4.34 Intelligent fartstilpasning og geofence fartssperre

Fartsgrenseovertredelser er et viktig trafikksikkerhetsproblem i de fleste land. Problemet har eksistert lenge og tradisjonelle tiltak for å sikre bedre overholdelse av fartsgrensene er ikke tilstrekkelige til å løse problemet.

Data fra Statens vegvesen (2023) viser at 37,7 prosent av trafikkarbeidet (kjøretøykilometer) i 2022 foregikk over fartsgrensene. Overholdelsen av fartsgrenser økte i perioden 2006-2019, men utviklingen snudde i 2020 og 2021. I 2022 økte igjen overholdelsen av fartsgrenser. Overholdelsen av fartsgrensen er dårligst på flerfeltsveger med fartsgrense 90 km/t og på motorveger med fartsgrense 100 km/t.

Blant dødsulykkene i Norge i 2021 var fart godt over fartsgrensen (dvs. over grensen for førerkortbeslag) en medvirkende faktor i 19 prosent av ulykkene, mens fart over fartsgrensen var en medvirkende faktor i 8 prosent av dødsulykkene (Ringen, 2023).

Tiltak som i dag brukes for å sikre respekt for fartsgrensene, er i hovedsak automatisk trafikkontroll, politikontroll og fysiske tiltak på vegene, særlig fartshumper i boligstrøk. Ingen av disse tiltakene kan anvendes kontinuerlig og overalt på vegnettet, bl.a. fordi politiets kapasitet er begrenset og fordi automatisk trafikkontroll ikke er egnet på alle veger. Kostnadene ved automatisk trafikkontroll gjør at tiltaket egner seg best på de mest trafikkerte vegene. Det må følgelig betraktes som urealistisk at tradisjonelle tiltak for å sikre overholdelse av fartsgrensene noensinne kan få et slikt omfang at man oppnår 100 prosent overholdelse av fartsgrensene.

Intelligent fartstilpasning og geofence fartssperre skal redusere eller eliminere kjøring over fartsgrensen. Geofence fartssperre kan i tillegg redusere kjøring i en fart som anses som «for høy» i et avgrenset område, som regel på strekninger med høy ulykkesrisiko og andre utsatte strekninger som for eksempel områder rundt skoler eller vegarbeidsområder. Det finnes mange andre anvendelsesmuligheter for geofence fartssperre som kan være knyttet til f.eks. lavutslippssoner, støyreduksjon og vegprising (og sauegjeting).

Beskrivelse av tiltaket

Intelligent fartstilpasning (Intelligent Speed Adaptation, ISA)

ISA skal påvirke førerens fartsvalg og sikre at han overholder fartsgrensen. Systemet får informasjon om den aktuelle fartsgrensen enten fra digitale kart eller skiltgjenkjenning. Systemer med automatisk skiltgjenkjenning viser den aktuelle fartsgrensen på et display i bilen, basert på fartsgrenseskiltene ved vegen (så langt disse kan leses). På veger hvor fartsgrensen ikke er skiltet (generelle fartsgrenser er som regel ikke skiltet), eller når skilt ikke er lesbare, kan kartinformasjon legges til grunn.

Tidligere systemer hentet informasjon om fartsgrensen fra digitale kart som var koblet til bilens navigasjonssystem. Svakheten med slike systemer var at de kunne legge til grunn feil fartsgrense når det digitale kartet ikke var oppdatert med nedsatte fartsgrenser, slik det f.eks. ofte er tilfelle i vegarbeidsområder (Carsten, 2012).

Man kan skille mellom ulike varianter av ISA som i ulike grader informerer eller begrenser førerens muligheter til å kjøre over fartsgrensen (Almqvist, 2006; Lai et al., 2012; Euro NCAP, 2018):

• Informerende: Gir føreren informasjon om den aktuelle fartsgrensen. Slike systemer kalles ofte fartsgrenseassistent eller speed limit assist.
• Varslende: Varsler føreren når fartsgrensen overskrides med lyd og/eller lyssignaler
• Overstyrbar: Det oppstår et mottrykk i gasspedalen når føreren forsøker å kjøre fortere enn fartsgrensen. Føreren kan overstyre dette ved å trykke gasspedalen ned.
• Tvingende: Drivstofftilførselen til motoren strupes dersom man forsøker å kjøre fortere enn fartsgrensen (uten at motoren stopper). Føreren kan ikke overstyre et slikt system.

