4.30 Tunge godsbiler: Type, vekt og størrelse

Dette kapitlet handler om hvordan vekt og størrelse på tunge kjøretøy påvirker ulykkes- og skaderisiko. Tunge kjøretøy omfatter her kun godsbiler (dvs. ikke busser).

Skadegrad, personer i tunge kjøretøy. Tabell 4.30.1 viser andelen drepte og hardt skadde (D/HS) blant personer i ulike typer tunge kjøretøy som har vært involvert i personskadeulykker i Norge i 2009-2018. I gjennomsnitt utgjør D/HS 4,3% av alle personer i tunge kjøretøy som var innblandet i personskade­ulyk­ker. Blant personer i personbiler var andelen D/HS 5,4% og blant alle som var innblandet i personskade­ulykker, var det 7,4%.

Den høyeste skaderisikoen har personer i trekkbiler, især uten semitrailer. Skaderisikoen er lavest i tankbiler og i lastebiler med påhengsvogn eller tilhengerredskap. For beskrivelser av de ulike kjøretøytypene, se under Beskrivelse av tiltak.

Tabell 4.30.1: Andel D/HS av alle involverte personer i ulike typer tunge kjøretøy som har vært involvert i personskadeulykker i Norge i 2009-2018.

	Antall	Andel D/HS
Trekkbil uten semitrailer	132	12,9%
Lastebil med 2-akslet slepvogn	151	11,3%
Trekkbil med semitrailer	559	9,5%
Lastebil uten tilhenger	2 378	4,1%
Tankbil med tilhenger	59	3,4%
Lastebil med tilhengerredskap	368	1,4%
Lastebil med påhengsvogn	129	1,6%
Tankbil	729	0,3%
Alle tunge godsbiler	4 505	4,3%
Personbiler	77 402	5,4%
Alle personskadeulykker	112 833	7,4%

 

Skadegrad, alle involverte i ulykker med tunge kjøretøy. Tabell 4.30.2 viser andelen drepte eller hardt skadde (D/HS) av alle innblandede personer i personskadeulykker med og uten tunge kjøretøy involvert. Andelen D/HS vises også for de tre mest vanlige typer tunge kjøretøy.

Alle typer tunge kjøretøy sett under ett, er andelen D/HS 10,5% av alle som er innblandet i ulykkene (skadde og uskadde, både i tunge kjøretøy og blant andre innblandede). Det er 56% flere enn i ulykker uten tunge kjøretøy involvert. Andelen D/HS er høyest i ulykker med lastebil med slepvogn involvert, lavere i ulykker med trekkbil med semitrailer og lavest i ulykker med lastebil uten tilhenger.

Tabell 4.30.2: Andel D/HS i personskadeulykker med ulike typer tunge kjøretøy involvert og i ulykker uten tunge kjøretøy involvert i Norge i 2009-2018 og relativ risiko for å bli D/HS i ulykke med vs. uten tungt kjøretøy involvert.

	Antall personer per år	Andel D/HS	Relativ risiko
Lastebil m/slepvogn inv.	108,9	14,1%	2,18
Trekkbil m/semitrailer inv.	246,4	11,1%	1,65
Lastebil uten tilhenger inv.	561,8	9,2%	1,33
Tungt kjt. inv. (alle typer)	1019,9	10,5%	1,56
Ingen tunge kjt. inv.	10378,3	7,0%

 

Ulykkestyper med ulike typer tunge kjøretøy. Figur 4.30.1 viser fordelingen av ulykkestyper blant de tre mest vanlige typer tunge kjøretøy. Figuren viser at trekkbil med semitrailer har en langt høyere andel utforkjøringsulykker enn både lastebiler og andre type vogntog. Andelen møteulykker er høyest blant lastebiler med slepevogn og lavest blant lastebiler uten tilhenger/slepvogn.

Figur 4.30.1: Fordelingen av ulykkestyper på ulike typer tunge kjøretøy i Norge (2009-2018) i synkende rekkefølge etter totalt antall.

Typer tunge kjøretøy: For de enkelte typer tunge kjøretøy kan man oppsummere resultatene som følgende:

Ulykker med lastebiler (uten tilhenger) har lavere skadegrad enn ulykker med de fleste andre typer tunge kjøretøy. Dette gjelder både dem i lastebilen og andre trafikanter som er involvert i ulykker med lastebiler. I forhold til andre typer tunge kjøretøy har lastebiler flere ulykker med påkjøring bakfra, flere kryssulykker og færre møteulykker. Fordelingen av ulykkestypene kan være en del av forklaringen for den relativt lave skadegraden da slike ulykker generelt er mindre alvorlige enn f.eks. møteulykker.

Ulykker med trekkbiler med semitrailer er noe mer alvorlige enn ulykker med andre typer tunge kjøre­­tøy, både for dem i trekkbilen og for andre involverte i ulykkene. Dette kan trolig, i det minste delvis, forklares med at trekkbiler med semitrailer er overrepresentert i møteulykker og at slike ulykker kan være svært alvorlige for motparten i ulykken. Trekkbiler med semitrailer er også overrepresentert i utforkjøringsulykker, som generelt er blant de mest alvorlige ulykkene. For personer i det tunge kjøre­tøyet er ulykker med trekkbil uten semitrailer de mest alvorlige. Det kan forklares med at trekkbiler uten semitrailer langt lettere velter enn andre tunge kjøretøy (se under Virkninger på ulykker).

Ulykker med lastebil med slepvogn er enda mer alvorlige enn ulykker med lastebil uten tilhenger eller trekkbil med semitrailer, både for dem i lastebilen og andre involverte. Lastebiler med slepvogn er i enda større grad overrepresentert i møteulykker enn andre tunge kjøretøy, noe som kan forklare den høye skadegraden i ulykkene totalt sett.

Hvilke ulykkestyper de enkelte typer tunge kjøretøy er overrepresentert i, kan i stor grad forklares med hvilke trafikkmiljøer de kjører i. Lastebiler kjører langt mer i tettbygd strøk, mens vogntog i langt større grad kjører utenfor tettbygd strøk hvor møte- og utforkjøringsulykker er mer vanlige, og kryssulykker sjeldnere.

Forklaringer på forskjeller i skadegraden mellom ulike med ulike typer tunge kjøretøy diskuteres i avsnit­tene om virkningen på ulykker.

Tunge kjøretøyers tillatte totalvekt samt antall og type tilhengere og dermed implisitt deres lengde, har sammenheng med hvor mange og hvilke typer varer som kan fraktes. Lengre og tyngre kjøretøy kan frakte mer, tyngre og lengre varer, noe som kan redusere antall kjørte kilometer og antall tunge kjøretøy på vegen.

Beskrivelse av tiltaket

Vogntog og tilhengere

Vogntog: Som vogntog betegnes lastebil med slepvogn eller påhengsvogn, som vi her for enkelhetens skyld betegner som lastebil med tilhenger, og trekkbil med semitrailer:

• Påhengsvogn kan ha én eller flere aksler, og vertikale krefter kan overføres til tilhenger­kopl­ingen på den trekkende motorvogn.
• Slepevognen har to eller flere aksler, og vertikale krefter kan ikke overføres til tilhengerkopl­ingen på den trekkende motor­vognen.
• Trekkbil er enheten som kan trekke en semitrailer (engelsk: bobtail).
• Semitrailer er en tilhenger med en eller flere aksler; en vesentlig del av semitrailerens vekt bæres som regel av en svingskive bak på trekkbilen; den kan også bæres av en boggy som trekkes av en lastebil eller en annen semitrailer.

