsson, G. F. (2016). Spatial regression analysis of traffic crashes in Seoul. Accident Analysis & Prevention, 91, 190-199.

Riis, S. (2018). Sambruksfelt E39 Fjøsanger, Bergen – Før- og etterundersøkelse. Rapport nr. 318. Statens vegvesen, Veg- og transportavdelinga, Samfunns- og trafikksikkerhetsseksjon.

Sagberg, F. & Sætermo, I.-A. (1997). Trafikksikkerhet for sporvogn i Oslo. TØI-rapport 367. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Song, Y., & Noyce, D. (2019). Effects of transit signal priority on traffic safety: Interrupted time series analysis of Portland, Oregon, implementations. Accident Analysis & Prevention, 123, 291-302.

Southern California Association of Governments (2004). Regional high occupancy vehicle lane performance study. http://www.hovworld.com/publications_assets/HOVStudy_Final1104.pdf.

Statens vegvesen (2007). Evaluering av sambruksfeltet på RV 22 Jan Stenerudsvei-Tuenveien på Romerike.

Statens vegvesen (2009). 580 Flyplassvegen. Evaluering av sambruksfeltet. Statens vegvesen Region vest, Bergen, oktober 2009.

Statens vegvesen (2010). Evaluering av sambruksfelt på Rv 110. Fredrikstadbrua. Statens vegvesen Region øst, 24. mars 2010.

Statens vegvesen (2014A). Håndbok V123 Kollektivhåndboka.

Statens vegvesen (2014B). Superbusskonsept og midtstilt kollektivfelt. Rapport Nr. 312.

Statens vegvesen (2014C). Håndbok N300 Trafikkskilt, del 3 Forbudsskilt, påbudsskilt, opplysningsskilt og skilt med trafikksikkerhetsinformasjon.

Statens vegvesen (2015). Håndbok N302 Vegoppmerking.

Statens vegvesen (2019). Håndbok N100 Veg- og gateutforming.

Sullivan, E. C. & Devadoss, N. (1993). High-occupancy vehicle facility safety in California. Transportation Research Record, 1394, 49-58.

Svorstol, E.-T. (2015). Kollektivfelt – kampen om kapasiteten. NTNU, Institutt for bygg, anlegg og transport.

Sørensen, M. (2012). Sykling i kollektivfelt – en brukbar løsning? TØI-rapport 1240/2012. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Tse, L.Y., Hung, W.T., & Sumalee, A. (2013). Bus lane safety implications: a case study in Hong Kong. Transportmetrica A: Transport Science, 10(2), 140-159.

Williams, A. (1999). Fast times in the HOV lane: Making a case to why HOV lanes are good. TDM Review, 7(2), 11-12.

Wirasinghe, S. C., Kattan, L., Rahman, M. M., Hubbell, J., Thilakaratne, R., & Anowar, S. (2013). Bus rapid transit – a review. International Journal of Urban Sciences, 17(1), 1-31.