Det er gjort en rekke feltforsøk med ISA i mange europeiske land og i Australia. I disse forsøkene er biler blitt utstyrt med ISA og har kjørt i vanlig trafikk. Endringer i fart og fartsovertredelser er registrert. Forsøkene viser at teknologien i all hovedsak virker slik den skal.

Geofence fartssperre (GFS)

Med geofence fartssperre (GFS) menes en digital avgrensning av et geografisk område med vilkår for kjøretøy som benytter et system for tilkobling til GFS. For å regulere bilens fart i avgrensede områder, er GFS koblet til ISA. Hvordan førerens fartsvalg påvirkes, avhenger følgelig av hvilken type ISA bilen er utstyrt med.

GFS kan begrense maksimalfarten ut fra ulike kriterier som f.eks.:

• En statisk maksimalfart innenfor avgrensede områder, som i hovedsak vil tilsvare den aktuelle fartsgrensen
• En dynamisk maksimalfart innenfor et avgrenset område som kan variere f.eks. på ulike tidspunkter i døgnet eller med ulike værforhold; teoretisk kan maksimalfarten også være tilpasset enkelte kjøretøy (f.eks. avhengig av aktuell last)
• En dynamisk maksimalfart rundt et bevegelig objekt som f.eks. et utrykningskjøretøy, som tilpasses aktuelle stedsforhold (f.eks. fartsgrense, antall kjørefelt, kryss, annen trafikk)
• En fartsgrense lik eller nær null for å hindre tilgang til avgrensede områder (f.eks. mot kjøreretning i enveiskjørte gater, i gågater utenfor tidene hvor varelevering er tillatt, eller i miljøsoner for kjøretøy som ikke oppfyller kravene for å kunne kjøre inn i området) eller kjøring på bestemte tidspunkter (f.eks. for elsparkesykler med nattkjøringsforbud).

Konkrete anvendelsesområder for GFS er diskutert av Høye og Elvik (2023), bl.a.:

• Områder rundt skoler
• Vegarbeidsområder
• Godstransport, især for kjøretøy med høy velterisiko eller skadepotensiale
• Busser, især i områder med mange fotgjengere og syklister
• Busser i områder rundt holdeplasser (Johansson et al., 2022)
• Varelevering i gågater (Jensen et al., 2022)
• Tunneler

Virkning på ulykkene

I de fleste feltforsøk med ISA er kun virkninger på fart målt, ikke virkninger på ulykker. Den eneste undersøkelsen som har undersøkt endringer i ulykkestall, er en studie utført i Lund (Várhelyi et al., 2004) som er en før-etter studie med kontrollgruppe. Antall selvrapporterte ulykker gikk ned med 49 prosent. Nedgangen kan imidlertid delvis skyldes en regresjonseffekt fordi førere med ISA hadde langt flere ulykker i før-perioden enn førere uten ISA. Dersom det antas at 85 prosent av variasjonen i ulykkestall mellom bilførere er tilfeldig, har ISA medført en reduksjon av antall ulykker på 9 prosent (mellom null og 12 prosent ved ulike fartsgrenser). Antall politirapporterte ulykker økte blant førere med ISA, men dette kan skyldes at førere med ISA i førperioden hadde langt færre politirapporterte ulykker enn førere uten ISA.