Den maksimalt tillatte totalvekten for vogntog i Norge er 50 tonn. Den maksimale tillatte lengden er henholdsvis 19,5 meter for lastebil med tilhenger og 16,5 meter for trekkbil med semitrailer. Tømmer­biler kan på noen vegstrekninger ha en maksimal lengde på 22 meter og maks. vekt på 56 tonn. Modul­vogntog kan være enda større og tyngre (se nedenfor).

EU-standard for vogntog er en maksimallengde på 18,75 meter (16,5 meter for trekkbil med semitrailer) og en vektgrense på 40 tonn (36 tonn ved til sammen fire aksler).

Registrerte tunge kjøretøy i Norge: Figur 4.30.2 viser fordelingen av registrerte tunge kjøretøy på ulike vektklasser fra 3,5 tonn. Blant trekkbiler og semitrailere har nesten alle en tillatt totalvekt på 20 tonn eller mer. Blant lastebiler er omtrent halvparten lettere, blant slepvogner er til sammen 17% lettere, og blant påhengsvogner er de aller fleste lettere, og over halvparten er i den letteste kategorien.

Ser man på ulike typer tilhengere, så er nesten alle i kategoriene under 20 tonn påhengsvogn. Blant tilhengere over 20 tonn er halvparten semitrailere, mens henholdsvis 24% og 27% er påhengsvogn og slepvogn.

Figur 4.30.2: Registrerte tunge kjøretøy i Norge i 2017 (OFV, 2018).

Modulvogntog

Modulvogntog er vogntog som består av flere enn to enheter, og som kan være lengre og tynge enn vanlige vogntog.

I Norge kan modulvogntog kun kjøre på spesielt godkjente vegstrekninger (Statens vegvesen publiserer regelmessig veglister med godkjente strekninger). De kan ha en vekt på opptil 60 tonn og en lengde på opptil 25,25 meter. Man skiller mellom tre typer modulvogntog (https://www.vegvesen.no/kjoretoy/yrkestransport/veglister-og-dispensasjoner/modulvogntog/):

• Type 1: Lastebil + dolly med semitrailer
• Type 2: Trekkbil med semitrailer + påhengsvogn
• Type 3: Trekkbil med to semitrailere.

I Sverige og Finland er slike vogntog også tillatt. Også i bl.a. USA, Canada og Australia er det tillatt å kjøre med vogntog som består av tre eller flere enheter (såkalte «road trains»), og der kan disse også være både lengre og tyngre enn vanlige vogntog.

I USA og Canada skiller man mellom de følgende hovedtypene av modulvogntog (Barton, 2003):

• Turnpike double: Trekkbil + semitrailer + semitrailer (37-38 meter)
• Rocky Mountain double: Trekkbil + semitrailer + slepevogn (29-30 meter)
• Triple trailer units:eks. Trekkbil + semitrailer + slepevogn + slepevogn (31-38 meter)

Førerkortklasser

For tunge kjøretøy finnes i Norge følgende førerkortklasser som i korte trekk tillater kjøring med:

• C1 Lett lastebil: Lett lastebil (3,5-7,5 tonn) og tilhenger opptil 750 kg.
• C1E Lett lastebil med tilhenger: Lett lastebil (3,5-7,5 tonn) og tilhenger over 750 kg; maksimal totalvekt for lastebil og tilhenger er 12 tonn.
• C Lastebil: Lastebil over 7,5 tonn og tilhenger opptil 750 kg.
• CE Lastebil med tilhenger: Lastebil over 7,5 tonn og tilhenger over 750 kg.

Mer detaljerte beskrivelser av de enkelte klassene finnes på https://www.vegvesen.no/forerkort/har-forerkort/hva-har-du-lov-a-kjore/.

Virkning på ulykker

Vogntog vs. lastebil uten tilhenger

Det finnes en rekke forskjeller mellom vogntog og lastebiler som kan påvirke ulykkes- og skaderisikoen. Vogntog er både lengre og tynge enn lastebiler uten tilhenger. Begge faktorene påvirker bremseegen­skap­ene, stabiliteten og velterisikoen. Bl.a. har tyngre kjøretøy lengre bremseveg, hvis alt annet er likt, og tilhengere kan komme ut av kontroll og velte ved unnvikelsesmanøvre og i kurver (Strandberg, 1978; Rahimi & He, 2020). Den større lengden kan i tillegg gjøre forbikjøringer vanskeligere for andre trafi­kanter, og med den høyere vekten kan vogntog utgjøre en større fare for andre trafikanter. I tillegg kjører vogntog som regel på andre deler av vegnettet enn lastebiler. Mens vogntog i større grad kjører utenfor tettbygd strøk og på større veger, kjører lastebiler uten tilhenger i større grad i tettbygd strøk. Det kan også være forskjeller mellom førere av vogntog og lastebiler uten tilhenger.

Ulykkesrisiko med vogntog vs. lastebil uten tilhenger: Følgende studier har sammenlignet ulykkes­risikoen mellom vogntog og lastebiler uten tilhenger:

Campbell et al., 1988 (USA)
Clarke & Wiggers, 1998 (USA)
Wang et al., 1999 (USA)
USDOT, 2000 (USA)
Williamson et al., 2004 (Australia)
Montufar et al., 2007 (USA)
Vierth et al., 2008 (Sverige)
Høye, 2010 (Norge)
Balint et al., 2014 (Sverige)
Hassal & Thompson, 2016 (Australia)
Meuleners et al., 2017 (Australia)

De fleste resultatene viser at vogntog i gjennomsnitt har lavere ulykkesrisiko enn lastebiler uten tilhen­ger når man ser på alle ulykkene under ett. Siden ingen av studiene har kontrollert for vegtype, kan det trolig i stor grad forklares med at vogntog i større grad kjører på sikrere veger som f.eks. motorveger, mens lastebiler uten tilhenger i større grad enn vogntog kjører på veger som i utgangspunktet har høy­ere risiko, som f.eks. veger i tettbygd strøk og mindre veger.

I kun to av studiene har vogntog høyere risiko enn lastebiler uten tilhenger. I studien til Hassal & Thompson (2016) gjelder det kun trekkbil med semitrailer, men ikke lastebil med tilhenger. I studien til Williamson et al. (2004) gjelder det alle ulykker, men forskjellen er forholdsvis liten for mindre alvorlige ulykker.

Tre studier har undersøkt risikoen for dødsulykker, og alle tre studier viser at vogntog har omtrent dobbelt så høy risiko for dødsulykker som lastebiler uten tilhenger (Campbell et al., 1988; Clarke & Wiggers, 1998; Willamson et al., 2004). Blant disse tre studiene er Campbell et al. (1988) den eneste ulykkesstudien som har kontrollert for vegtype og andre faktorer.

Oppsummering: Vogntog har i gjennomsnitt lavere ulykkesrisiko enn lastebiler når man ser på alle ulyk­kene under ett, trolig fordi de i større grad kjører på sikrere veger. Risikoen for dødsulykker er derimot høyere.

