En grunnleggende begrens­ning ved faste trafikkskilt er at de for det meste er satt opp permanent og viser det samme budskapet hele tiden. Det gir få muligheter til å variere budskapets innhold avhengig av forholdene på stedet til enhver tid. De eneste mulighetene er å oppgi relevante tidsrom med underskilt (for eksempel spesifikke klokkeslett eller værforhold), å dekke til skilt når budskapet ikke er relevant, eller å ta bort skiltet og sette det opp igjen når det er relevant.

Det finnes imidlertid mange situasjoner hvor det kan være behov for å vise budskap mer fleksibelt, bl.a.:

• På strekninger som ofte har ulykker, andre trafikale hendelser, trafikkavviklingsproblemer, miljøproblemer eller vanskelige sikt- eller kjøreforhold
• Foran tunneler og fjelloverganger som i spesielle situasjoner må kunne stenges raskt
• Når skilt kun skal vises i aktuelle tidsrom (for eksempel skoletid, nattestid eller i perioder med mange elgkryssinger)
• I omkjøringspunkter
• Ved gjennomføring av vegarbeid eller andre tiltak på vegen.

Variable skilt kan brukes til å bedre trafikksikkerheten bl.a. ved å varsle om farer, ved å sette ned fartsgrensen i spesielle situasjoner, ved å holde trafikken bort fra farlige områder eller ved å gi tilbakemelding om farlig atferd (for eksempel for høy fart). Variable skilt kan også ha andre formål enn å bedre trafikksikkerheten, som for eksempel å bedre trafikkavviklingen eller å redusere miljøproblemer.

Beskrivelse av tiltaket

Variable trafikkskilt kan vise forhåndsbestemte eller fritt programmerbare budskap som kan endres eller slås av og på etter behov. Skilt som ofte utformes som variable skilt, er fartsgrenseskilt, fareskilt og opplysningstavler (for eksempel fartsmålingstavler).

Hvilke budskap som vises på variable skilt, kan styres enten fra vegtrafikksentralen eller lokalt. Vegtrafikksentralen kan styre skilt enkeltvis eller som en del av en ferdig programmert trafikkregulering. Ved lokal styring kan skilt styres manuelt, tidsstyrt eller dynamisk. Dynamisk styring betyr at skiltingen er basert på styringsalgoritmer som er basert på målinger av f.eks. trafikkavvikling, vær (vind), luftkvalitet eller endret status på sikkerhetsanordninger i tunnel.

Ut fra skiltteknologien kan man skille mellom ulike typer variable skilt (V321, 2013):

• Fullgrafiske skilt kan vise alle typer budskap og symboler, de kan for eksempel programmeres slik at de viser valgfrie typer standardskilt.
• Billedpunktskilt bygges opp av enkelte elementer, for eksempel basert LED-teknologi. Slike skilt kan prinsipielt vise et stort antall budskap, men fargene er som regel begrenset til svart (som regel som bakgrunnsfarge), hvit og rødt.
• Mekaniske variable skilt består at trekanter som kan snus, slik at ett skilt kan vise inntil tre forskjellige budskap. Slike skilt brukes f.eks. til å vise vegvisningsskilt.
• 2-posisjonsskilt og klappskilt kan kun vise to forskjellige budskap. Slike skilt kan for eksempel brukes til å skilte omkjøringer ved behov (de er da helt hvite når de ikke skal vise noe budskap).

Variable trafikkskilt brukes som regel etter de samme kriteriene som faste trafikkskilt, og de skal følge samme grunnleggende krav til størrelse, farge, symbol og tekstgjengivelse som angitt i håndbok N300 (2023). På billedpunktskilt kan svart og hvitt byttes om i forhold til faste skilt, og tekst kan vises med hvite eller gule prikker på svart bakgrunn. Symboler og tekst på billedpunktskilt kan også ha lavere detaljeringsnivå.

Basert på typer variable skilt som er evaluert i empiriske ulykkesstudier, omhandler dette kapitlet de følgende skilttypene:

• Variable fartsgrenseskilt (skilt 362 «Fartsgrense»)
• Variable opplysningstavle: Fartsmålingstavle (tilbakemelding av fart)
• Opplysningstavle: Tekst og fareskilt/symboler.

De konkrete skiltene som inngår i evalueringsstudier, er beskrevet i de respektive avsnittene under virkninger på ulykker. Variable skilt i andre land kan avvike fra skilt som benyttes i Norge. I følgende gis en kort oversikt over hvordan de ulike typer variable skilt brukes i Norge.

Variable fartsgrenseskilt

Variable fartsgrenser kan ifølge V321 (2013) i hovedsak brukes til følgende formål:

• Som trafikksikkerhetstiltak: Ved uhell, på strekninger som er utsatt for sterk vind og i forhåndsdefinerte perioder i spesifikke situasjoner som ved skoler
• For å bedre trafikkavvikling og miljø: Harmonisering av fart, ved spesielle arrangementer, i forbindelse med arbeidsvarsling (se kapittel 2.9 Varsling og sikring av arbeid på og ved veg).

I andre land, og i empiriske studier som har undersøkt virkningen på ulykker, brukes variable fartsgrenseskilt som regel omtrent på samme måte som i Norge. I tillegg er variable fartsgrenser i noen studier brukt i kombinasjon med variable fareskilt eller tekstbudskaper som varsler om f.eks. tåke aller vanskelige kjøreforhold.

Studiene som har undersøkt anbefalt fart, er her omtalt i samme avsnitt som variable fartsgrenseskilt. I Norge er skilt som viser anbefalt fart, beskrevet i skiltnormalen (Statens vegvesens håndbok N300, 2023); anbefalt fart er ikke beskrevet i håndbok N321 Variable trafikkskilt.

Variable fartsgrenser og anbefalt fart som vises på variable trafikkskilt, kan være kombinert med systemer i kjøretøy, slik at informasjonen utveksles mellom systemer knyttet til veg og kjøretøy. Fartsgrenser eller anbefalt fart kan da enten vises på skilt til alle kjøretøy og/eller kan sendes direkte til kjøretøyene slik at disse kan enten informere/varsle føreren eller aktivt påvirke bilens fart (f.eks. Gregurić et al., 2019). Slike systemer er omtalt i kapittel 4.34.

Variable opplysningstavler: Friteksttavler

Hvordan opplysningstavler kan brukes i Norge, er beskrevet i skiltnormalen (Statens vegvesens håndbok N300). Opplysningstavler er skilt som «kan gi opplysning om veg- og trafikkforhold som ikke kan formidles ved andre trafikkskilt».

En form for variable opplysningstavler er friteksttavler. Friteksttavler kan vise både tekst, som regel på tre rader, og symboler. Symbolene skal utformes som tilsvarende symboler på andre trafikkskilt.

Friteksttavler kan i Norge benyttes til å vise informasjon om aktuelle veg- og trafikkforhold som er viktig for trafikksikkerhet eller trafikkavvikling, som for eksempel (håndbok V321, 2013):

• Køer eller tett trafikk (for variable skilt med anbefalinger om alternative ruter, se kapittel 19 Dynamisk rutevalg.
• Vegarbeid (se kapittel 2.9 Vegarbeidsvarsling).
• Ikke-planlagte hendelser, midlertidig trafikkregulering
• Vær- og føreforhold.

Kriteriene for utforming av budskap er detaljert beskrevet i N300 og V321. Internasjonalt betegnes slike skilt som Variable, Changeable eller Dynamic Message Signs eller Boards. Eksempler på budskap på friteksttavler er vist i figur 3.20.1.

Figur 3.20.1.: Variable teksttavler, eksempler fra V321.

Hvordan friteksttavler benyttes i andre land, varierer. For det meste kan de brukes omtrent på samme måte som i Norge. Noen land tillater i tillegg bruk til andre formål som f.eks. visning av informasjon om (Høye, 2023):

• Arrangementer
• Andre transportmidler
• Naturkatastrofer
• Terrorfare eller -hendelser
• Skogbrannfare
• Etterlysninger av bortførte personer
• Skogbrannfare
• Utrykningskjøring
• Luftkvalitet
• Smittefare
• Generell trafikk-, vær- eller turistinformasjon.