Virkning av ISA på fart

Virkningen av ISA på fart er undersøkt i en rekke studier som for det meste har gjort feltforsøk med ulike former for varslende eller overstyrbar ISA, i noen tilfeller kombinert med insentivsystemer:

Várhelyi et al., 1998
Várhelyi & Mäkinen, 2001
Várhelyi et al., 2004
Jamson, 2006
Regan et al., 2006
Vlassenroot et al., 2007
Carsten et al., 2008
Wallén et al., 2008
Warner & Åberg, 2008
Carsten, 2012
Chorlton & Connor, 2012
Cuenca et al., 2012
Lahrmann et al., 2012a
Lai & Carsten, 2012
Agerholm et al., 2012, 2014
Spyroupolou et al., 2014
van der Pas et al., 2012, 2014
Mimura et al., 2017

Overholdelse av fartsgrensen: Alle typer ISA reduserer overskridelser av fartsgrensen. Virkningen varierer mye mellom studiene, men generelt finner man større effekter på store overskridelser av fartsgrensen.

Gjennomsnittsfart: Virkningen på gjennomsnittsfarten varierer mellom studiene; det ble funnet endringer mellom omtrent -3 og +1 prosent. Forklaringen på at gjennomsnittsfarten kan være uendret eller økt, er at farten ofte øker når den i utgangspunktet er under fartsgrensen pga. veg- eller trafikkforholdene eller førergenskaper.

85-persentil av fart (V85): Virkningen på V85 (farten som 85 prosent av førerne ligger under) er som regel større enn virkningen på gjennomsnittsfarten. Det ble funnet reduksjoner på mellom 0,1 og -7 prosent.

Fartsvariasjon mellom kjøretøy: Fartsvariasjonen er redusert med ISA, noe som trolig skyldes de motsatte effektene i situasjoner med lav og høy fart.

Varianter av ISA: Mer restriktive former for ISA har større effekter på fart enn mindre restriktive former.

Føreregenskaper: ISA har størst effekt blant førere som bruker systemet frivillig. Ikke-tvingende ISA har ingen eller liten effekt blant ufrivillige førere og blant førere som kjører mye over fartsgrensen eller som er negative mot ISA. Disse overstyrer eller slår av systemet langt oftere enn andre dersom det er mulig.

Virkninger over tid: Virkningen av varslende og overstyrbar ISA på fart avtar over tid. Hvis ISA fjernes fra kjøretøyene etter en periode, vil de fleste førere øke farten og kjøre like fort som før ISA ble installert.

Virkning av ISA på ulykker ut fra virkningen på fart

Hvordan ISA påvirker ulykker, er estimert ut fra virkninger på fart og kunnskap om sammenhengen mellom fart og ulykker. Her de følgende studiene som har undersøkt virkningen på fart, lagt til grunn:

Biding og Lind 2002 (Sverige)
Carsten & Tate, 2005 (Storbritannia)
Regan et al. 2006 (Australia)
Carsten et al. 2008 (Storbritannia)
Lai et al. 2012 (Storbritannia)
Lahrmann et al., 2012a (Danmark)
Ghadiri et al. 2013 (Penang)
Van der Pas et al. 2014 (Nederland)
Doecke et al. 2021 (Australia)
Elvik & Høye, 2022 (Norge)

Basert på disse studiene, viser tabell 4.34.1 estimerte virkninger av ulike typer ISA på antall ulykker. For drepte og drepte/hardt skadde er resultatene slått sammen for varslende og overstyrbar ISA da resultatene er inkonsistente når man deler dem opp etter type system.

Tabell 4.34.1: Estimerte virkninger av ISA på antall ulykker, basert på virkninger på fart.

Resultatene av ulike beregninger varierer, avhengig blant annet av hvor utbredt fartsovertredelser er i ulike land. Den siste beregningen for Norge (Elvik & Høye, 2022) viste at 100 prosent overholdelse av fartsgrensene kan redusere antall drepte eller hardt skadde med 18,6 prosent. Den beregnede reduksjonen i antall drepte er noe større (ca. 21 prosent) enn i antall hardt skadde (ca. 14 prosent).