Skadegrad med vogntog vs. lastebil uten tilhenger: Følgende studier har sammenlignet skadegraden mellom ulykker med vogntog og lastebiler uten tilhenger:

Wang et al., 1999 (USA)
Curnow, 2002 (USA)
Williamson et al., 2004 (Australia)
Zaloshnja & Miller, 2004 (USA)
Khorashadi et al., 2005 (USA)
Carson, 2007 (USA)
Montufar et al., 2007 (USA)
Høye, 2010 (Norge)
Chen & Chen, 2011 (USA)
Lemp et al., 2011 (USA)
Zhu & Srinivasan, 2011 (USA)
Chang & Chien, 2013 (Taiwan)
Budd et al., 2021 (Australia)
Uddin & Huyn, 2017 (USA)
Chen et al., 2020 (Kina)
Islam et al., 2021 (USA)

De aller fleste resultatene viser at ulykker med vogntog i gjennomsnitt er mer alvorlige enn ulykker med lastebil uten tilhenger. De fleste av disse studiene har ikke kontrollert for andre faktorer, men også to av studiene med kontroll for andre faktorer fant i hovedsak høyere skadegrad i ulykker med vogntog (Chen et al., 2020; Zhu & Srinivasan, 2011).

Forskjellen i skadegraden er ikke alltid kvantifiserbar og spriker mye mellom studiene. I de fleste studi­ene som gjør det mulig å tallfeste effekten, er andelen drepte eller drepte og hardt skadde per ulykke mellom 18 og 128% høyere.

Blant studiene med kontroll for andre faktorer er det noen som viser at ulykker med vogntog er mindre alvorlige enn ulykker med lastebil uten tilhenger, enten generelt (Carson, 2007) eller kun under spesi­fikke forutsetninger:

• I flerpartsulykker (men ikke i eneulykker; Chen & Chen, 2011)
• For trekkbil med semitrailer (men ikke for lastebil med tilhenger; Islam et al., 2011)
• Sammenlignet med lastebiler uten tilhenger under 12 tonn (men ikke over 12 tonn; Budd et al., 2021)

I studien til Khorashadi et al. (2005) er det omvendt, her har vogntog høyere risiko enn lastebiler uten tilhenger. Forskjellen er relativt liten forskjell i skadegraden på landeveger (+26% D/HS i ulykker med vogntog) men en stor i ulykker i tettbygd strøk (syv ganger så mange D/HS i ulykker med vogntog).

I Norge har ulykker med vogntog i gjennomsnitt høyere skadegrad enn ulykker med lastebil uten tilhen­ger når man ser på alle innblandede i ulykken. For personer i vogntoget varierer det mellom ulike typer vogntog; skadegraden er høyere i trekkbil med semitrailer og lavere i lastebil med slepevogn enn i lastebil uten tilhenger.

Oppsummering: Vogntogulykker har i gjennomsnitt høyere skadegrad enn ulykker med lastebil uten til­henger, men dette er ikke nødvendigvis tilfelle når man holder faktorer ved ulykkene, vegene og før­erne konstant.

Type vogntog: Trekkbil med semitrailer vs. lastebil med tilhenger

Det er en rekke forskjeller mellom lastebiler med tilhenger og trekkbil med semitrailer som kan påvirke ulykkes- og skaderisiko. Bl.a. kan lastebiler med tilhenger være både tyngre og lengre enn trekkbiler med én semitrailer. Egenskapene ved nedbremsing og manøvrering er også forskjellige. For førere av lastebiler med tilhenger kan det være vanskelig eller umulig å legge merke til når tilhengeren er i ferd med å komme ut av kontroll eller velte, mens dette er enklere ved semitrailere (Sampson & Cebon, 2001; Winkler & Ervin, 1999). På den andre siden vil en veltende semitrailer som regel også velte trekk­bilen, mens en veltende tilhenger bak en lastebil ikke nødvendigvis velter lastebilen. En spesiell ulykkes­type med semitrailere er «jack-knife», dvs. at semitraileren «klapper sammen som en lomme­kniv» (Hennig, 1959). Slike ulykker kan skje når trekkvognens bakhjul sklir ut mot siden og når semitraileren sklir ut mot siden.

Ulykkesrisiko: Følgende studier har sammenlignet ulykkesrisikoen mellom trekkbiler med semitrailer og lastebil med tilhenger:

Campbell et al., 1988 (USA)
Hassal & Thompson, 2016 (Australia)

Trekkbil med semitrailer har lavere risiko enn lastebil med tilhenger i studien til Campbell et al. (1988: -13%) som har kontrollert for bl.a. vegtype. Trekkbil med semitrailer har høyere risiko i studien til Hassal og Thompson (2016: +161%), men denne studien har ikke kontrollert for andre faktorer.

Skadegrad: Følgende studier har sammenlignet skadegraden mellom trekkbiler med semitrailer og laste­bil med tilhenger:

Zaloshnja & Miller, 2004 (USA)
Chang & Chien, 2013 (Taiwan)
Islam et al., 2021 (USA)

Resultatene spriker mellom studiene.

Trekkbil med semitrailer har lavere skadegrad enn lastebil med tilhenger i studien til Islam et al. (2021). Dette gjelder kun eneulykker, hvorav de fleste skjer i kurver. Det er kontrollert for en rekke egenskaper ved veg, trafikk og fører.

Trekkbil med semitrailer har høyere skadegrad enn lastebil med tilhenger i studien til Zaloshnja og Miller (2004). Her hadde ulykker hvor en trekkbil med semitrailer er innblandet, 13% flere D/HS (+5; +22) enn ulykker med lastebil med tilhenger. Det gjelder alle involverte i ulykkene (i det tunge kjøre­tøyet og øvrige innblandede). Det er ikke kontrollert for andre faktorer.

Chan og Chien (2013) fant ingen forskjell i skadegraden. Det gjelder kun personer i det tunge kjøretøyet, og det er ikke kontrollert for andre faktorer.

I Norge har ulykker med trekkbil med semitrailer lavere skadegrad enn ulykker med lastebil med tilhen­ger når man ser på alle innblandede i slike ulykker. For personer i det tunge kjøretøyet er derimot skade­graden høyere i trekkbil med semitrailer enn i lastebil med tilhenger (jf. avsnitt Problem og Formål). Begge resultatene er motsatt av hva man ville forvente basert på studiene til Islam et al. (2021) og Zaloshnja og Miller (2004).

Oppsummering: Det er ikke mulig å trekke noen konklusjoner om eventuelle generelle forskjeller i ulyk­kesrisiko eller skadegrad mellom trekkbil med semitrailer og lastebil med tilhenger. I studier med kon­troll for andre faktorer er ulykkesrisiko og skadegrad lavere for trekkbil med semitrailer enn for lastebil med tilhenger, men det er kun funnet to slike studier. I studier uten kontroll for andre faktorer er det omvendt.

Trekkbil uten vs. med semitrailer

Trekkbiler er i hovedsak konstruert for å kjøre med semitrailer. Uten semitrailer har de et høyt tyngde­punkt i forhold til lengde og bredde og svært ugunstige kjøreegenskaper slik at de f.eks. lett kan velte.

Følgende studier har sammenlignet ulykkesrisikoen mellom ulykker med trekkbil uten vs. med semi­trailer:

Blower et al., 1993 (USA)
Campbell et al., 1988 (USA)

Begge studiene viser at trekkbiler som kjører uten semitrailer har langt høyere risiko. I studien til Campbell et al. (1988) er risikoen over dobbelt så høy (+126%).