Variable opplysningstavler: Tilbakemelding av fart (fartsmålingstavler)

Fartsmålingstavler er i håndbok V321 en av flere typer opplysningstavle. Fartsmålingstavler i Norge er blå skilt med tekst «Din fart» og et svart felt som kan vise enten ingenting (som regel for kjøretøy som holder fartsgrensen), den aktuelle farten (opptil en maksimal fart som avhenger av fartsgrensen) eller «Over X» hvor X er den aktuelle fartsgrensen. Sistnevnte vises når kjøretøy kjører over den definerte maksimale visningsfarten. Kriterier for utforming og plassering er beskrevet i håndbok V321 (2013). Bl.a. oppfordres i V321 til at fartsmålingstavler ikke står permanent på ett sted men at de flyttes med jevne mellomrom. Videre skal de forvarsles på veger med fartsgrense 70 km/t eller høyere.

Som et alternativ til fartsmålingstavler kan man sette opp trafikantaktiverte skilt. Dette er variable skilt som viser den aktuelle fartsgrensen og teksten «Senk farten» når kjøretøy kjører for fort. Slike skilt kan også brukes f.eks. før skarpe kurver.

I andre land kan fartsmålingstavler ha ulik utforming og ulike bruksområder:

• Aktuell fart (tilsvarende fartsmålingstavle i Norge): Den aktuelle farten vises enten til alle førere eller kun til dem som kjører over fartsgrensen. Noen ganger vises kun tekst av typen «du kjører over X km/t» til dem som kjører mye over fartsgrensen; dette for å unngå at førere benytter skiltene til å teste ut sin fart, eller at noen tar «skrytebilder» av skilt som viser veldig høy fart.
• «Senk farten» (tilsvarende trafikantaktivert skilt i Norge): Førere som kjører for fort (over fartsgrensen eller over en «sikker fart» som avhenger av aktuelle forhold) får vist et budkskap at typen «senk farten», ev. i kombinasjon med et fareskilt for kurve, glatt veg eller lignende. Istedenfor konkrete budskap kan også den aktuelle fartsgrensen vises på et variabelt skilt.
• Tilleggsinformasjon: Tilbakemelding av fart kan vises med eller uten tilleggsinformasjon som f.eks. den aktuelle fartsgrensen, en anbefalt fart (permanent eller variabel) eller et fareskilt (se punkt over).
• Fartskontroll: I noen av de empiriske studiene som er oppsummert i dette kapitlet, er tilbakemelding av fart brukt i kombinasjon med fartskontroller (mobile fartskontroller eller automatisk trafikkontroll, ATK).
• Gult blinklys: I noen tilfeller er variable skilt med tilbakemelding av fart utstyrt med gule blinklys som skal forsterke budskapet til de variable skiltene.

Virkning på ulykker

Det er kun funnet få studier av virkningen av variable skilt på antall ulykker. De følgende avsnittene er basert på studier av ulykker og fart i ekte trafikk. Det finnes svært mange simuleringsstudier av variable skilt. Slike studier og studier som er gjort i kjøresimulator, er ikke tatt med.

Generelle funn om variable skilt

Fart, fartsvariasjon og ulykker: Variable skilt har ofte som formål (eller kan ha som effekt) å påvirke farten eller fartsfordelingen. Sammenhengen mellom fart og ulykker er godt dokumentert. Elvik et al. (2019) viser at antall ulykker øker eksponentielt med farten og har i en metaanalyse beregnet eksponenter for ulike trafikkmiljøer og skadegrader.

Også fartsvariasjon henger sammen med ulykkesrisikoen. Antall ulykker går som regel ned når fartsvariasjonen går ned (Abdel-Aty & Pande, 2005; Choudhary et al., 2018; Oh et al., 2001; Zheng et al., 2010). Dette gjelder især ved høy fart og høy trafikkmengde (Choudhary et al., 2018).

Faste vs. variable fartsgrenser: Variable fartsgrenser overholdes som regel i større grad enn faste fartsgrenser (Høye, 2013; Linkov et al., 2019; Steinhoff et al., 2000).

Tilbakemelding av fart: Variable skilt som viser den aktuelle farten til enkelte biler, viser som regel kun fart opptil et visst antall km/t over fartsgrensen for å unngå at førere benytter skiltene til å teste farten når de kjører veldig mye over fartsgrensen. Ved høyere fart viser skiltene kun f.eks. «Fartsgrense XX» (Hallmark et al., 2015: vises for dem som kjører 32 km/t eller mer over fartsgrensen) eller «Your speed is above 70 mph» (Bertini et al, 2006; vises til dem som kjører over 113 km/t; fartsgrensen er 80 km/t).

Tilleggsinformasjon: Variable skilt som viser nedsatt fartsgrense, har større effekt på fart når de viser tilleggsinformasjon om hvorfor fartsgrensen er satt ned (Hassan et al., 2012; de Craen & de Niet, 2002; Steinhoff et al., 2000). Også for tilbakemelding av fart er det funnet større effekter når den vises med tilleggsinformasjon (Gates et al., 2020; Mahmud et al., 2021).

Troverdige fartsgrenser: Variable fartsgrenser har liten effekt når de viser fartsgrenser som virker urimelig lave (Janson, 1999; Steinhoff et al., 2002).

Fartsnivå før installering og økt fart med variable fartsgrenser: Både variable fartsgrenser og tilbakemelding av fart kan føre til økt fart når de fleste førerne i utgangspunktet hadde lavere fart enn den som vises på variable skilt med fartsgrense eller anbefalt fart. Flere studier viser også at fartsfordelinger endrer seg slik at flere kjører nærmere fartsgrensen, og da især de som i utgangspunktet hadde kjørt saktere.

Virkninger nedstrøms og over tid: Flere studier viser at tilbakemelding av fart har den største fartsreduserende effekt i de første ukene etter at det settes opp og at effekten går ned over tid (Jeihani et al., 2012). Flere studier viser også at effekten er lokal dvs. at farten går ned ved skiltet, men ikke mer enn noen få hundre meter nedstrøms for skiltet (Jeihani et al., 2012; Santiago-Chaparro et al., 2012; Walter & Broughton, 2011).

Tilbakemelding av fart og fartskontroll: Tilbakemelding av fart kan forsterke effekten av fartskontroll, både før kurver og ved skoler. Tilleggseffekten av tilbakemelding av fart er imidlertid som regel forholdsvis liten og mer begrenset i tid og rom enn effekten av fartskontroll.

Variable fartsgrenser og anbefalt fart for å harmonisere trafikkavviklingen

Variable fartsgrenser og anbefalt fart som skal harmonisere trafikkavviklingen, kan tilpasses aktuelle trafikkforhold. De har vist seg å redusere antall ulykker, i gjennomsnitt med 16 prosent. Dette kan bl.a. forklares med at både gjennomsnittsfarten og fartsvariasjonen går ned, samt at det er færre som kjører med korte tidsluker.

Variable skilt som viser fartsgrenser eller anbefalt fart for å harmonisere trafikkavviklingen, i hovedsak på motorveier, kan påvirke sikkerheten ved at de fører til endringer i både fart og fartsvariasjon. Reduserte fartsgrenser vises i hovedsak i tett trafikk når det er fare for kø. Både økende gjennomsnittsfart og økende fartsvariasjon medfører som regel en økning av antall ulykker (Elvik et al., 2019; Guo et al., 2021; Hasan et al., 2022).

Det finnes svært mange studier som i simuleringer har undersøkt potensielle virkninger på kapasitet og trafikkflyt av slike skilt og hvordan disse kan programmeres for å få best mulig effekt. Slike studier er ikke omtalt i Trafikksikkerhetshåndboken.

Virkning på ulykker: De følgende studiene har undersøkt virkningen på antall ulykker av variable fartsgrenser eller anbefalt fart som har som hovedformål å harmonisere trafikkavviklingen:

Cooper et al., 1992 (Storbritannia)
Chambers et al., 2017 (USA)
Ding & Gou, 2017 (Kina)
Hourdos, 2017 (USA)
Siddiqui & Al-Kaisy, 2017 (USA)
De Pauw et al., 2018 (Belgia)
Pu et al., 2021 (USA)
Hasan et al., 2022 (USA)

Alle studiene er gjort på motorveger og de fleste studier er før-etter studier som har undersøkt hvordan antall ulykker har endret seg på motorvegstrekninger fra før til etter at det ble installert variable skilt med variable fartsgrenser eller anbefalt fart.

Tabell 3.20.1: Virkninger på ulykker av variable fartsgrenser / anbefalt fart for å harmonisere trafikkavviklingen på motorveger (usikkerhet i parentes).