Disse virkningene gjelder enkelte biler med ISA. Når andelen av alle bilene med ISA øker, vil virkningen trolig være større enn man ville forvente ut fra virkningen på enkelte biler og andelen biler med ISA. Dette skyldes for det første at en økende andel biler som overholder fartsgrensen, som regel fører til at også andre biler i større grad overholder fartsgrensen. Er det flere biler med ISA, vil det derfor også være flere biler uten ISA som overholder fartsgrensen. For det andre vil redusert fart blant biler med ISA påvirke skadegraden i kollisjoner med biler uten ISA, slik at også førere og passasjerer i biler som ikke reduserer farten, vil ha nytte av ISA-effekten (Høye & Elvik, 2023).

Andre virkninger av ISA på kjøreatferd

Hvordan ISA påvirker andre typer føreratferd enn fart, er undersøkt i en rekke studier med blandede resultater (Adell et al., 2011, Jamson et al., 2012; Young et al., 2010; Regan et al., 2006; van der Pas et al., 2012). Mulige virkninger på førernes atferd og opplevelse som er undersøkt, er:

• Risikoatferd generelt: Ingen endring (Regan et al., 2006)
• Frustrasjon: Førere opplever ofte frustrasjon ved kjøring med ISA, især ved kjøring med restriktive former for ISA som gjør det vanskelig eller umulig å kjøre over fartsgrensen (Lai et al., 2010; van der Pas et al., 2012).
• Kjørekomfort og mental belastning: Noen studier viser at førere opplever økt kjørekomfort (Várhelyi et al., 2004; Vlassenroot et al., 2007). På den mentale belastningen ble det ikke funnet noen virkning (Adell et al., 2004; Reagan & Bliss, 2013). Kun i én studie ble det funnet redusert mental belastning blant eldre førere, selv om deres fartsvalg nesten ikke ble påvirket da de aller fleste overholdt fartsgrensen også uten ISA (Mimura et al., 2017).

I tillegg viser flere studier at ISA kan føre til uheldige former for atferdstilpasning (Ryan, 2018):

• Økt fart når ISA ikke er slått av eller inaktiv
• Kortere tidsluker (avstander til forankjørende)
• Overdreven tillit til systemet og dermed manglene oppmerksomhet på trafikken og vegforholdene. Dette kan være kritisk når føreren for eksempel ikke blir oppmerksom på nedsatte fartsgrenser som ikke oppdages av systemet, eller når føreren overser andre trafikanter, eller endringer i veggeometrien eller føreforhold.

Når ISA er koblet til adaptiv avstandsregulering (ACC; kapittel 4.18), kan man forvente de samme uheldige virkningene som er funnet for ACC, som bl.a. at førere er mer distraherte og at de i mindre grad følger med veg- og trafikkforholdene.

Biding og Lind (2002) viste i feltforsøk at ISA kan påvirke farten til annen trafikk, slik at andre også i større grad kjører nærmere fartsgrensen.

ISA og bilførernes holdninger

Andelen av alle førere som generelt er positive til ISA, er omtrent en tredjedel i Norge (Hesjevoll & Fyhri, 2017) og omtrent halvparten i Sverige (Trafikverket, 2010). Blant dem som generelt sett er positive, er det likevel mange som ikke vil ha et slikt system i sin egen bil. Lahrmann et al. (2012b) hadde problemer med å rekruttere deltakere til et forsøksprosjekt med informerende ISA som var koblet til forsikringspremien. Selv om det var mulig å få opptil 30 prosent rabatt og til tross for at de fleste egentlig var positive til ISA, var det kun svært få som var villige til å installere ISA i sin egen bil.

Flere studier har vist at førere som har prøvd ISA, etter hvert har endret sine holdninger til det positive (Almqvist, 2006; Adell & Várhelyi, 2008; Biding & Lind, 2002; Cuenca et al., 2012) og at mange førere opplever økt kjørekomfort med ISA (se ovenfor).

Virkning av GFS på ulykker ut fra virkningen på fart

Når GFS fører til lavere fart, kan dette i de fleste situasjonene forventes å redusere ulykkesrisikoen, især for de mest alvorlige ulykkene.