Følgende studier har sammenlignet skadegraden mellom ulykker med trekkbiler som kjører alene vs. trekkbiler med semitrailer:

Carson, 2007 (USA)
Khorashadi et al., 2005 (USA)
Zaloshnja & Miller, 2004 (USA)

Carson (2007) og Khorashadi et al. (2005) viser at trekkbiler alene har høyere skadegrad når man kon­trol­lerer for en rekke andre faktorer. I studien til Khorashadi et al. (2005) er økningen på 952% i byer og på 67% på landeveger.

Zaloshnja og Miller (2004) fant ingen signifikant forskjell i andelen D/HS mellom ulykker med trekkbil alene og trekkbil med semitrailer (-6% [-14; +2]). Dette gjelder imidlertid alle innblandede i ulykkene, og resultatet kan derfor ikke sammenlignes med resultatene fra de to andre studiene. Den manglende forskjellen kan være en følge av at skadegraden uten semitrailer er høyere enn med semitrailer blant dem i trekkbilen på grunn av den høye velterisikoen, men lavere blant andre innblandede på grunn av den lavere vekten.

I Norge er skadegraden i ulykker med trekkbiler i gjennomsnitt betydelig høyere for dem som sitter i trekkbilen når trekkbilen ikke trekker en semitrailer, enn når den trekker en semitrailer. Andelen D/HS i trekkbiler er 64% høyere (-7; +189) uten enn med semitrailer. Forskjellen er ikke statistisk signifikant pga. relativt få D/HS i trekkbil uten semitrailer (N=17).

Oppsummering: Trekkbiler uten semitrailer har langt høyere ulykkesrisiko og skadegrad enn trekkbiler med semitrailer.

Modulvogntog: Ulykkes- og skaderisiko med modul- vs. andre vogntog

Det finnes flere faktorer som kan bidra til at modulvogntog har høyere ulykkesrisiko enn andre vogntog. Modulvogntog er bl.a. lengre og tyngre (se avsnitt om vogntog), og nedbremsing, akselerering, kurve­kjør­ing og avsvingning er mer krevende (Sandin, 2016). Modulvogntog kjøres imidlertid ofte av mer erfarne og kompetente førere enn andre vogntog. I tillegg kjøres de i mindre grad i krevende situasjoner og generelt på sikrere veger enn andre vogntog.

Ulykkesrisiko med modul- vs. andre vogntog – uten kontroll for vegtype: Følgende studier har sam­men­lignet ulykkesrisikoen mellom modul- og andre typer vogntog uten å kontrollere for vegtype eller å skille resultatene mellom ulike vegtyper:

Montufar et al., 2007 (USA)
Driscoll, 2013 (Australia)
Balint et al., 2014 (Sverige)
Hassall, 2018 (Australia)

Resultatene viser at modulvogntog i gjennomsnitt har enten omtrent samme antall ulykker per kjørt kilometer som andre vogntog (Montufar et al., 2007), eller færre (Balint et al., 2014: -21%; Hassall: -66%).

Driscoll (2013) viser at modulvogntog har 61% færre ulykker per tonnkilometer transportert gods enn andre lastebiler eller vogntog.

Siden ingen av studiene har kontrollert for vegtype, kan en del av risikoforskjellene trolig forklares med at modulvogntog i hovedsak kjører på sikrere veger enn andre vogntog. Dette og andre faktorer som kan bidra til risikoforskjeller, er diskutert nedenfor.

Oppsummering: Modulvogntog har i gjennomsnitt lavere ulykkesrisiko enn andre vogntog når man ikke kontrollerer for andre faktorer.

Ulykkesrisiko med modul- vs. andre vogntog – med kontroll for vegtype: Disse studiene har sammen­lignet ulykkesrisikoen mellom modul- og andre vogntog enten med statistisk kontroll for type veg eller separat for ulike typer veg:

Campbell et al., 1988 (USA)
Blower et al., 1993 (USA)
Braver et al., 1997 (USA)
Clarke og Wiggers, 1998 (USA)
Jovanis et al., 1998 (USA)
USDOT, 2000 (USA; samme data som Clarke & Wiggers, 1998)
Abdel-Rahim et al., 2006 (USA)
Grislis et al., 2010 (USA)
Sowards et al., 2013 (USA)

Når man ser på alle typer veger under ett, viser de fleste resultatene at modulvogntog har ca. 10-15% høyere ulykkesrisiko (4 studier), men risikoforskjellene er enten ikke statistisk signifikante (2 studier), eller det er ikke mulig å beregne signifikans (2 studier). I én av studiene har modulvogntog signifikant lavere ulykkesrisiko enn andre vogntog (-18%; Jovanis et al., 1998).

USDOT (2000) og Clarke og Wiggers (1998; begge studiene baseres på samme data) viser at dersom modulvogntog hadde samme kjøremønster som andre vogntog, hadde det totale antall dødsulykker med modulvogntog vært 11% høyere enn med andre vogntog. Dette resultatet er i praksis lite relevant da modulvogntog kun er ment for å kjøres på utvalgte deler av vegnettet (på de største og sikreste vegene).

For motorveger foreligger syv resultater fra fem studier. Tre av resultatene viser at modulvogntog har høyere risiko (+14%, +22% og +89%). De øvrige fire resultatene viser at modulvogntog har lavere risiko (-7%, -8%, -17% og -31%).

Én av studiene som fant lavere risiko, er studien til Braver et al. (1997), som i tillegg har oppgitt resul­tater for spesifikke skadegrader og ulykkestyper. Disse viser at risikoforskjellen mellom modul og andre vogntog er større for mer alvorlige ulykker og større for flerpartsulykker (-26%) enn for eneulykker, hvor ingen signifikant forskjell ble funnet mellom modul- og andre vogntog.

To av studiene som har oppgitt resultater for motorveg, skiller mellom motorveger i spredt- og tettbygd strøk (USDOT, 2000; Grislis et al., 2010). Begge viser at risikoen med modulvogntog (vs. andre vogntog) på motorveger er:

• Høyere i spredtbygd strøk (henholdsvis +14% og +22%)
• Lavere i tettbygd strøk (henholdsvis -7% og -31%).

De fleste resultatene viser at risikoen med modulvogntog er enten lavere eller ikke mer enn 26% høyere enn med andre vogntog. Økt risiko ble i hovedsak funnet for mindre alvorlige ulykker (jf. nedenfor, avsnitt om skadegrad) og på motorveger i spredtbygd strøk.

For andre hovedveger foreligger to resultater. Det ene viser at modulvogntog har høyere ulykkesrisiko (+104%), det andre at de har omtrent samme risiko (+4%) som andre vogntog.

På landeveger foreligger fire resultater hvorav tre viser at modulvogntog har høyere risiko (mellom +32 og +48%) mens det fjerde viser at de har 34% lavere risiko.

På lokalveger og i tettbygd strøk viser tre studier at modulvogntog har enten lavere ulykkesrisiko (-25-36%) eller omtrent samme risiko som andre vogntog.

På terminaler, rasteplasser og lignende har modulvogntog lavere ulykkesrisiko (-66%) enn andre vogn­tog (Jovanis et al., 1998).