Ulykkestyper	Variable …	Virkning på ulykker
Alle ulykker	Fartsgrenser / anbefalt fart	-16 (-28; -1)
	Fartsgrenser	-20 (-37; +1)
	Anbefalt fart	-6 (-35; +36)
Påkjøring bakfra	Fartsgrenser / anbefalt fart	-18 (-28; -7)

 

Sammenlagt viser resultatene en signifikant nedgang av det totale antall ulykker på 16 prosent og en nedgang av antall påkjøring bakfra-ulykker på 18 prosent. For det totale antall ulykker tyder resultatene på at variable fartsgrenser har større effekt enn anbefalt fart. For påkjøring bakfra finner man ingen slik forskjell. Siden resultatene er basert på relativt få studier, er det usikkert hvorvidt forskjellene mellom de to typer tiltak og mellom ulykkestypene er reelle eller tilfeldige. At variable fartsgrenser har større effekt på det totale antall ulykker enn anbefalt fart, virker rimelig da man ville forvente at flere overholder fartsgrensen.

En studie fra Storbritannia som ikke er tatt med i beregningene av de sammenlagte resultatene, fant ulykkesreduksjoner på 10 prosent for personskadeulykker og på 20 prosent for materiellskadeulykker (UK Highways Agency, 2004).

Positive effekter på sikkerheten er funnet i et stort antall studier som er basert på trafikksimuleringer (for en oversikt se f.eks. Cheng et al., 2018). Resultatene fra slike studier avhenger imidlertid av hvordan forskerne mener at tiltaket påvirker føreratferd. Resultatene sier ingenting om hvordan tiltakene faktisk påvirker føreratferd.

Virkning på fart: De følgende studiene har undersøkt virkningen på fart av variable fartsgrenser eller anbefalt fart som har som hovedformål å harmonisere trafikkavviklingen:

Van den Hoogen & Smulders, 1994 (Nederland)
UK Highways Agency, 2004 (USA)
Weikl et al., 2013 (Tyskland)
Kuhn et al., 2016 (USA)
Matowicki & Přibyl, 2016 (Tsjekkia)
Strömgren & Lind, 2016 (Sverige)
Hourdos, 2017 (USA)

De fleste studiene viser positive virkninger: Lavere fart, mindre fartsvariasjon, lengre tidsluker og mindre køer. Resultatene spriker imidlertid mellom studiene; dette kan skyldes at det er ulike systemer som er undersøkt i de enkelte studiene og at det bl.a. er ulike kriterier for hvilke fartsgrenser som vises under hvilke forhold. I én studie (Matowicki & Přibyl, 2016) har gjennomsnittsfarten gått delvis opp og delvis ned, avhengig av hvorvidt den viste fartsgrensen var lavere eller høyere enn gjennomsnittsfarten uten skilt.

Variable fartsgrenser med varsling av vanskelige vær- eller kjøreforhold

Variable fartsgrenser med varsling av vanskelige vær- eller kjøreforhold (i hovedsak tåke eller glatt veg) reduserer antall ulykker, i gjennomsnitt med 29 prosent.

Virkninger på føreratferd (fart og tidsluker) er som regel nøytrale eller positive, og de avhenger av hvorvidt førerne opplever overensstemmelse mellom varslede og faktiske forhold. Gjennomsnittsfarten kan øke når den viste farten er høyere enn den farten førere ellers hadde holdt. Den kan også øke nedstrøms som kompensasjon for tidstapet.

Både tåke og vanskelige kjøreforhold som snø og is medfører som regel økt ulykkesrisiko, delvis fordi førere ikke setter ned farten i tilstrekkelig grad, og delvis fordi fartsvariasjonen øker (Gonzales & Fontaine, 2018).

I tåke er det i hovedsak ulykker med påkjøring bakfra som øker. I studien til Gonzales & Fontaine (2018) utgjorde påkjøring bakfra 63 prosent av ulykkene på en motorveg i tåke, men kun 24 prosent av ulykkene på den samme motorvegen når det ikke var tåke. Påkjøring bakfra er ofte er mindre alvorlige enn andre ulykker, men ulykker i tåke er i gjennomsnitt mer alvorlige. Risikoen for å bli drept i en ulykke er opp til fire ganger så stor i tåke som når det ikke er tåke (Janoff et al., 1982; Al-Ghamdi, 2007; Gonzales & Fontaine, 2018).

Virkninger på ulykker: De følgende studiene har undersøkt hvordan variable fartsgrenser eller anbefalt fart med varsling av tåke eller vanskelige kjøreforhold påvirker antall ulykker:

Janoff et al., 1982 (USA)
Hogema et al., 1996 (Nederland)
Gonzales & Fontaine, 2018 (USA)
El Esawey et al., 2021 (Canada)
Gaweesh & Ahmed, 2020 (USA)
Saha et al., 2015 (USA)
Gaweesh et al., 2023 (USA)

Sammenlagt viser resultatene en ulykkesreduksjon på 29 prosent (-40; -16). Dette gjelder ulykker som skjer under de forhold som utløser redusert fartsgrense. Virkningen kan være overestimert på grunn av metodologiske svakheter i noen av studiene. For tungbilulykker fant Gaweesh et al. (2023) en reduksjon på 35 prosent på motorvegstrekninger med til dels utfordrende veggeometri og variable fartsgrenser. En tysk studie som ikke har rapportert konkrete resultater, har funnet en ulykkesreduksjon på «mellom 20 og 30 prosent» for variable fartsgrenser med varsling av ulike forhold (bl.a. glatt veg, tåke, kø og vind; Robinson, 2000).

Virkninger på fart: Hvordan variable fartsgrenser / anbefalt fart med varsling av tåke og/eller vanskelige kjøreforhold påvirker fart, er undersøkt i de følgende studiene som alle er gjort i ekte trafikk:

Stoop, 1994 (Nederland)
Horst, 1997 (Nederland)
Martin & Perrin, 2000 (USA) – anbefalt fart
Perrin, 2000 (USA) – anbefalt fart
Robinson, 2000 (Nederland)
Rämä et al., 2001 (Finland)
Cooper & Sawyer, 2005 (USA) – kun tåkevarsling
Ulfarsson et al., 2005 (USA)
MacCarley et al., 2006 (USA) – anbefalt fart
Al-Ghamdi, 2007 (Saudi-Arabia) – anbefalt fart
Kuhn et al., 2016 (USA)
Gonzales & Fontaine, 2018 (USA)

Resultatene viser følgende:

• Gjennomsnittsfart: Resultatene spriker; det ble funnet både redusert, uendret og økt gjennomsnittsfart. Økt gjennomsnittsfart ble i hovedsak funnet når den viste (variable) fartsgrensen var høyere enn den farten de fleste valgte uten variabel fartsgrense. Forklaringen er trolig at mange førere oppfatter den farten som vises på variable fartsgrenser, som en anbefalt eller sikker fart, og at mange øker farten når den viste fartsgrensen er høyere enn den farten de ellers hadde holdt.
• Fart nedstrøms: Økt gjennomsnittsfart ble også funnet nedstrøms for variable fartsgrenser med værvarsling, trolig fordi førere prøver å kompensere tidstapet på strekningen med nedsatt fartsgrense.
• Overholdelse av fartsgrensen: Under vanskelige siktforhold er det flere som overholder fartsgrensen. Når førere ikke overholder fartsgrensen, skyldes dette ofte at de ikke stoler på at fartsgrensene er basert på pålitelig informasjon og at de de ikke opplever noen overensstemmelse mellom varslede og faktiske forhold.
• Fartsvariasjon: Resultatene spriker; det ble funnet både uendret og redusert fartsvariasjon. Redusert fartsvariasjon forklares med at mange kjører nærmere fartsgrensen. Én av studiene fant ulike virkninger på fartsvariasjonen i oppoverbakker (redusert variasjon) og nedoverbakker (økt fartsvariasjon; Ulfarsson et al., 2005).
• Tidsluker (avstand til forankjørende): Resultatene spriker; det ble funnet både uendrede og økte tidsluker. Ingen av studiene fant reduserte tidsluker.

Variable fartsgrenser ved skoler

I Norge er variable fartsgrenseskilt ved skoler utprøvd (Amundsen, 1988). Registreringer ved ni skoler viste at farten i gjennomsnitt gikk ned med 11 prosent fra 57 til 51 km/t. Nyere studier er ikke funnet.

