4.35 Elbiler

Tilgjengelighet av en rekke forskjellige elbil-modeller, samt innføring av insentiver, har i de siste årene medført en stor økning av elbilsalget i Norge. Av alle nyregistrerte personbiler i Norge i 2021 var andelen elbiler 64,5% (European Alternative Fuels Observatory, 2022). Formålet med insentiver for økt utbredelse av elbiler er i hovedsak å redusere forbruk og avhengighet av fossile brennstoffer, og å redusere utslipp av CO2.

I 2020 og 2021 var det i gjennomsnitt 231 personer per år som ble skadd i ulykker i en elbil; det er 9,4% av alle skadde i personbiler (2466 per år).

Beskrivelse av tiltaket

De fleste elbiler i dag er personbiler med stort sett de samme egenskapene som andre personbiler i samme størrelse, med unntak av redusert rekkevidde og lenger tidsbruk for å fylle energi i bilens batterier. Man skiller mellom tre typer elbiler, etter graden av elektrisitet brukt som energikilde (Sanguesa et al., 2021):

• Hybridbiler, som har både forbrenningsmotor og elektrisk motor, der sistnevnte hovedsakelig benyttes ved kjøring i lavere hastighet og har batterier som lades ved bremsing og kraft fra forbrenningsmotoren
• Plug-in-hybridbiler, som i større grad kan kjøre elektrisk, og som i tillegg må lades ved kobling til en ekstern strømkilde
• Rent batteridrevne biler.

I Norge finnes en rekke insentiver for å øke elbilsalget, som blant annet avgiftslettelser, gratisparkering og muligheten for å bruke kollektivfelt.

Virkning på ulykkene

Ulykkesrisiko: En amerikansk studie viste at elbiler hadde færre innmeldte forsikringsskader per kjørt kilometer enn andre sammenlignbare biler (HLDI, 2020). Antall kollisjonsskader var omtrent 20% lavere, og antall personskader var omtrent 40% lavere. Skadeomfanget var derimot omtrent likt for elbiler og andre biler.

Skadegrad i ulykker: I Norge var andelen av alle skadde i personbiler som ble drept eller hardt skadd (D/HS) i 2020-2021, lavere i elbiler (6,5%) enn i andre biler (11,2%). Forskjellen i andelen D/HS kan ikke uten videre tolkes som en reell risikoforskjell. Bl.a. kjører elbiler mer i tettbygd strøk hvor farten, og dermed skadegraden, i gjennomsnitt er lavere for dem i bilen. I tillegg er bensin- og dieselbiler oftere av eldre modell, og eldre biler har i gjennomsnitt høyere ulykkes- og skaderisiko.

Tabell 4.35.1 viser forskjeller i andelen D/HS i elbiler i forhold til andre biler på alle veger og i tett- og spredtbygd strøk, både for alle årsmodellene og for årsmodeller fra 2018 eller nyere. Resultatene viser at skadegraden i elbiler er lavere enn i andre biler i spredtbygd strøk, mens det ikke er noen statistisk signifikant forskjell i tettbygd strøk. Det gjelder både når man ser på alle årsmodeller, og når man kun ser på de nyere bilene. Dette gjelder kun personene i elbilen, ikke eventuelle kollisjonspartnere.

Tabell 4.35.1: Endring av andel D/HS av alle skadde i elbiler i forhold til andre biler i Norge, 2020-2021.

En studie fra 2022, basert på data fra 2011 til 2018, fant ingen forskjell mellom elbiler og fossilbiler når det gjaldt alvorlighetsgrad av ulykker i Norge (Liu et al., 2022). Dette var uten kontroll for forskjeller mellom ulykkene med elbiler og andre biler. Halvparten av kollisjoner med elbiler skjedde i urbane områder, mens andelen for fossilbiler var en tredjedel. Fire av fem kollisjoner med elbil skjedde på veier med lavere fartsgrense enn 80 km/t, og i overkant av halvparten fant sted i veikryss.

En spansk studie har sammenlignet andelen D/HS mellom ulykker med elbiler og ulykker med andre personbiler som skjedde under sammenlignbare forhold: Alle ulykkene var møteulykker, alle førere brukte bilbelte, og alle bilene var maksimalt tre år gamle (Mechante et al., 2022). I byområder var andelen D/HS noe lavere i ulykker med elbiler enn i ulykker med andre biler (-8% [-50; +69]), men forskjellen var langt fra å være statistisk signifikant. Også utenfor tettbygd strøk var andelen D/HS noe lavere (ikke mulig å beregne effekt og signifikans).

Passiv sikkerhet: Av elbiler testet i 2021 eller 2022, fikk 19 fem stjerner, 6 fire stjerner, 1 én stjerne og 1 null stjerner. Til sammenligning var det 47 ikke-elektriske biler som fikk fem stjerner, 13 som fikk fire, og tre som fikk færre enn fire. Dvs. 70,4% av elbilene som ble testet, og 74,6% av de ikke-elektriske bilene, fikk fem stjerner. Basert på dette, ser elbiler generelt ut til å ha passiv sikkerhet på nivå med ikke-elektriske biler.