At modulvogntog har lavere risiko enn andre vogntog på lokalveger, terminaler og rasteplasser kan virke overraskende, men det er flere mulige forklaringer. Bl.a. kan mer kompetente førere og lavere fart bidra til å redusere risikoen (se nedenfor under Faktorer som påvirker ulykkes- og skaderisikoen med modul­vogntog). Man kan også tenke seg at vanlige vogntog langt oftere rygger enn modulvogntog, især dem med to tilhengere.

Oppsummering: Resultatene spriker. På motorveger har modulvogntog trolig lavere eller opptil ca. 25% høyere risiko enn andre vogntog. På andre hovedveger og landeveger kan risikoen være høyere. På lokal­veger, terminaler og rasteplasser tyder de fleste resultatene på at modulvogntog har lavere risiko.

Modulvogntog med tre vs. to tilhengere: Tre studier har sammenlignet ulykkesrisikoen mellom modul­vogntog med tre vs. to tilhengere:

Abdel-Rahim et al., 2006 (USA)
Montufar et al., 2007 (USA)
Sowards et al., 2013 (USA)

Når man ser på alle vegene under ett, viser både Montufar et al. (2007) og Sowards et al. (2013) at modulvogntog med tre tilhengere har flere ulykker enn modulvogntog med to tilhengere (Montufar: +44% uten kontroll for andre faktorer og basert på svært få ulykker med tre hengere; Sowards: ikke spesifisert).

Også på andre veger enn motorveger ble det funnet høyere risiko for modulvogntog med tre tilhengere (Abdel-Rahim et al., 2006: +78%).

På motorveger derimot fant Abdel-Rahim et al. (2006) at modulvogntog med tre tilhengere har 22% lavere ulykkesrisiko enn modulvogntog med to tilhengere.

Oppsummering: De fleste resultatene tyder på at modulvogntog med tre tilhengere har flere ulykker enn modulvogntog med to tilhengere, men på motorveger ble det i én av studiene funnet færre ulykker.

Skadegrad med modul- vs. andre vogntog: Følgende studier har sammenlignet skadegraden i ulykker med modul- vs. andre vogntog:

Braver et al., 1997 (USA)
Khattak et al., 2003 (USA)
Zaloshnja & Miller, 2004 (USA)
Montufar et al., 2007 (USA)
Lemp et al., 2011 (USA)

Alle studiene fra etter 2000 viser at ulykker med modulvogntog i gjennomsnitt har høyere skadegrad enn ulykker med andre vogntog. Dette gjelder både med (to studier) og uten (to studier) kontroll for andre faktorer. Med kontroll for andre faktorer er effekten ikke signifikant i studien til Khattak et al. (2003). I studien til Lemp et al. (2011) øker risikoen for å bli drept med 5,8% for hver tilhenger som kommer i tillegg til den første.

I studiene uten kontroll for andre faktorer øker risikoen for å bli drept med 47% (Montufar et al., 2007), og risikoen for å bli drept eller hardt skadd øker med 25% (Zaloshnja & Miller, 2004).

Braver et al. (1997) viser (med kontroll for andre faktorer) at ulykker med modulvogntog har lavere skade­grad enn andre vogntog; antall D/HS er 24% lavere i ulykker med modulvogntog enn i ulykker med andre vogntog.

Oppsummering: De fleste resultater tyder på at ulykker med modulvogntog i gjennomsnitt har høyere skadegrad enn ulykker med andre vogntog, men forskjellen er trolig forholdsvis liten (+6% drepte), og i én studie (av fem) har ulykker med modulvogntog lavere skadegrad.

Faktorer som påvirker ulykkes- og skaderisikoen med modulvogntog: Risikoen med modulvogntog kan påvirkes av en rekke faktorer som delvis trolig kan forklare noen av de sprikende resultatene i de empir­iske studiene som har sammenlignet ulykkesrisikoen mellom ulike typer vogntog.

• Vegtype: Modulvogntog kjøres i hovedsak på forholdsvis sikre veger som motorveger og andre hovedveger med få eller ingen kryss, og de kjører praktisk talt ikke i tettbygd strøk (Braver et al., 1997; Eidhammer et al., 2009; ITF, 2019; Wåhlberg et al., 2008). Dette kan forklare at studier uten kontroll for vegtype som regel viser at modulvogntog har lavere risiko enn andre vogntog som i større grad også kjører på mindre veger og i tettbygd strøk. Likevel ble det på ulike typer veger som ikke er motorveger, i flere studier funnet lavere risiko for modulvogntog enn for andre vogntog.
• Vekt: Modulvogntog har høyere tillatt totalvekt enn andre vogntog. Dette kan forklare den høy­ere skadegraden som ble funnet i flere studier. Sammenhengen mellom vekt og ulykkesrisiko og skadegraden i ulykker er nærmere beskrevet nedenfor.
• Lengde: Modulvogntog er lengre enn andre vogntog. Dette kan bl.a. gjøre det vanskeligere for andre kjøretøy å kjøre forbi og øke risikable forbikjøringer. Lengden i seg selv har imidlertid i studien til Lemp et al. (2011) ikke vist seg å ha noen effekt på skadegraden i ulykker med vogn­tog når man kontrollerer for bl.a. vekt og antall tilhengere.
• Førere: Siden modulvogntog er dyrere og vanskeligere å håndtere, bruker bedrifter ofte de beste og mest erfarne førerne til å kjøre slik vogntog, og mange får i tillegg spesifikk opplæring (ITF, 2019). Overvåkningen av kjøre- og hviletider er også ofte strengere for førere av modul­vogntog (ITF, 2019). I studien til Braver et al. (1997) ble modulvogntog kjørt av eldre førere i større bedrifter, og førerne hadde færre trafikkforseelser. Alle tre faktorene er kjent for å ha sammenheng med lavere ulykkesrisiko.
• Sikkerhetsutstyr: Modulvogntog har ofte mer avansert sikkerhetsutstyr enn andre vogntog (ITF, 2019). Dette kan bidra til lavere risiko.
• Stabilitet: Ved kjøring i kurver, under kjørefeltskifte og lignende kan sidevegsbevegelser for­sterke seg fra lastebilen bakover til hengerne («rearward amplification»), noe som kan føre til velt ved for høy fart og/eller for sterke rattbevegelser (Barton, 2003; Esmaili, 2020). Også ved nedbremsing kan især lengre vogntog miste stabiliteten som følge av blokkerende hjul (Barton, 2003). En finsk studie viste imidlertid med hjelp av simuleringer at lengre vogntog ikke har dår­lig­ere stabilitet enn vogntog under den europeiske maksimallengden (Räsänen et al., 2004).
• Veg- og føreforhold: I forhold til andre vogntog er modulvogntog overinvolvert i ulykker på vinterføre (Braver et al., 1997; Forckenbrock & Hanley, 2003). Også i mørket er modulvogntog overrepresentert i ulykker (Forckenbrock & Hanley, 2003).

Modulvogntog: Teoretiske effekter av å tillate modulvogntog

Å tillate modulvogntog kan påvirke antall ulykker ved at den gjennomsnittlige ulykkes- og skaderisikoen per vogntog endrer seg, og ved at antall kjøretøykilometer med vogntog går ned. Hvorvidt modulvogn­tog har høyere eller lavere ulykkesrisiko enn andre vogntog, spriker mellom studiene (se avsnitt over), men når antall kjøretøykilometer går ned, kan det totale antall ulykker med vogntog gå ned, selv om ulykkesrisikoen skulle være (noe) høyere.