Tilbakemelding av fart på rette strekninger

Tilbakemelding av fart på rette strekninger kan trolig redusere antall ulykker, men størrelsen på virkningen er ukjent. Virkningene på føreratferd er nesten gjennomgående positive (redusert fart og fartsvariasjon).

Tilbakemelding av fart på rette strekninger skal i hovedsak sikre at flest mulig overholder fartsgrensen. Dette er forskjellig fra tilbakemelding av fart i kurver hvor hovedformålet er å sikre at førere tilpasser farten etter veggeometrien.

Virkningen på ulykker: Det er kun funnet to studier som har undersøkt hvordan tilbakemelding av fart på rette strekninger påvirker antall ulykker:

Helliar-Symons et al., 1984 (Storbritannia)
Barnard & Cutler, 2005 (Storbritannia)

Begge studiene fant store ulykkesreduksjoner på henholdsvis 41 posent (Helliar-Symons et al., 1984) og 48 prosent (Barnard & Cutler, 2005). Ulykkesreduksjonene er imidlertid trolig overestimert på grunn av metodologiske svakheter.

Virkninger på fart: Hvordan variable skilt med ulike varianter av tilbakemelding av fart påvirker fart, er undersøkt i de følgende studiene:

Helliar-Symons et al., 1984 (Storbritannia)
Woolley & Dyson, 2003 (Australia)
Chang et al., 2004
Barnard & Cutler, 2005 (Storbritannia)
Bloch 2007 (USA)
Woo et al., 2007 (Taiwan)
Walter & Broughton, 2011 (Storbritannia)
Gehlert et al., 2012 (Tyskland)
Santiago-Chaparro et al., 2012 (USA)
Gates et al., 2020 (USA)
Karimpour et al., 2021 (USA)
Mahmud et al., 2021 (USA)

Studiene er gjort på ulike typer veg, både i boliggater, på hovedveger i tettbygd strøk, på landeveger og på motorveger. Kort oppsummert viser resultatene følgende:

• Gjennomsnittsfart: De fleste studiene fant enten redusert eller uendret gjennomsnittsfart ved skiltet, men denne effekten avtar i løpet av de første 200-400 meter etter skiltet. Ikke alle studiene har rapportert detaljerte resultater for farten, slik at det ikke er mulig å sammenligne resultatene systematisk mellom studiene. I én av studiene ble det på ett av de undersøkte stedene funnet en fartsøkning som forklares med at den viste farten var høyere enn gjennomsnittsfarten før skiltet ble satt opp (Chang et al., 2004). Fisher et al. (2021) har, basert på en omfattende litteraturstudie, estimert den sammenlagte effekten i et stort antall studier til en reduksjon av gjennomsnittsfarten på 4,6 km/t. Den samlede prosentvise reduksjonen er ikke oppgitt. Dette gjelder ulike typer tilbakemelding av fart (på rette strekninger, ved skoler, i kurver, ….).
• Andel over fartsgrensen: Andelen som kjører over fartsgrensen gikk ned i flere studier.
• Fartsfordeling: Flere studier viser at flere kjører nærmere fartsgrensen med tilbakemelding av fart, både blant dem som uten skilt kjører over fartsgrensen og blant dem som uten skilt kjører saktere enn fartsgrensen. Dermed kan man forvente redusert fartsvariasjon, men også at noen vil øke farten.
• Fart nedstrøms for skiltet: Nedstrøms for skiltet ble det i én studie funnet økt fart (Santiago-Chaparro et al., 2012).
• Fartskontroll: Tilbakemelding av fart kan forsterke effekten av fartskontroll, dvs. at fartskontroll fører til større fartsreduksjoner når man i tillegg viser tilbakemelding av fart enn uten tilbakemelding av fart.

Tilbakemelding av fart før kurver

For tilbakemelding av fart før kurver er det funnet en ulykkesreduksjon på 5 prosent, men dette er basert på kun én studie. Virkninger på føreratferd er positive; det ble funnet reduksjoner av gjennomsnittsfarten på mellom 2 og 7 prosent.

Tilbakemelding av fart i kurver skal sikre at førere tilpasser farten etter veggeometrien.

Virkninger på ulykker: Det er funnet én studie som har undersøkt hvordan tilbakemelding av fart før kurver påvirker antall ulykker i kurver på tofelts-landeveger, og som er metodologiske relativt solid (Hallmark et al., 2015; USA). Resultatene viser en ulykkesreduksjon på 5 prosent (statistisk signifikant), både for alle og eneulykker.

En annen studie fant en betydelig større reduksjon (-30 prosent; Winnett & Wheeler, 2002), men denne effekten kan være overestimert på grunn av metodologiske svakheter.

Virkninger på fart: De følgende studiene har undersøkt hvordan variable skilt før kurver med ulike former for tilbakemelding av fart påvirker farten:

Tribbett et al., 2000 (USA)
Winnett & Wheeler, 2003 (Storbritannia)
Drakopoulos & Uprety, 2003 (USA)
Western Transportation Institute, 2003 (USA)
Ullman & Rose, 2005 (USA)
Bertini et al., 2006 (USA)
Bullough et al., 2012 (USA)
Knapp & Robinson, 2012 (USA)
Hallmark et al., 2015 (USA)

Skiltene er i disse studiene delvis plassert på motorveger og delvis på landeveger og er svært ulikt utformet mht. hvilke budskap som vises i hvilke situasjoner. Som regel viser skiltene budskap kun til førere som kjører for fort, enten i forhold til fartsgrensen eller i forhold til anbefalt fart. Budskapene som vises, er som regel den aktuelle farten og/eller «slow down», «reduce speed to X mph» eller lignende. Når farten er veldig høy, viser skiltene som regel kun budskap av typen «Your speed is over 70 mph».

Både gjennomsnittsfarten og andelen som kjørte over fartsgrensen, gikk i de fleste studiene ned med 2-7 prosent. Det ble funnet større virkninger på natten enn på dagtid (Bullough et al., 2012) og større effekt på veger med fartsgrense 48 km/t enn på veger med høyere fartsgrenser (Winnett & Wheeler, 2003).

Tilbakemelding av fart ved overgang til lavere fartsgrense

Tilbakemelding av fart ved overgang til lavere fartsgrense har i en rekke studier vist seg å redusere gjennomsnittsfarten.

Virkninger på fart: De følgende studien som alle er oppsummert av Fisher et al. (2021), har undersøkt virkninger på fart av variable skilt med tilbakemelding av fart ved overganger fra en høyere til en lavere fartsgrense, ofte ved overganger fra landeveg til tettbygd strøk:

Kamyab et al., 2002 (USA)
Hallmark, et al., 2007 (USA)
Cruzado & Donnell, 2009 (USA)
Sandberg et al., 2009 (USA)
Hallmark et al., 2013 (USA)
Hallmark & Hawkins, 2015 (USA)
Williamson et al., 2016 (USA)

Skiltene viste i de fleste studiene den aktuelle farten til alle førere (unntatt ev. dem som kjørte mye over fartsgrensen).

Gjennomsnittsfarten gikk i de fleste studiene ned etter at det ble satt opp variable skilt. Det ble funnet fartsreduksjoner på opptil 21 prosent, men ikke alle studiene har rapportert farten med og uten skilt. Virkningen på fart er som regel størst i de første ukene etter at skiltene settes opp og avtar over tid.

To studier fant henholdsvis uendret eller økt fart (Kamyab et al., 2002; Williamson et al., 2016). Fartsøkningen ble funnet i en situasjon hvor de fleste hadde kjørt under fartsgrensen før skiltene ble satt opp.

Tilbakemelding av fart ved skoler

Tilbakemelding av fart ved skoler har i flere studier vist seg å redusere gjennomsnittsfarten.

Virkninger på ulykker: Det er ikke funnet studier som har undersøkt hvordan tilbakemelding av fart ved skoler påvirker antall ulykker.