Høye og Elvik (2023) har beregnet teoretiske virkninger av GFS på antall ulykker på ulike typer veg. Det er da tatt forutsatt at alle bilene som kjører på disse vegene, er koblet til GFS og at alle som uten GFS kjører over fartsgrensen, vil kjøre omtrent ved fartsgrensen med GFS. De estimerte virkningene på antall drepte og hardt skadde og på det totale antall skadde og drepte er vist i figur 4.34.1.

Figur 4.34.1: Estimerte virkninger av geofence fartssperre (GFS) på antall drepte og hardt skadde og på det totale antall skadde og drepte på ulike typer veg i Norge.

Virkningene er forskjellige på de ulike vegtypene på grunn av forskjellige andeler som (uten GFS) kjører over fartsgrensen. Virkningene er større på mer alvorlige ulykker fordi fart har større effekt på mer alvorlige skader enn på mindre alvorlige skader. Dette er rent teoretiske virkninger; eventuelle effekter på føreratferd og interaksjoner med andre trafikanter er ikke tatt hensyn til.

Virkningene som er vist i figur 4.34.1, gjelder enkelte biler med GFS. Hvordan økende andel av alle bilene som har GFS, kan forventes å påvirke antall ulykker, er diskutert ovenfor (avsnitt Virkning av ISA på ulykker ut fra virkningene på fart).

GFS kan imidlertid ha noen utilsiktede effekter på trafikksikkerheten. Bl.a. kan fartsendringer være uheldige når de kommer overraskende på annen trafikk. Når enkelte biler som er utstyrt med GFS, setter ned farten hvor andre biler normalt ikke bremser ned, vil dette øke risikoen for påkjøring bakfra-ulykker. Dette gjelder spesielt når GFS-farten er lavere enn den aktuelle fartsgrensen. For motorsykler kan det generelt være uheldig når et system overstyrer farten, især i kurver. For vareleveringsbiler viser Jensen et al. (2022) at svært lav fart kan føre til flere konflikter med fotgjengere og syklister.

Virkning på framkommelighet

En britisk studie har med hjelp av trafikksimuleringer estimert at reisetiden i en by (Leeds) ville i gjennomsnitt øke med 2,6 prosent i rushtiden og totalt med 6,4 prosent dersom alle bilene hadde tvingende ISA (Liu & Tate, 2004). ISA har i denne studien ikke vist seg å føre til mer køkjøring. Biding og Lind (2002) og Várhelyi et al. (2004) fant i feltforsøk ingen effekt på reisetider.

Virkning på miljøforhold

Modellberegninger tyder på at ISA kan gi en liten reduksjon av avgassutslipp (Liu & Tate, 2004; Lai et al., 2012; Várhelyi et al., 2004; Regan et al., 2006). Disse beregningene vil miste aktualitet etter hvert som bilparken blir elektrifisert. I Norge utgjør elektriske biler over 90 prosent av alle nye personbiler som selges.

Det er ikke funnet undersøkelser der virkninger på støy er beregnet. Støy øker med økende fart; muligens kan man derfor vente en viss støyreduksjon ved 100% bruk av ISA.

Kostnader

En britisk nyttekostnadsanalyse (Lai et al., 2012) har anslått kostnadene ved å installere ISA i fabrikknye biler til 90 pund per bil i 2010 for varslende ISA og 200 pund per bil i 2010 for tvingende ISA. Fra 2020 og framover, var disse kostnadene antatt å falle til henholdsvis 60 pund (varslende) og 135 pund per bil (tvingende). Kostnadene ved å ettermontere ISA i en eldre bil ble anslått til 247 pund per bil i 2010 for varslende ISA og 357 pund per bil i 2010 for tvingende ISA. Kostnadene ved ettermontering av ISA i eldre biler ble antatt å øke over tid.