Eidhammer et al. (2009) og ITF (2019) har oppsummert studier fra ulike land som har estimert potensi­elle effekter av å tillate modulvogntog (Sverige, Australia, Canada, Sør-Afrika, Nederland, Tyskland, Danmark). Studiene viser at antall ulykker og ulykkeskostnadene samlet sett trolig kan reduseres ved bruk av modulvogntog da dette reduserer det totale antall kjørte kilometer (Eidhammer et al., 2009). Dette gjelder især når modulvogntog kun tillates på de sikreste vegene, dvs. i hovedsak på motorveger.

I Sverige, hvor modulvogntog er tillatt, er det estimert at ulykkeskostnadene med vogntog ville øke med mellom 22 og 37% hvis ikke modulvogntog hadde vært tillatt i Sverige. Dette fordi vanlige vogntog må kjøre flere kilometer enn modulvogntog for å transportere samme mengde gods (Vierth et al., 2008).

Wåhlberg et al. (2008) har estimert at en økning av den maksimalt tillatte vekten for modulvogntog fra 60 til 80 tonn i Sverige kan redusere antall ulykker med vogntog med 10-35% og antall dødsulykker med vogntog med 5-10%. Det er da forutsatt at antall vogntogkilometer reduseres med 25%.

Oppsummering: Modulvogntog kan trolig redusere det totale antall ulykker og ulykkeskostnadene da det kreves færre vogntogkilometer for å frakte samme mengde gods som med andre vogntog.

Vekt

Vekt og ulykkesrisiko: Sammenhengen mellom totalvekt på tunge kjøretøy og ulykkesrisiko er undersøkt av:

Blower et al., 2010 (USA)
Castillo-Manzano et al., 2016 (Spania)
Conrad, 2021 (USA)

Studiene kan ikke direkte sammenlignes da alle har forskjellige definisjoner av vekt.

Blower et al. (2010) viser at lastebiler som er lastet med over 50% av maksimalt tillatt last, har høyere ulykkesrisiko enn lastebiler med lettere last. Studien viser også at feil på bremser medfører en langt større risikoøkning når lastebiler er lastet med over halvparten av tillatt last enn når de er lastet med under halvparten.

Castillo-Manzano et al. (2016) viser at den gjennomsnittlige ulykkesrisikoen er lavere for lastebiler med høyere tillatt totalvekt (over/under 5 og 15 tonn). Her er det kontrollert for en rekke andre faktorer, men ikke hvilke veger lastebilene kjører på. Forskjeller i hvilke veger det kjøres på kan derfor ha bidratt til den lavere risikoen (jf. vogntog vs. lastebil uten tilhenger og modulvogntog vs. andre typer vogntog).

Conrad (2021) har undersøkt effekten av å øke den maksimalt tillatte vekten på tømmerbiler fra ca. 38 til 41 tonn. Antall ulykker per million tonn transportert tømmer økte over tid, men resultatene tyder ikke på at økningen av den maksimalt tillatte vekten har bidratt til økningen.

Oppsummering: Høyere vekt innenfor det som er tillatt, kan øke ulykkesrisikoen. Tunge kjøretøy med høyere tillatt totalvekt (over/under 5 eller 15 tonn) har i gjennomsnitt lavere ulykkesrisiko, men dette kan skyldes andre faktorer. For tømmerbiler ble det ikke funnet noen effekt av å øke den maksimalt tillatte vekten fra 38 til 41 tonn.

Vekt og skadegrad: Tyngre lastebiler har i en kollisjon mer kinetisk energi enn lettere lastebiler og dermed større skadepotensial. I tillegg er vektforskjellen mellom lastebilen og andre kjøretøy større for tynge lastebiler. Man antar derfor som regel at økende totalvekt på lastebiler medfører mer alvorlige ulykker, hvis alt annet er likt (Sowards, 2013; Turner et al., 2008).

Sammenhengen mellom totalvekt på tunge kjøretøy og skadegraden i ulykker er undersøkt av:

Hertz, 1988 (USA)
Vierth et al., 2008 (Sverige)
Lemp et al., 2011 (USA)
Zhu & Srinivasan, 2011 (USA)
Castillo-Manzano et al., 2016 (Spania)
Zheng et al., 2018 (USA)

De fleste studiene har kontrollert for en rekke andre faktorer, og viser at høyere vekt medfører økende skadegrad. Dette gjelder både høyere totalvekt på hele kjøretøyet (Hertz, 1988: >33 tonn; Zheng et al., 2018: >11,8 tonn) og økende vekt på tilhengeren eller semitraileren (Zhu & Srinivasan, 2011: over/under 10 og 20 tonn).

Castillo-Manzano et al. (2016) viser at middelstunge lastebiler (5-15 tonn) har høyere skadegrad enn både lettere og tynge lastebiler. Studien har kontrollert for en rekke andre faktorer, men resultatet kan likevel trolig forklares med ulike kjøremønstre for lastebiler i de ulike vektkategoriene.

Vierth et al. (2008) fant lavere ulykkeskostnader for lastebiler og vogntog med høyere vekt. Denne studien har imidlertid ikke kontrollert for andre faktorer, og forskjellene kan trolig forklares med at lastebilene i de tyngste kategoriene (henholdsvis over 34, 40 og 50 tonn) er modulvogntog (jf. avsnitt om modulvogntog).

I studien til Lemp et al. (2011) har lastebiler med tillatt totalvekt over 4,5 tonn også lavere skadegrad enn lettere lastebiler, men resultatet er vanskelig å tolke da det er kontrollert for type tungt kjøretøy, samt at de fleste kjøretøyene er vogntog eller modulvogntog med langt høyere vekt enn 4,5 tonn.

Oppsummering: De fleste resultatene tyder på at ulykker med tyngre lastebiler har høyere skadegrad enn ulykker med lettere lastebiler.

Overvekt

Med overvekt menes her at lastebilens faktiske vekt (med last) er høyere enn tillatt. Overvekt kan bidra til økende ulykkes- og skaderisiko fordi det medfører:

• Redusert stabilitet
• At stabilitetskontrollsystemer ikke lenger fungerer som tilsiktet da de er tilpasset den maksimalt tillatte vekten
• Lengre bremseveg, økt risiko for feil på bremsene som følge av overbelastning, samt mer alvor­lige konsekvenser av feil på bremser
• Økt risiko for skader på dekk som følge av overoppheting (Jacob et al., 2010).

Overvekt og skadegrad: Sammenhengen mellom overvekt og skadegraden i ulykker er undersøkt av:

Xiao et al., 2018 (Kina)
Lemp et al., 2011 (USA)
Wang & Prato, 2019 (Kina)
Chen et al., 2020 (Kina)

De tre studiene fra Kina viser at skadegraden i gjennomsnitt er høyere i ulykker med overvektige laste­biler. Risikoen for å bli drept eller hardt skadd, gitt at man er involvert i en ulykke med lastebil, øker med 8% når lastebilen er overvektig, ifølge Wang og Prato (2019), og med 24% (+1; +53), ifølge Chen et al. (2020).

Resultatene fra Lemp et al. (2011) viser derimot at overvekt henger sammen med lavere risiko for å bli drept. Studien har kontrollert for en rekke andre faktorer, bl.a. vegtype og antall tilhengere. Forklar­ingen er ukjent.

Oppsummering: De fleste resultatene tyder på at overvekt medfører høyere ulykkesrisiko.