Virkninger på fart: Hvordan av tilbakemelding av fart ved skoler påvirker fart, er undersøkt av:

Almqvist, 1988 (Sverige)
Saito & Ash, 2005 (USA)
Ullman & Rose, 2005 (USA)
Lee, Lee Choi & Oh, 2006 (Sør-Korea)
Jeihani et al., 2012 (USA)
O’Brien and Simpson, 2012 (USA)

De fleste av studiene er også oppsummert av Fisher et al. (2021). Studiene varierer mht. fartsgrensen på stedet (som regel 40 km/t; noen steder er fartsgrensen satt ned i skoletiden) og utformingen av systemet (f.eks. om fartsgrensen vises på samme skilt som den tilbakemeldte farten). Kort oppsummert viser resultatene følgende:

• Gjennomsnittsfart: Gjennomsnittsfarten ved skiltet i den tiden det var aktivt, gikk ned i de aller fleste tilfellene. Fartsreduksjonen var de fleste stedene på mellom 3-8 km/t og høyere (opptil 16 km/t) enkelte steder. Hvor høy farten har vært før skiltene ble satt opp, er ukjent. Hvis man antar at gjennomsnittsfarten var på 50 km/t, tilsvarer en reduksjon på 3-8 km/t en prosentvis reduksjon på 6-16 prosent.
• Andel over fartsgrensen: Andelen som kjørte over fartsgrensen og 85-persentilen av fart (V85) gikk ned i alle studiene som har undersøkt dette. I en av studiene økte farten ved noen skoler, og dette kunne delvis forklares med at farten i utgangspunktet hadde vært lavere enn fartsgrensen (Saito & Ash, 2005).
• Fartsendringer over tid: To studier viste at fartsreduksjonen avtok over tid, men at farten fortsatt var lavere etter ett år enn før skiltene var satt opp (O’Brien & Simpson, 2012; Lee et al., 2006).
• Tilbakemelding av fart og fartskontroll: Jeihani et al. (2012) fant større effekter når man kombinerer tilbakemelding av fart med fartskontroll enn når man kun bruker ett av tiltakene.

Kollektiv tilbakemelding av fart

Kollektiv tilbakemelding av fart er variable skilt som viser hvilken andel av alle bilene som holder fartsgrensen. Slike skilt fører til redusert gjennomsnittsfart og til at flere holder fartsgrensen.  

Variable skilt med kollektiv tilbakemelding av fart viser hvilken andel av alle bilene som holdt fartsgrensen i den foregående uken, dagen eller timen. Bakgrunnen er at man antar at trafikantene ønsker å tilpasse sin atferd til det de antar er en sosial norm (Muskaug & Christensen, 1995). En slik effekt er funnet i andre studier som viser at førere i relativt stor grad tilpasser sin fart til trafikken rundt dem (Debnath et al., 2014; Haglund & Åberg, 2000; Wrapson et al., 2006).

Slike skilt er ikke beskrevet i norske håndbøker.

Virkninger på fart: De følgende studiene har undersøkt hvordan kollektiv tilbakemelding av fart påvirker fart, for det meste på hovedveger med fartsgrense på 50-60 km/t (motorveg i én av studiene; Muskaug & Christensen, 1995):

Van Houten, Nau & Marini, 1980 (Canada)
Van Houten & Nau, 1983 (Canada)
Roqué & Roberts, 1989 (USA)
Ragnarsson & Björgvinsson, 1991 (Island)
Muskaug & Christensen, 1995 (Norge)

Restultatene viser følgende:

• Gjennomsnittsfarten gikk ned med mellom ca. 2-10 prosent.
• Andelen som kjører for fort gikk ned med opptil 50 prosent. I én studie økte andelen som kjørte for fort (Roqué & Roberts, 1989), men her viste skiltene fiktive andeler som overholdt fartsgrensen, dvs. at de viste andelene ikke stemte overens med de faktiske andelene.
• Det er mer effektivt å vise høye andeler som overholder fartsgrensen (Muskaug & Christensen, 1995; Van Houten & Nau, 1981). I studien til Van Houten og Nau (1981) var «høye andeler» 91-96 prosent (maks. 20 km/t over fartsgrensen som var 50 km/t) og «lave andeler» var 53-58 prosent (maks. 10 km/t over fartsgrensen).

Anbefalt fart for lastebiler i bratte nedoverbakke

Anbefalt fart for lastebiler i nedoverbakker kan redusere fart og ulykker, men virkningen er i liten grad undersøkt.

Virkninger på fart: Janson (1999; USA) har undersøkt hvordan variable skilt som viser anbefalt fart til lastebiler i begynnelsen av en lang nedoverbakke med et fall på 5-7 prosent (fartsgrense 48 km/t), påvirker fart. Hvilken fart som ble anbefalt, ble beregnet ut fra vekt og aksekonfigurasjon på lastebilen. Resultatene viser at farten gikk ned med 18 prosent i gjennomsnitt.

Nyere studier av slike tiltak er ikke funnet. To studier har undersøkt hvordan anbefalt fart og nedoverbakkevarsling for tunge kjøretøy på fast installerte skilt påvirker ulykkesrisikoen blant tunge kjøretøy i bratte nedoverbakker. Den ene studien fant ingen effekt (Apronti et al., 2019). Den andre studien fant en nedgang av antall ulykker på 13 prosent (-4; -35) (Moomen et al., 2019).

Friteksttavler: Kø- og hendelsesvarsling

Hvordan kø- og hendelsesvarsling påvirker antall ulykker, er usikkert. Det kan ha positive effekter på føreratferd, men det er undersøkt i få studier med til dels sprikende resultater.

Køer medfører som regel økt ulykkesrisiko og flere påkjøring bakfra-ulykker (Katrakazas et al., 2021; Retallak & Ostendorf, 2019). Kø- og hendelsesvarsling på motorveger skal gjøre bilistene oppmerksomme på at det kan være kø, og dermed redusere risikoen for påkjøring bakfra. Skilt som benyttes til å varsle køer og hendelser, er som regel skilt som tilsvarer variable opplysningstavler (friteksttavler) i Norge.

Virkninger på ulykker: De følgende studiene har undersøkt hvordan kø- og/eller hendelsesvarsling på motorveger (uten variabel fartsgrense eller anbefalt fart) påvirker antall ulykker:

Duff, 1971 (Storbritannia)
Persaud et al., 1995 (Canada)

Begge studiene fant relativt store og statistisk signifikante ulykkesreduksjoner. Hendelsesvarsling reduserte antall ulykker med 44 prosent i studien til Duff (1971). Køvarsling reduserte antall ulykker med påkjøring bakfra med 24 prosent i studien til Persaud et al. (1995). Siden studiene er gamle og metodologisk svake, kan resultatene ikke uten videre generaliseres.

Virkninger på føreratferd: Hvordan kø- og hendelsesvarsling påvirker føreratferd, er undersøkt i flere studier; resultatene er kort oppsummert i følgende.

• Gjennomsnittsfart: Resultatene spriker. To studier fant ingen effekt (Høye et al., 2011; Pesti et al., 2008), mens én studie fant redusert gjennomsnittsfart (Holm & Kotituomi, 2000). En annen studie viste at kun 12 prosent av førerne satte ned farten når de passerte et skilt som varslet om et kjøretøy som hadde stanset på vegskulderen.
• Fartsvariasjon: To studier fant redusert fartsvariasjon (Holm & Kotituomi, 2000; Pesti et al., 2008).
• Nedbremsinger: Antall kraftige nedbremsinger gikk i ned i én studie (van Lint et al., 2020). Dette tolkes slik at køvarsling trolig reduserer ulykkesrisikoen. Det ble derimot ikke funnet forskjeller i hvordan køer er fordelt i større deler av motorvegnettet.
• Tidsluker: Andelen som kjørte med korte tidsluker (under ett sekund), gikk ned med køvarsling i studien til Høye et al. (2011), selv om gjennomsnittlige tidsluker var omtrent uendret.
• Kjørefeltskifte: Varsling av ett stengt kjørefelt (av tre) har i én studie ført til at 28 prosent av førerne som passerte skiltet, skiftet kjørefelt rett etter skiltet (Basso et al., 2021).
• Rutevalg: Køvarsling kan føre til at kjøretøy endrer rutevalget, noe som også kan påvirke antall ulykker. Dette er nærmere beskrevet i kapittel 3.19.

Tidslukevarsling for korte avstander til forankjørende

Varsling av korte tidsluker kan redusere andelen som kjører med korte tidsluker.

Korte avstander til forankjørende er ofte medvirkende årsak til ulykker, fremfor alt påkjøring bakfra (Lierkamp, 2003). I dag har stadig flere kjøretøy førerstøttesystemer som varsler om kort avstand til forankjørende og som kan holde en definert minsteavstand (Adaptive Cruise Control, se kapittel 4.18). Variable skilt med tidslukevarsling er derfor mindre relevante i dag. Slike skilt er heller ikke beskrevet i norske håndbøker.