Vekt: De første elbilene har vært veldig små og lette, noe som gir dårlig beskyttelse for passasjerene. Elbilelene som er på markedet i dag, er betydelig tyngre enn biler med forbrenningsmotor i samme klasse. Mange elbiler veier over 2000 kg, og noen opp mot og over 3000 kg  (myevreview.com). Sammenhengen mellom bilenes vekt og ulykkes- og skaderisiko er beskrevet i kapittel 4.19 i Trafikksikkerhetshåndboken. Generelt medfører høyere vekt bedre beskyttelse for dem i bilen, men høyere skaderisiko for kollisjonspartnere.

Som følge av batterienes plassering har elbiler også et lavere tyngdepunkt enn andre biler. Et lavere tyngdepunkt forbedrer som regel bilens stabilitet, og man ville derfor forvente at elbiler har lavere velterisiko enn andre biler.

Aktiv sikkerhet: Blant de mest solgte elbilmodellene i dag, har alle det mest vanlige sikkerhetsutstyret, som bl.a. elektronisk stabilitetskontroll, feltskiftevarsler mv. I tillegg kan mange kjøre i en såkalt «autopilot»-modus hvor bilen midlertidig kan overta kontroll over både fart og styring (i hovedsak på veger med høy standard og uten kryss).

Informasjon om ulike typer sikkerhetssystemer og deres virkninger på ulykker finnes i de respektive kapitlene i Trafikksikkerhetshåndboken.

Fotgjengere: Andelen ulykker som involverte fotgjengere og syklister i Norge mellom 2011 og 2018, var 32% for ulykker med elbiler og kun 20% for ulykker med andre biler (Liu et al., 2022). Forklaringen kan være at elbiler i større grad kjører i byområder hvor det er flere fotgjengere. Forskjellen sier dermed ingenting om hvorvidt elbiler utgjør større risiko for fotgjengere enn andre biler.

EU har pålagt at alle nye elbilmodeller solgt etter 1. juli 2019, og alle eksisterende modeller solgt som nye etter 1. juli 2021, skal være utstyrt med akustiske varslingssystemer (Artificial Vehicle Acoustic System, AVAS; Commission, 2017). AVAS sender ut lydsignaler ved kjøring i lav fart (under 20 km/t) og ved rygging, og indikerer hvorvidt bilen akselererer eller bremser.

Tidligere elbilmodeller har vært mer stillegående enn andre biler, spesielt ved lav fart (under 20 km/t), og kunne dermed være en risiko for fotgjengere og syklister, spesielt for personer med nedsatt syn (Verheijen & Jabben, 2010). Altinsoy (2013) viste at fotgjengere hører elbiler langt senere enn andre biler. Dette var før kravet om AVAS ble innført.

Brannsikkerhet: Litium-ion batteriene i elbiler kan potensielt medføre brannfare i spesielle situasjoner (overoppvarming, kortslutning, overlading; Wu et al., 2013). Elbiler brenner varmere og raskere, noe som gjør slokningsarbeidet mer krevende. Dessuten er faren for gjentenning til stede (Liu et al., 2022). Elbiler er imidlertid utstyrt med brytere som kobler fra batteriet ved ulykker.

Vi har ikke funnet studier som har sammenlignet risikoen for kjøretøybranner i ekte trafikk. Brannstatistikken fra Norge (2016-2020) viser at andelen av kjøretøybrannene som involverte elbiler (2,3%), er betydelig lavere enn elbilenes andel av personbilbestanden (7,5%). Brannstatistikken spesifiserer imidlertid ikke hvorvidt brannene oppstår under kjøring, i en ulykke eller i andre situasjoner som f.eks. under lading (jf. kapittel 4.27 i Trafikksikkerhetshåndboken).

En forskjell fra andre biler er at risikoen for brann og kortslutning også er tilstede når bilen er til lading hjemme i garasjen. Ladingen skjer normalt uten tilsyn, mens fylling av drivstoff i vanlige biler bare er mulig når bilfører er tilstede.

Andre problemer knyttet til brannsikkerhet og elektrisitet i elbiler er faren for elektrisk støt (Liu et al., 2022), risiko for elektrisk overslag og giftige gasser som kan frigis under brann (Linja-Aho, 2020).

Sikkerhetssystemer i elbilen og laderen skal ivareta slike problemer gjennom overvåking av ladeprosess, temperatur i batteriet og jording mellom bil og kraftnett. Hvis feil oppstår, frakobles laderen automatisk. Det er foreløpig ikke godt nok datagrunnlag til å foreta en god sammenligning av brannrisiko mellom elbiler og fossilbiler (Sun et al., 2020).