Virkning på framkommelighet

Modulvogntog og vogntog med flere tilhengere er lengre og vanskeligere å manøvrere enn vanlige vogn­tog, noe som gjør at de deler av vegnettet som skal kunne brukes av modulvogntog, må tilpasses. Store deler av vegnettet er ikke egnet for slike vogntog, enten på grunn av vekten vegene må kunne tåle, eller på grunn av plassbehovet, bl.a. i kryss.

Empiriske studier fra flere land viser at modulvogntog som regel har positive effekter på trafikkavvik­lingen fordi det blir færre vogntog på vegene (Eidhammer et al., 2009). En dansk studie viser at det totale antall kjørte kilometer med vogntog teoretisk kan reduseres med mellom 24 og 32% (Trafikministeriet, 2004). En studie fra Nederland har estimert at køer kan reduseres med mellom 0,7 og 1,4% når modulvogntog tillates på motorveger (Arcadis, 2006).

Virkning på miljøforhold

Jo tyngre et kjøretøy er, desto større er drivstofforbruket og dermed utslippene. Siden tunge kjøretøy med større tillatte totalvekt, især modulvogntog, reduserer det totale antallet kjørte kilometer med tunge kjøretøy, kan bruk av tyngre lastebiler likevel medføre reduksjoner av støy og utslipp (Vierth et al., 2008; Lindqvist et al., 2020).

Kostnader

Det foreligger ikke tall som viser de direkte kostnader forbundet med endringer i reglene for vekt og lengde på tunge kjøretøy. Endringer vil trolig i hovedsak påvirke transportkostnader for næringslivet, samt ev. kostnader for investeringer i og drift av vegnettet. Tyngre kjøretøy forårsaker større slitasje på vegene enn lettere kjøretøy. Slitasjen øker proporsjonalt med den fjerde potens av aksellasten (Taramoeroa & de Pont, 2009).

Nytte-kostnadsvurderinger

Eidhammer et al. (2009) har gjort nytte-kostnadsanalyser av å tillate modulvogntog i Norge på hele eller deler av stamvegnettet. Resultatene viser at det hadde vært lønnsomt å tillate modulvogntog på hele stamvegnettet, unntatt stamvegene i Hordaland, Sogn og Fjordane og Nordland. Nytten er omtrent 281 mill. kr. (reduserte transportkostnader, CO2 utslipp og lokale utslipp), kostnadene er omtrent 106 mill. kr. (ulykker, investeringer, drift og vedlikehold av vegnettet). Det hadde vært mindre lønnsomt å tillate modulvogntog på hele stamvegnettet og øvrige riskveger i hele landet, unntatt Hordaland, Sogn og Fjordane og Nordland. I Hordaland, Sogn og Fjordane og Nordland hadde investeringskostnadene vært så høye at det ikke hadde vært lønnsomt å tillate modulvogntog.

Studier fra flere andre land viser at bruk av modulvogntog kan gjøre transport mer kostnadseffektiv for transportørene (Lindqvist et al., 2020; Sverige, Hassall, 2018; Australia). Kostnadseffektiviteten avhenger av en rekke faktorer som bl.a. i hvilken grad lastkapasiteten utnyttes.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til reguleringer av kjøretøyers vekt og størrelse kan bli tatt av blant andre Samferdselsdeparte­mentet, Vegdirektoratet, bilbransjen, næringslivets interesseorganisasjoner, transportbedrifter og reise­livsbransjen. Vegdirektoratet har ansvar for å vedta eventuelle endringer av kjøretøyforskriften og forskrift om bruk av kjøretøy.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav til tunge kjøretøy, herunder krav til vekter og dimensjoner ved godkjenning, er fastsatt i kjøretøyforskriften. Reglene om tillatte vekter og dimensjoner for kjøretøy under bruk på offentlig veg i Norge følger av forskrift om bruk av kjøretøy.

Bestemmelsene om de største tillatte vekter og dimensjoner for enkeltkjøretøy og vogntog finnes i vedlegg 1 til forskrift om bruk av kjøretøy. Vedlegget inneholder også en vegliste som angir største tillatte lengde og totalvekt for den enkelte vegstrekning. Denne oppdateres hvert år. Tilsvarende lister utgis for fylkes- og kommunale veger. Største tillatte lengde for enkeltkjøretøy og vogntog avhenger av om vegen er klassifisert som 12,40 m-, 15 m- eller 19,50 m-veg. Største tillatte totalvekt avhenger av hvilken bruksklasse (Bk) vegen er klassifisert som. Begge deler fremgår av veglistene. Største tillatte vogntoglengde er 19,50 meter på veger som i veglistene er oppført som 19,50 m veger. Største tillatte totalvekt er 50 tonn på veger som i veglistene er oppført som Bk 10 50 tonn.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Eier av kjøretøy er ansvarlig for å rette seg etter de bestemmelser om vekter og dimensjoner og andre krav til kjøretøy som til enhver tid gjelder. Statens vegvesen utfører kontroller med om kravene over­holdes under bruk. Ved overlast ilegges gebyr avhengig av overlastens størrelse (forskrift om gebyr for overlasting) etter satser i tråd med forskrift om gebyrsatser for overlast. Dersom kjøretøyet ved kontroll ikke er i forsvarlig stand kan politiet eller Statens vegvesen nedlegge bruksforbud.

Referanser

Abdel-Rahim, A., Berrio-Gonzales, S.G., Candia, G., & Taylor, W. (2006). Longer Combination Vehicle Safety: A Comparative Crash Rate Analysis. Final Report. National Institute for Advanced Transportation Technology (NIATT) Report Number N06-21, Idaho.

Arcadis. (2006). Monitoringsonderzoek vervolgproef lzv – Resultaten van de vervolgrpoef met langere of langere en zwaardere voertuigcombinaties op de nederlandse wegen. Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Directoraat Generaal Rijkswaterstaat, Dviesdienst Verkeer en Vervoer.

Bálint, A., Fagerlind, H., Martinsson, J., & Holmqvist, K. (2014). Accident analysis for traffic safety aspects of High Capacity Transports. Chalmers, Final report.

Barton R. (2003). Literature Review of the Safety of LCVs and Their Operation in Canada

Blower, D., Campbell, K. L. & Green, P. E. (1993). Accident rates for heavy truck-tractors in Michigan. Accident Analysis & Prevention, 25(3), 307-321.

Blower, D., Green, P.E., & Matteson, A. (2010). Condition of Trucks and Truck Crash Involvement: Evidence from the Large Truck Crash Causation Study. Transportation Research Record, 2194(1), 21-28.

Braver, E. R., Zador, P. L., Thum, D., Mitter, E. L., Baum, H. M. & Vilardo, F. J. (1997). Tractor-trailer crashes in Indiana: A case-control study of the role of truck configuration. Accident Analysis & Prevention, 29(1), 79-96.

Budd, L., Newstead, S., & Watson, L. (2021). An analysis of heavy vehicle safety performance in Australia. Report, Monash University Accident Research Centre.

Campbell, K. L., Blower, D. F., Gattis, R. G., & Wolfe, A. C. (1988). Analysis of Accidents Rates of Heavy-duty Vehicles. University of Michigan Transportation Research Institute, Ann Arbor, MI.

Carson, J.L. (2007). Large truck crashes in Texas. Report SWUTC/07/473700-00089-1.