Virkninger på føreratferd: Hvordan variable skilt som varsler om korte tidsluker, påvirker tidsluker, er undersøkt i to studier (Helliar-Symmons, 1983; Helliar-Symmons & Ray, 1986). I begge studiene gikk andelen som kjørte meg korte tidsluker (under ett sekund), ned med omtrent 30 prosent.

Virkning på framkommelighet

De fleste tiltak som er beskrevet i dette kapitlet, er i hovedsak sikkerhetstiltak. Tiltak som skal forbedre fremkommeligheten, er i hovedsak variable fartsgrenser for å harmonisere trafikkavviklingen. Hvordan slike skilt påvirker trafikkavviklingen og dermed fremkommeligheten, avhenger av hvordan skiltene er programmert og hvordan skilt virker sammen over lengre strekninger. Dette er undersøkt i svært mange studier med trafikksimuleringer (jf. Cheng et al., 2018). Generelt kan man forvente de største effektene i tett trafikk, og små eller ingen effekter i fritt flytende trafikk og i saktegående kø (Habtemichael et al., 2013). Kapasiteten på en veg kan forbedres mest når farten er over 80 km/t (Strömgren & Lind, 2016).

De følgende studiene har undersøkt hvordan variable fartsgrenser på motorveger påvirker trafikkavviklingen i ekte trafikk:

UK Highways Agency, 2004 (Storbritannia)
Hoogendoorn et al., 2013 (Nederland)
Strömgren & Lind, 2016 (Sverige)

Alle tre studiene fant reduserte reisetider og økt kapasitet på vegen.

Virkning på miljøforhold

Noen av de variable skiltene som er beskrevet i dette kapitlet, reduserer fart og fartsvariasjon. Lavere og jevnere fart kan føre til redusert støy og reduserte utslipp av enkelte typer avgasser fra motorkjøretøy.

Kostnader

Variable trafikkskilt er dyrere enn vanlige trafikkskilt. Det er ikke funnet aktuelle norske kostnadstall for variable trafikkskilt.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet nytte-kostnadsvurderinger av de typer skilt som er beskrevet i dette kapitlet. Virkningen av ulike typer variable skilt har vist seg å avhenge av mange ulike faktorer og det vil derfor også være umulig å gjøre generaliserbare nytte-kostnadsvurderinger.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til å sette opp variable skilt kan bli tatt av vegmyndighetene og politiet. Nærmere kriterier for bruk av variable skilt er gitt i Skiltnormalene (Statens vegvesen, håndbok N300, 2023) og i håndboken Variable trafikkskilt (V321, 2013).

Formelle krav og saksgang

Nærmere kriterier for bruk av variable skilt er gitt i skiltnormalen (Statens vegvesen, håndbok N300, 2023) og i håndbok V321 Variable trafikkskilt (Statens vegvesen, 2013). Skilt langs offentlig veg må oppfylle skiltnormalenes krav. For variable skilt vil det i tillegg være aktuelt å stille krav til skiltenes driftssikkerhet og til leverandører av slike skilt.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Vegmyndighetene er ansvarlige for oppsetting av variable skilt langs offentlig veg og dekker kostnadene til slike skilt.

Referanser

Abdel-Aty, M., & Pande, A. (2005). Identifying crash propensity using specific traffic speed conditions. Journal of Safety Research, 36(1), 97-108.

Al-Ghamdi, A. S. (2007). Experimental evaluation of fog warning system. Accident Analysis & Prevention, 39(6), 1065-1072.

Almqvist, S. (1988). Trafikstudier ved Hemlingebyskolan utanför Gävle. SÄKTRA, Sept. 1988.

Amundsen, F. H. (1988). Variable fartsgrenser og kjørefart. Forsøk ved skoler i Akershus, Østfold og Telemark. TØI-notat 0871. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Apronti, D. T., Saha, P., Moomen, M., & Ksaibati, K. (2019). Truck safety evaluation on Wyoming mountain passes. Accident Analysis & Prevention, 122, 342-349.

Barnard, J. & Cutler, S. (2005). Under Watchful Eyes: Lights, Camera, Catch Them. Traffic Technology International, (Aug/Sep 2005), 48–49.

Basso, F., Cifuentes, A., Pezoa, R., & Varas, M. (2021). A vehicle-by-vehicle approach to assess the impact of variable message signs on driving behavior. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 125, 103015.

Bertini, R., L., Boice, S. & Bogenberger, K. (2006). Dynamics of Variable Speed Limit System Surrounding Bottleneck on German Autobahn. Transportation Research Record, 1978/2006, 149-159.

Bloch, S.A. (1998). Comparative study of speed reduction effects of photo-radar and speed display boards. Transportation Research Record, 1640, 27-36.

Boyle, L.N. and Mannering, F. (2004). Impact of traveler advisory systems on driving speed: some new evidence. Transportation Research Part C, Vol. 12, pp.57–72.

Bullough, J., Skinner, N., Brons, J., & Rea, M. (2012). Using lighting and visual information to alter driver behavior. New York State Department of Transportation.

Chambers, A., Pande, A., & Bertini, R. L. (2017). Empirical before and after evaluation of a variable speed limit system from a safety management perspective. Transportation Research Board 96th Annual Meeting, Washington DC.

Chang, K., Nolan, M., & Nihan, N. (2004). Radar speed signs on neighborhood streets: An effective traffic calming device? 2004 ITE Annual Meeting, Lake Buena Vista, FL.

Cheng, Z., Lu, J., & Li, Y. (2018). Freeway crash risks evaluation by variable speed limit strategy using real-world traffic flow data. Accident Analysis & Prevention, 119, 176-187.

Choudhary, P., Imprialou, M., Velaga, N. R., & Choudhary, A. (2018). Impacts of speed variations on freeway crashes by severity and vehicle type. Accident Analysis & Prevention, 121, 213-222.

Cooper, B. R., Sawyer, H. E., & Rutley, K. S. (1992). Analysis of accidents before and after implementation of improved motorway signalling. Research Report 342. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Cooper, B.R. & Sawyer, H. E. (2005). Assessment of M25 Automatic Fog-Warning System – Final Report. Washington D.C., USA: Federal Highway Administration.

Cruzado, I., & Donnell, E. (2009). Evaluating effectiveness of dynamic speed display signs in transition ones of two-lane, rural highways in Pennsylvania. Transportation Research Record, 2122.

de Craen, S. & de Niet, M. (2002). Extra information on Dynamic Message Signs: possibilities and effects. (Extra informatie op matrixborden: mogelijkheden en effecten.) Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid SWOV, R-2002-13, p. 37. Netherlands.

De Pauw, E., Daniels, S., Franckx, L., & Mayeres, I. (2018). Safety effects of dynamic speed limits on motorways. Accident Analysis & Prevention, 114, 83-89.

Debnath, A., Blackman, R., & Haworth, N. (2014). A Tobit model for analyzing speed limit compliance in work zones.

Ding, C. & Gou, C. (2017). Safety Evaluation Effect of Variable Speed-Limit Control System Based on the Empirical Bayesian Model. 17th COTA International Conference of Transportation Professionals.

Drakopoulos, A., & Uprety, S. (2003). I-43 speed warning sign evaluation. Marquette University.

Duff, J. T. (1971). Accomplishments in freeway operations outside the United States. Highway Research Record, 368, 9-25.

El Esawey, M., Sengupta, J., Babineau. J.E. & Takyi, E. (2021) Safety evaluation of variable speed limit system in British Columbia. Journal of Transportation Safety & Security.

Elvik, R., Vadeby, A., Hels, T., & van Schagen, I (2019). Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels. Accident Analysis and Prevention, 123, 114-122.

Erke, H. & Gottlieb, W. (1980). Psychologische Untersuchung der Wirksamkeit von Wechselverkehrszeichenanlagen. Verfahren für die zentrale Dokumentation der wegweisenden Beschilderung an Autobahnen. Heft 289. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik. Bundesminister für Verkehr, Abteilung Strassenbau, Bonn-Bad Godesberg.

Fisher, D.L., Breck, A., Gillham, O., & Flynn, D. (2021). Effectiveness of Dynamic Speed Feedback Signs. Volume I: Literature Review and Meta-Analysis. Report DOT HS 813 170-A. John A. Volpe National Transportation Systems Center, 55 Broadway, Cambridge, MA.