Nytte-kostnadsvurderinger

Tidligere nyttekostnadsanalyser (Carsten og Tate 2005; Lai et al. 2012; Elvik 2014) tyder på at nytten av ISA, regnet ut fra et samfunnsmessige perspektiv, er større enn kostnadene. Nytten i form av sparte ulykkeskostnader ved at alle biler i Norge har ISA, regnet som nåverdi over en periode på 20 år (4 prosent kalkulasjonsrente) er 29940 millioner kroner. Det var i 2021 3.487.000 biler i Norge. Hvis ISA ettermonteres i disse til en kostnad på 6.000 kroner per bil, blir totalkostnadene 20922 millioner kroner. Nytten i form av sparte ulykkeskostnader er ifølge dette regneeksemplet større enn kostnadene.

Det kan diskuteres om ISA vil føre til endret reisetid. Ingen av feltforsøkene som har målt reisetid, tyder på det. Selv om reisetiden skulle bli litt lengre, skyldes dette i hovedsak at trafikk som tidligere ble avviklet over fartsgrensen, nå avvikles ved fartsgrensen, eller litt under den. Tidstapet ved at ulovlig fart blir redusert til lovlig fart, regnes ikke som samfunnsøkonomisk kostnad.

Eventuelle virkninger på forurensning synes også å være små, og for Norges del trolig forbigående etter hvert som bilene blir elektriske. Virkninger på støy er ukjente, men det er, som nevnt over, mer sannsynlig at støy vil bli redusert enn at den vil øke.

Alt i alt synes det derfor sannsynlig at nytten av at alle biler har ISA er større enn kostnadene ved dette.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Nye bestemmelser om kjøretøy i Norge kommer for det meste som et resultat av internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid. Det er vanskelig for Norge å stille krav som sterkt avviker fra dem som stilles i bilproduserende land. Testprogrammet for nye biler, Euro NCAP, gir tilleggspoeng for biler for «Speed Alert» (systemer som viser fartsgrensen og/eller varsler når bilen kjører over fartsgrensen).

Formelle krav og saksgang

Varslende ISA er obligatorisk på alle nye bilene fra 2024 (EC, 2022; EUR-Lex, 2022). Det finnes ingen formelle krav om GFS.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Nye krav til kjøretøy får sjelden tilbakevirkende kraft, i den forstand at de gjøres gjeldende for hele bilparken. Krav som gjelder nye biler fra et gitt tidspunkt er i første rekke rettet mot bilimportører. Det er derfor disse som er ansvarlige for at bestemmelsene etterleves. Statens vegvesen er kontrollmyndighet for kjøretøy­tekniske bestemmelser.

Referanser

Adell, E., Hjälmdahl, M., & Varhelyi, A. (2004). Field trials with ISA in Hungary and Spain. In 11th ITS World Congress. ITS World Congress.

Adell, E. & Várhelyi, A. (2008). Driver comprehension and acceptance of the active accelerator pedal after long-term use. Transportation Research, Part F, 11, 37-51, 2008.

Adell, E., Várhelyi, A. & Fontana, M. (2011). The effects of a driver assistance system for safe speed and safe distance – a real-life field study. Transportation Research Part C, 19, 145-155.

Agerholm, N., Tradisauskas, N., Juhl, J., Berthelsen, K. K., & Lahrmann, H. (2014). Intelligent Speed Adaptation for involuntary drivers: Effects on driving behaviour and Barriers. IET Intelligent Transport Systems.

Agerholm, N., Tradisauskas, N., Waagepetersen, R., & Lahrmann, H. (2012). Intelligent Speed Adaptation in Company Vehicles. In 2008 IEEE Intelligent Vehicles Symposium. pp. 936-943.

Almqvist, S. (2006). Loyal Speed Adaptation. Speed limitation by means of an active accelerator and its possible impacts in built-up areas. Bulletin 232. Lund Institute of Technology, Department of Technology and Society, Traffic Engineering.

Biding, T., & Lind, G. (2002). Intelligent Speed Adaptation (ISA), Results of Large-scale Trials in Borlange, Lidkoping, Lund and Umea during the period 1999–2002. Publication number 2002(89). Vägverket (Swedisch National Road administration), Tansek.