Castillo-Manzano, J. I., Castro-Nuño, M., & Fageda, X. (2016). Exploring the relationship between truck load capacity and traffic accidents in the European Union. Transportation research part E: logistics and transportation review, 88, 94–109.

Chang, L.-Y., & Chien, J.-T. (2013). Analysis of Driver Injury Severity in Truck-Involved Accidents Using a Non-Parametric Classification Tree Model. Safety Science, 51(1).

Chen, F. & Chen, S. (2011). Injury severities of truck drivers in single- and multi-vehicle accidents on rural highways. Accident Analysis and Prevention, 43, 1677–1688.

Chen, S., Zhang, S., Xing, Y., & Lu, J. (2020). Identifying the factors contributing to the severity of truck-involved crashes in Shanghai River-Crossing Tunnel. International Journal of Environmental Research and Public Health, 17(9), 3155

Clarke, R. M. & Wiggers, G. F. (1998). Heavy truck size and weight and safety, International Symposium on Heavy Vehicle Weights and Dimensions, 5th. Maroochydore, Queensland, Australia. Part 5, 1-39.

Conrad IV, J. L. (2021). Log truck crashes before and after weight limit increases in North Carolina and Virginia, USA. International Journal of Forest Engineering, 32(3), 266-277.

Curnow, G. (2002). Australian transport safety bureau heavy truck crash databases: What do the statistics tell us? [WWWDocument] Natl. Heavy Veh. Saf. Semin. http://www.ntc.gov.au/filemedia/Publications/WhatdoStatisticstellusGitaCurnow.pdf.

Driscoll, O. (2013). Major accident investigation report. National truck accident research centre, National Transport Insurance, Brisbane.

Eidhammer, O., Sørensen, M. & Andersen, J. (2009). Modulvogntog i Norge. Status for prøveordningen per 1. oktober 2009 (Longer and heavier goods vehicles in Norway. Status by October 1st 2009. TØI Rapport 1040/2009. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Esmaili, H. (2020). Prediction of Lateral Instability and Reducing Rearward Amplification of Autonomous Long Combination Vehicles. Göteborg: Department of Mechanics and Maritime Sciences, Vehicle Dynamics Group, Chalmers University of Technology.

Forckenbrock, D. J. & Hanley, P. F. (2003). Fatal crash involvement by multiple-trailer trucks. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 37(5), 419-433.

Grislis, A. (2010). Longer combination vehicles and road safety. Transport, 25(3), 336-343.

Hassall, K., & Thompson, R. G. (2016). What are the safety benefits of Australian high productivity vehicles when compared to the conventional heavy vehicle fleet?. Transportation Research Procedia, 12, 874-885.

Hassall, K. (2018). The evolution of high productivity vehicles in Australia and their benefits. Logistics and Transport, 38(2), 13-22.

Hertz, R. P. (1988). Tractor-trailer driver fatality: The role of nonconsecutive rest in a sleeper berth. Accident Analysis & Prevention, 20(6), 431-439.

Høye, A. (2010). Regulering av vekt og størrelse for tunge kjøretøy. Kapittel 4.30, Trafikksikkerhetshåndboken. TØI-Arbeidsdokument.

Islam, M (2021). Multi-Vehicle Crashes Involving Large Trucks: A Random Parameter Discrete Outcome Modeling Approach. Journal of the Transportation Research Forum, 54(1), 77-104.

ITF (2019). High capacity transport. International Transport Forum (ITF).

Jovanis, P. P., H-L. Chang & I. Zabaneh. (1989). Comparison of Accident Rates for Two Truck Configurations. Transportation Research Record, 1249, 18-29.

Khattak, A.J., Schneider, R.J., & Targa, F. (2003). Risk factors in large truck rollovers and injury severity: Analysis of single-vehicle collisions. Proceedings of the Transportation Research Board 82nd Annual Meeting, Paper.

Khorashadi, A., Niemeier, D., Shankar, V. & Mannering, F. (2005). Differences in rural and urban driver-injury severities in accidents involving large-trucks: An exploratory analysis. Accident Analysis and Prevention 37: 910–921.

Lemp, J. D., Kockelman, K. M., & Unnikrishnan, A. (2011). Analysis of large truck crash severity using heteroskedastic ordered probit models. Accident Analysis & Prevention, 43(1), 370-380.

Lindqvist, D., Salman, M., & Bergqvist, R. (2020). A cost benefit model for high capacity transport in a comprehensive line-haul network. European Transport Research Review, 12(1), 1-12.

Meuleners, L., Fraser, M. L., Govorko, M. H., & Stevenson, M. R. (2017). Determinants of the occupational environment and heavy vehicle crashes in Western Australia: A case–control study. Accident Analysis & Prevention, 99, 452-458.

Montufar, J., Regehr, J.D., Rempel, G. & McGregor, R.V. (2007). Long Combination Vehicle (LCV) Safety Performance in Alberta: 1999-2005. Final Report. Montufar & Associates Transportation Consulting Winnipeg, Manitoba; EBA Engineering Consultants Ltd. Calgary, Alberta.

Sowards, K. N., Eastham, E., Matthews, J., & Pennington, E. (2013). An analysis of truck size and weight: phase I-safety.Taramoeroa, N. & de Pont, J. (2009). Optimization of heavy vehicle performance. NZ Transport Agency research report 387.

Trafikministeriet. (2004). Modulvogntog. København: Trafikministeriet.

Uddin, M. & Huynh, N. (2017). Truck-involved crashes injury severity analysis for different lighting conditions on rural and urban roadways. Accident Analysis & Prevention, 108, 44-55.

USDOT (2000). Comprehensive Truck Size and Weight Study, Publication FHWA-PL-00- 029, USDOT.

Vierth, I., Berell, H., McDaniel, J. & al., e. (2008). The effects of long and heavy trucks on the transport system. VTI-Rapport 605A. Linköping, Sweden.

Wang, Y., & Prato, C. G. (2019). Determinants of injury severity for truck crashes on mountain expressways in China: A case-study with a partial proportional odds model. Safety science, 117, 100-107.

Wang, J.S., Knipling, R.R., & Blincoe, L.J. (1999). The dimensions of motor vehicle crash risk. Journal of Transportation and Statistics 2 (1), 19–43.

Williamson, A.M., Irvine, P. & R. Friswell, R. (2004). What is the involvement of heavy trucks in crashes in NSW? Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference Proceedings. Available at: http://www.rsconference.com.

Wåhlberg, A.a (2008). Meta-analysis of the difference in accident risk between long and short truck configurations. Journal of Risk Research, 11(3), 315-333.

Xiao, F., Yang, S. X., Gu, T. T., & Meng, L. (2018). Analysis of Risk Factors Affecting the Severity of Truck-Rollover Crashes on Expressway Ramps by Logistic Regression. In CICTP 2018: Intelligence, Connectivity, and Mobility (pp. 1975-1984). Reston, VA: American Society of Civil Engineers.

Zaloshnja, E., & Miller, T.R. (2004). Costs of large truck-involved crashes in the United States. Accident Analysis and Prevention 36, 801–808.

Zheng, Z., Lu, P., & Lantz, B. (2018). Commercial truck crash injury severity analysis using gradient boosting data mining model. Journal of safety research, 65, 115-124.

Zhu, X., & Srinivasan, S. (2011). A comprehensive analysis of factors influencing the injury severity of large-truck crashes. Accident Analysis and Prevention, 43, 49–57.