Gates, T.J., Mahmud, M.S., Ingle, A.J., Motz, M., Holpuch, T., & Savolainen, P.T. (2020). Evaluation of Alternative Messages and Sign Locations on Driver Response to a Dynamic Speed Feedback Sign on a Freeway Interchange Ramp. Transportation Research Record, 2674, 530-541.

Gaweesh, S. M., Ahmed, I., & Ahmed, M. M. (2023). Analysis Framework to Assess Crash Severity for Large Trucks on Rural Interstate Roads Utilizing the Latent Class and Random Parameter Model. Transportation Research Record, 03611981231158627.

Gaweesh, S.M. & Ahmed, M.M. (2020). Evaluating the safety effectiveness of a weather-based variable speed limit for a rural mountainous freeway in Wyoming, Journal of Transportation Safety & Security, 12:10, 1205-1230.

Gehlert, T., Schulze, C., & Schlag, B. (2012). Evaluation of different types of dynamic speed display signs. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 15(6), 667–675.

Gonzales, D.E. & Fontaine, M.D. (2018). Impacts of the I-77 Variable Speed Limit System on Speed and Crash Characteristics During Low Visibility Conditions. Final Report VTRC 19-R6. Virginia Transportation Research Council, Charlottesville, VA.

Guo, M., Zhao, X., Yao, Y., Yan, P., Su, Y., Bi, C., & Wu, D. (2021). A study of freeway crash risk prediction and interpretation based on risky driving behavior and traffic flow data. Accident Analysis & Prevention, 160, 106328.

Habtemichael, F.G., & de Picado Santos L. (2013). Safety and Operational Benefits of Variable Speed Limits under Different Traffic Conditions and Driver Compliance Levels. Transportation Research Record. 2013;2386(1):7-15.

Haglund, M. & Åberg, L. (2000). Speed choice in relation to speed limit and influences from other drivers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 3(1), 39-51.

Hallmark, S., Hawkins, N., & Smadi, O. (2015, January). Evaluation of dynamic speed feedback signs on curves: A national demonstration project (Report N NO. FHWA-HRT-14-020). Federal Highway Administration. www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/14020/14020.pdf.

Hallmark, S., & Hawkins, H. K. (2015). Use of DSFS as a speed transition zone countermeasures in small, rural communities. 2015 IEEE 18th International Conference on Intelligent Transportation Systems (pp. 1448-1454). IEEE Computer Society.

Hallmark, S., Peterson, E., Fitzsimmons, E., Hawkins, N., Resler, J., & Welch, T. (2007). Evaluation of gateway and low-cost traffic-calming treatments for major routes in small, rural communities. Center for Transportation Research and Education, Iowa State University.

Hasan, T., Abdel-Aty, M., & Mahmoud, N. (2023). Freeway crash prediction models with variable speed limit/variable advisory speed. Journal of transportation engineering, Part A: Systems, 149(3), 04022159.

Helliar-Symons, R. D., & Ray, S. D. (1986). Automatic close-following warning sign – further trials. Research Report 63. Transport and Road Research Laboratory, Department of Transport. Crowthorne, Berkshire.

Helliar-Symons, R. D., Wheeler, A. H., & Scott, P. P. (1984). Automatic speed warning signs – Hampshire trials. TRL Laboratory Report 1118. Transport Research Laboratory, Crowthorne, UK.

Hogema, J. H., R. van der Horst & W. van Nifterick. (1996). Evaluation of an automatic fog-warning system. Traffic Engineering and Control, 37, 629-632.

Holm, C. & Kotituomi, S. (2000). Queue warning system on the Helsinki western artery and queue warning studies in the Gothenburg region. Proceedings of the on safe roads into the 21st century congress, 24-26 oct. 2000, Budapest, Hungary.

Hoogendoorn, S.P., Daamen, W., Hoogendoorn, R.G., Goemans, J.W. (2013). Assessment of dynamic speed limits on Freeway A20 near Rotterdam, Netherlands. Transportation Research Record, 2380, 61–71.

Horst, J. H. (1997). Evaluation of A16 Motorway Fog-Signaling System with Respect to Driving Behavior. TRR No 1573, Human Performance in Intelligent Transportation Systems, Information Systems, and Highway Design and Older Drivers, 63-67.

Hourdos, J. (2014). Investigation of the Impact of the I-94 ATM System on the Safety of the I-94 Commons High Crash Area. Report MN/RC 2014-19. University of Minnesota, Minnesota Traffic Observatory, Department of Civil Engineering.

Høye, A. (2013). Verktøy for virkningsberegninger av ITS-tiltak. TØI-Rapport 1289/2013. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A.K. (2023). Litteraturstudie – Alternativ bruk av friteksttavler / opplysningstavler. TØI-Arbeidsdokument, 15. november 2023.

Høye, A., Sørensen, M. W. J., Elvik, R., Akhtar, J., Nævestad, T.-O., & Vaa, T. (2011). Evaluering av friteksttavler i Trondheim. TØI-Rapport 1153/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Janoff, M. S., P. S. Davit & M. J. Rosenbaum. (1982). Adverse environmental operations. Chapter 11 of Synthesis of safety research related to traffic control and roadway elements. Report FHWA-TS-82-232. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington DC.

Janson, B.N. (1999). Evaluation of downhill truck speed warning system on I-70 west of Eisenhower tunnel. Transportation Research Center, Department of Civil Engineering, University of Colorado at Denver.

Jeihani, M., Ardeshiri, A., & Naeeni, A. (2012). Evaluating the effectiveness of dynamic speed display signs. Morgan State University National Transportation Center.

Kamyab, A., Andrle, S., & Kroeger, D. (2002). Methods to reduce traffic speed in high pedestrian areas. Minnesota Department of Transportation.

Karimpour, A., Kluger, R., Liu, C., & Wu, Y.-J. (2021). Effects of speed feedback signs and law enforcement on driver speed. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 77, 55-72.

Katrakazas, C., Theofilatos, A., Islam, M. A., Papadimitriou, E., Dimitriou, L., & Antoniou, C. (2021). Prediction of rear-end conflict frequency using multiple-location traffic parameters. Accident Analysis & Prevention, 152, 106007.

Knapp, K., & Robinson, F. (2012). The vehicle speed impacts of a dynamic horizontal curve warning sign on low-volume local roadways. Minnesota Department of Transportation.

Kuhn, B., Balke, K., Brydia, R., Theiss, L., Tsapakis, I., Ruback, L., & Le, M. (2016). Evaluation of Variable Speed Limit Pilot Projects for Texas Department of Transportation. Transportation Research Procedia, 15, 676-693.

Lee, C., Lee, S., Choi, B., & Oh, Y. (2006). Effectiveness of Speed-Monitoring Displays in Speed Reduction in School Zones. Transportation Research Record, 1973/2006, 27-35.

Lierkamp, D. (2003). Treating Inadequate Headway’s on a High Flow Freeway. Cooper@tive Tr@nsport@tion Dyn@mics 2, 3.1–3.31.

Linkov, V., Perůtka, J., Zaoral, A., Tučka, P., Ťápal, A., Zůvala, R., & Řezáč, P. (2019). The speed behavior of Czech professional drivers according to ordinary vs. variable speed limit signs: An on-road and driving simulator-based comparison. Journal  of Engineering, Technology, and Management in Transport, 14(4).

Lint, J.W.C, van, Nguyen, T., & Krishnakumari, P. (2020). Estimating the Safety Effects of Congestion Warning Systems using Carriageway Aggregate Data. Transportation Research Record, 2674(11), 036119812094531.

MacCarley, C.A., Ackles, C. & Watts, T. (2006). A Study of the Response of Highway Traffic to Dynamic Fog Warning and Speed Advisory Messages. TRB 06-3086. 85th Transportation Research Board (TRB) Annual Meeting; California Polytechnic State University and Loragen Corporation.

Mahmud, M.S., Motz, M., Holpuch, T., et al. (2021). Driver Response to a Dynamic Speed Feedback Sign on Freeway Exit Ramps Based on Sign Location, Interchange Type, and Time of Day. Transportation Research Record, 2675, 1236-1247.

Malenfant, L. & R. Van Houten. (1989). Increasing the percentage of drivers yielding to pedestrians in three Canadian cities with a multifaceted safety program. Health Education Research, 5, 275-279.