Carsten, O. M. J. & Tate, F. N. (2005). Intelligent speed adaptation: accident savings and cost-benefit analysis. Accident Analysis and Prevention, 37, 407-416.

Carsten, O. (2012). Is intelligent speed adaptation ready for deployment? Accident Analysis & Prevention, 48, 1-3.

Carsten, O., Fowkes, M., Lai, F., Chorlton, K., Jamson, S., Tate, F., & Simpkin, B. (2008). ISA UK. University of Leeds, MIRA.

Chorlton, K., & Conner, M. (2012). Can enforced behaviour change attitudes: Exploring the influence of Intelligent Speed Adaptation. Accident Analysis & Prevention, 48, 49-56.

Cuenca, V., Wall, J., Boland, P., Prendergast, M., Creef, K., Johnson, B., & Barnes, B. (2012). Attitudes and opinions towards intelligent speed adaptation. Paper presented at the Proceedings of the Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference. Canberra: Department of Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government.

Doecke, S. D., Raftery, S. J., Elsegood, M. E., & Mackenzie, J. R. (2021). Intelligent Speed Adaptation (ISA): benefit analysis using EDR data from real world crashes. Age, 26(21), 32.

EC (2022). New rules to improve road safety and enable fully driverless vehicles in the EU. Press release, 6 July, 2022. https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_22_4312.

Elvik, R., Høye A. K. (2022). Tiltak som kan redusere antall drepte eller hardt skadde i trafikken: virkninger og kostnader. Arbeidsdokument 51909. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. (2014). Fart og trafikksikkerhet. TØI-Rapport 1296/2014.

EUR-Lex (2022). https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX:32019R2144

Euro NCAP (2018). Speed Assistance Systems https://www.euroncap.com/en/vehicle-safety/the-ratings-explained/safety-assist/speed-assistance/  (besøkt august 2023).

Ghadiri, S. M. R., Prasetijo, J., Sadullah, A. F., Hoseinpour, M., & Sahranavard, S. (2013). Intelligent speed adaptation: Preliminary results of on-road study in Penang, Malaysia. IATSS research, 36(2), 106-114.

Hesjevoll, I.S. & Fyhri, A. (2017). Trafikksikkerhetstilstanden 2016 – Befolkningens kunnskaper, atferd og holdninger. TØI-Rapport 1573/2017.

Høye, A. & Elvik, R. (2023). Trafikksikkerhetseffekter av geofence fartssperre. TØI-Arbeidsdokument, 08. september 2023.

Høye, A.K. (2017). Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker ved bruk av UAG-data. TØI-Rapport 1569/2017.

Jamson, S. (2006). Would those who need  ISA, use it? Investigating the relationship between drivers’ speed choice and their use of a voluntary ISA system. Transportation Research Part F, 9, 195-206.

Jamson, S., Chorlton, K., & Carsten, O. (2012). Could Intelligent Speed Adaptation make overtaking unsafe? Accident Analysis & Prevention, 48, 29-36.

Jensen, S.A., Ørving, T., Pokorny, P., Knapskog, M. & Ellingsen, L.A.W. (2022). Evaluering av Elskedeby og en samleterminal i Oslo. TØI-Rapport 1870/2022.

Johansson, M., Ekman, F., Karlsson, M., Strömberg, H., & Jonsson, J. (2022). ADAS at work: Assessing professional bus drivers’ experience and acceptance of a narrow navigation system. Cognition, Technology & Work, 24(4), 625-639.

Krafft, M., Ranhagen, M., Andersson, M., Ceder, U., Johansson, M., & Pihl, K. (2017). Regeringsuppdrag test- och demoprojekt med geostaket i urbana miljöer. Trafikverket.

Lahrmann, H., Agerholm, N., Tradisauskas, N., Berthelsen, K. K., & Harms, L. (2012a). Pay as You Speed, ISA with incentives for not speeding: Results and interpretation of speed data. Accident Analysis & Prevention, 48, 17-28.

Lahrmann, H., Agerholm, N., Tradisauskas, N., Næss, T., Juhl, J., & Harms, L. (2012b). Pay as You Speed, ISA with incentives for not speeding: A case of test driver recruitment. Accident Analysis & Prevention, 48, 10-16.

Lai, F., & Carsten, O. (2012). What benefit does Intelligent Speed Adaptation deliver: A close examination of its effect on vehicle speeds. Accident Analysis & Prevention, 48, 4-9.

Lai, F., Carsten, O., & Tate, F. (2012). How much benefit does Intelligent Speed Adaptation deliver: An analysis of its potential contribution to safety and environment. Accident Analysis & Prevention, 48, 63-72.

Lai, F., Hjälmdahl, M., Chorlton, K., & Wiklund, M. (2010). The long-term effect of intelligent speed adaptation on driver behaviour. Applied Ergonomics, 41(2), 179-186.

Liu, R. & Tate, J. (2004). Network effects of intelligent speed adaptation systems. Transportation, 31, 297-325.

Mimura, Y., Obayashi, F., Ono, T., Nakatani, S., Ando, R., Kozuka, K., & Ozawa, S. (2017). Effects of Intelligent Speed Adaptation on Elderly Drivers’ Driving Behaviors and Mental Workloads. International journal of intelligent transportation systems research, 15, 63-72.

Regan, M. A., Triggs, T. J., & Young, K. L. (2006). On-road evaluation of intelligent speed adaptation, following distance warning and seat-belt reminder systems. Final results of the TAC SafeCar project. report No. 253. MUARC.

Ringen, S. (2022). Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2022. Statens vegvesens rapporter, nr. 936.

Spyropoulou, I. K., Karlaftis, M. G., & Reed, N. (2014). Intelligent Speed Adaptation and driving speed: Effects of different system HMI functionalities. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 24, 39-49.

Statens vegvesen. (2023). Trafikksikkerhetsutviklingen 2022. Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2022-2025. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Trafikverket (2010). Trafiksäkerhet. Resultat från trafiksäkerhetsenkäten 2010.Borlänge, Trafikverket.

van der Pas, J. W. G. M., Kessels, J., Veroude, B. D. G., & van Wee, B. (2014). Intelligent speed assistance for serious speeders: The results of the Dutch Speedlock trial. Accident Analysis & Prevention, 72(0), 78-94.

van der Pas, J. W. G. M., Marchau, V. A. W. J., Walker, W. E., van Wee, G. P., & Vlassenroot, S. H. (2012). ISA implementation and uncertainty: A literature review and expert elicitation study. Accident Analysis & Prevention, 48(0), 83-96.

Várhelyi, A., & Mäkinen, T. (2001). The effects of in-car speed limiters—field studies. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 9, 191–211.

Várhelyi, A., Comte, S., & Mäkinen, T. (1998). Evaluation of in-car speed limiters. Final report (RO-969SC.202). VTT Communities and Infrastructure, Finland.

Várhelyi, A., Hjälmdahl, M., Hydén, C. & Draskóczy, M. (2004). Effects of an active accelerator pedal on driver behaviour and traffic safety after long-term use in urban areas. Accident Analysis and Prevention, 36, 729-737.

Vlassenroot, S., Broekx, S., Mol, J. D., Panis, L. I., Brijs, T., & Wets, G. (2007). Driving with intelligent speed adaptation: Final results of the Belgian ISA-trial. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 41(3), 267-279.

Wallén Warner, H. & Åberg, L. (2008). The long-term effects of an ISA speed-warning device on drivers’ speeding behaviour. Transportation Research Part F, 11, 96-107.

Warner, H. W., & Åberg, L. (2008). The long-term effects of an ISA speed-warning device on drivers’ speeding behaviour. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 11(2), 96-107.

Young, K. L., Regan, M. A., Triggs, T. J., Jontof-Hutter, K. & Newstead, S. (2010). Intelligent speed adaptation – effects and acceptance by young inexperienced drivers. Accident Analysis and Prevention, 42, 935-943.