Martin, P. T., & Perrin, J. (2000). Adverse visibility information system evaluation (advise). Utah Traffic Lab, University of Utah.

Matowicki, M., & Přibyl, O. (2016). Speed compliance in freeway variable speed limit system–case study of the Prague city ring. Transport Problems, 11.

Moomen, M., Rezapour, M., Raja, M.N., Wulff, S.S., & Ksaibati, K. (2019). Evaluating the Safety Effectiveness of Advance Downgrade Warning Signs in Preventing Downgrade Truck Crashes using a Propensity Scores Framework. Transportation Research Record, 2673, 673-683.

Muskaug, R., & Christensen, P. (1995). The use of collective feedback to reduce speed. TØI Working Report 995/1995. Oslo: Institute of Transport Economics.

O’Brien, S., & Simpson, C. (2012). Use of «Your Speed» changeable message signs in school zones: Experience from North Carolina Safe Routes to School Program. Transportation Research Record, 2318.

Oh, C., Oh, J., Ritchie, S., & Chang, M. (2001). Real time estimation of freeway accident likelihood. Paper presented at the The 80th annual meeting of Transportation Research Board, Washington, D.C.

Perrin, J. (2000). Effects of variable speed limit signs on driver behaviour during inclement weather. ITE 2000 Annual Meeting and Exhibit, proceedings, Institute of Transportation Engineers, Nashville, TN, 6–9 August.

Persaud, B. N., Mucsi, K.  & Ugge, A. (1995) Development and Application of Microscopic Accident Potential Models to Evaluate the Safety Impact of Freeway Traffic Management Systems. Paper presented at conference Strategic Highway Research Program and Traffic Safety, September 20-22, 1995. Preprint for sessions 21/9, Prague, The Czech Republic.

Pesti, G., Wiles, P., Cheu, R. L. K., Songchitruksa, P., Shelton, J., & Cooner, S. (2008). Traffic control strategies for Congested freeways and work zones. Report FHWA/TX-08/0-5326-2. Texas Transportation Institute.

Pu, Z., Li, Z., Jian, Y., & Wang, Y. (2021). Full Bayesian Before-After Analysis of Safety Effects of Variable Speed Limit System. In: IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, 22, 2, 964-976.

Ragnarsson, R. S., & Björgvinsson, T. (1991). Effects of public posting on driving speed in Icelandic traffic. Journal of Applied Behavior Analysis, 24(53-58).

Retallack, A. E., & Ostendorf, B. (2019). Current understanding of the effects of congestion on traffic accidents. International journal of environmental research and public health, 16(18), 3400.

Robinson M. (2000). Examples of Variable Speed Limit Applications, Speed Management Workshop Notes, 79th Annual Meeting of Transportation Research Board, Washington, D.C.

Roqué, G. M., & Roberts, M. C. (1989). A replication of the use of public posting in traffic speed control. Journal of Applied Behavior Analysis, 22, 325-330.

Rämä, P., Raitio, J., Anttila, V., & Schirokoff, A. (2001). Effects of weather controlled speed limits on driver behaviour on a two-lane road. Proceedings of Traffic safety on three continents, International Conference. Moscow 19-21 September 2001: TRB, CSIR, VTI.

Saha P., Ahmed, M.M., & Young, R.K. (2015). Safety Effectiveness of Variable Speed Limit System in Adverse Weather Conditions on Challenging Roadway Geometry. Transportation Research Record, 252, 45-53.

Saito, M., & Ash, K. (2005). Evaluation of four recent traffic safety initiatives, Volume IV: Increasing speed limit compliance in reduced speed school zones. Utah Department of Transportation Research Division.

Sandberg, W., Schoenecker, T., Sebastian, K., & Soler, D. (2009). Long-term effectiveness of dynamic speed monitoring display (DSMD) signs for speed management at speed limit transitions. Washington County, Dakota County, and Ramsey County Departments of Transportation.

Santiago-Chaparro, K.R., Chitturi, M., Bill, A., & Noyce, D.A. (2012). Spatial Effectiveness of Speed Feedback Signs. Transportation Research Record, 2281, 8-15.

Siddiqui, S., & Al-Kaisy, A. (2017). Assessing potential safety benefits of an advisory variable speed limit system along an urban freeway corridor. Transportation Research Board 96th Annual Meeting, Washington DC.

Steinhoff, C., Kates, R., Keller, H., Färber, B. & Färber, B. (2002). Problematik präventiver Schaltungen von Streckenbeeinflussungsanlagen. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Heft 853. Bonn: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen.

Steinhoff, C., Keller, H., Kates, R., Färber, B. & Färber, B. (2000). Driver Perceptions and the Effectiveness of Preventative Traffic Management Strategies. Proceedings of the 7th World Congress on Intelligent Systems, Turin, Italy, 6–9 November, 2000.

Stoop, J. (1994). Evaluatie proef mistdetectie – en waarschuwingssystem op de A16 (Evaluation of an experimental fog detection and warning system on the A16). Technische Universiteit Delft, Vaktgroep Veiligheidskunde.

Strömgren, P., & Lind, G. (2016). Harmonization with Variable Speed Limits on Motorways. Transportation Research Procedia, 15, 664-675.

Tribbett, L., McGowen, P., & Mounce, J. (2000). An evaluation of dynamic curve warning systems in the Sacramento River Canyon. Western Transportation Institute.

UK Highways Agency (2004). M25 Controlled Motorways: Summary Report. Issue 1.

Ulfarsson, G.F., Shankar, V.N. & Vu, P. (2005). The effect of variable message and speed limit signs on mean speeds and speed deviations. Automotive and Transportation Systems, 1, 69-87.

Ullman, G., & Rose, E. (2005). Evaluation of dynamic speed display signs. Transportation Research Record, 1918.

Van den Hoogen, E., & Smulders, S. (1994). Control by variable speed signs: results of the Dutch experiment. Institure of Electrical Engineers IEE, 1994, 145-149.

Van Houten, R., Malenfant, L. & Rolider, A. (1985). Increasing diver yielding and pedestrian signaling with promting, feedback and enforcement. Journal of Applied Behavior Analysis, 18, 103-110.

Van Houten, R., & Nau, P. A. (1983). Feedback interventions and driving speed: a parametric and comparative analysis. Journal of Applied Behavior Analysis, 16, 253-281.

Van Houten, R., Malenfant, L. & Rolider, A. (1985). Increasing diver yielding and pedestrian signaling with promting, feedback and enforcement. Journal of Applied Behavior Analysis, 18, 103-110.

Van Houten, R., Nau, P. & Marini, Z. (1980). An analysis of public posting in reducing speeding behavior on an urban highway. Journal of applied Behavior Analysis, 13, 383-395.

Walter, L. and Broughton J. (2011). Effectiveness of speed indicator devices: An observational study in South London. Accident Analysis and Prevention, 43, 1355–1358.

Weikl, S., Bogenberger, K., & Bertini, R.L., (2013). Empirical Assessment of Traffic Management Effects of a Variable Speed Limit System on a German Autobahn: Before and After. 92nd Annual Meeting of the Transportation Research Board, January 13-17.

Western Transportation Institute. (2003). Greater Yellowstone rural ITS project: Work order II-2C dynamic warning VMS evaluation of Wyoming site.

Williamson, M., Fries, R., Zhou, H. (2016). Effectiveness of radar speed signs in a university environment. Journal of Transportation Technologies, 6, 99-105.

Winnett, M.A. & Wheeler, A.H. (2003). Vehicle-activated signs – a large-scale evaluation. TRL Report 548. TRL Limited. United Kingdom.

Woo, T. H., Ho, S.-M., & Chen, H.-L. (2007). Monitoring Displays Coupled with Speed Cameras: Effectiveness on Speed Reduction. Transportation Research Record, 2009/2007, 30-36.

Woolley, J., & Dyson, C. (2003). Further insights into an urban area with lower speed limits: the Unley Case Study. Road Safety Research, Policing and Education Conference, Sydney, New South Wales, Australia.

Wrapson, W., Harrea, Niki, & Murrell, P. (2006). Reductions in driver speed using posted feedback of speeding information: Social comparison or implied surveillance? Accident Analysis & Prevention, 38(6), Pages 1119-1126.

Zheng, Z., Ahn, S., & Monsere, C.M. (2010). Impact of traffic oscillations on freeway crash occurrences. Accident; Analysis and Prevention, 42(2), 626-36.