Virkning på framkommelighet

Elbiler har kortere rekkevidde enn andre biler (Sanguesa et al., 2021). De fleste elbiler har i dag en rekkevidde på omtrent  200-350 km avhengig av kjøremønster og årstid. Enkelte modeller har en rekkevidde på over 500 km. Imidlertid vil rekkevidden være kortere på vinterstid enn sommerstid (NAF, 2022). Ladingen tar normalt ca. 4-8 timer, mens hurtiglading tar ca. 30 min til 80 % av full ladet batteri. Hurtigladestasjoner finnes det et økende antall av. Totalt er det nå ca. 5000 hurtigladere langs veiene i Norge.

En studie blant elbileiere i Norge i 2014 viste at det er flere som kjører mer bil og som sjeldnere går, sykler eller reiser kollektivt etter at de skaffet seg en elbil, enn omvendt (Figenbaum et al., 2014). Et økende antall elbiler kan forsterke eksisterende trafikkavviklingsproblemer og dermed redusere fremkommeligheten, spesielt i byområder hvor det er størst andel elbiler. Elbiler kan også redusere fremkommeligheten for kollektivtrafikken når disse kan bruke kollektivfelt. I en rapport utarbeidet av Statens vegvesen, datert juni 2022, anbefales det å øke bompengetakstene for elbil, samt på sikt fjerne retten til å bruke kollektivfelt (Statens vegvesen, 2022).

Virkning på miljøforhold

Elbiler lager mindre støy enn andre biler, spesielt ved lav fart. Over ca. 30-50 km/t lager elbiler omtrent like mye støy som andre biler (Verheijen & Jabben, 2010; Compett, 2015). Elbiler medfører ingen lokal luftforurensing utover slitasje på veidekket.

Øvrige miljøeffekter avhenger av hvordan strømmen produseres. Strømproduksjon er en del av EUs kvotemarked for klimagassutslipp. Det er et tak på antall kvoter. Det betyr at det er et tak også på mengden utslipp. Hvis strømforbruket øker ved at elbiler erstatter andre biler, vil strømmen måtte være fornybar, eller det må gjennomføres tiltak et eller annet sted i de sektorene som er kvotepliktige, svarende til de økte utslippene fra strømmen som elbilene benytter. Nettoeffekten er at elbiler ikke gir opphav til økte utslipp fra strømproduksjon.

Batteriene må først produseres, deretter benyttes i elbilene og eventuelt etterbrukes i annen sektor (for eksempel som nødstrømsforsyning) før de resirkuleres eller materialene gjenvinnes på annen måte.

Hvis insentiver for elbiler gjør at flere kjører elbil istedenfor å sykle eller reise kollektivt, vil dette i lengden medføre mer køer og trafikkavviklingsproblemer. Dette må veies opp mot teknologiutviklingen som igangsettes som følge av at elbiler faktisk tas i bruk i økende omfang.

Kostnader

Elbiler er i utgangspunktet betydelig dyrere å produsere enn vanlige biler. I småbilsklassen kan ekstrakostnaden i forhold til en bensinbil estimeres til ca. 50% i starten av 2015. I og med at elbiler er fritatt for engangsavgift og mva., vil pris til forbruker være omtrent lik i denne størrelsesklassen. I større elbiler vil avgiftsfritakene slå sterkere ut og gjøre elbilen til det rimeligste alternativet (Compett, 2015).

Nytte-kostnadsvurderinger

På kort sikt vil elbiler være kostbare som klimatiltak dersom alle fordelene regnes som insentiver. I et lengre tidsperspektiv der norske utslipp skal reduseres til et tilstrekkelig lavt nivå til at 2°C-målet for klimapolitikken skal kunne nås, må deler av bilparken over på elektrisitet eller hydrogen produsert fra fornybare energikilder. Dagens elbilpolitikk bidrar til et globalt elbilmarked der bilprodusentene får testet ut teknologien og innovasjons- og markedsprosesser som kan lede til forbedret teknologi og reduserte kostnader. Dette vil lede til bedre og billigere elbiler i framtiden.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Insentivene til elbiler er forankret i klimapolitikken i regjeringen, i stortinget og i klimaforliket fra 2012.

Formelle krav og saksgang

De fleste insentivene er hjemlet i nasjonale forskrifter eller lover, eller i det årlige statsbudsjettsvedtaket i Stortinget. Førstnevnte gjelder parkering, elbilrabatt på bomveier og ferger, samt tilgang til kollektivfelt som alle sammen sorterer under Samferdselsdepartementet. Sistnevnte gjelder avgiftsreduksjoner som elbilene nyter godt av, og som fornyes hvert år i Stortingsproposisjon 1 fra Finansdepartementet.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ansvaret for sikkerheten til elbiler er delt ved at Direktoratet for Samfunnssikkerhet og Beredskap (DSB) har det formelle ansvaret for krav til sikkerhet til elektroteknisk utstyr, mens Statens Vegvesen har ansvaret for å følge opp tekniske krav til kjøretøy. EUs reguleringer og direktiver som løpende tas inn i norske kjøretøyforskrifter, omhandler i økende grad alle relevante krav til elbilers sikkerhet, også det elektriske, slik at Statens Vegvesen sitter med hovedansvaret. DSB har ansvaret for de tekniske kravene til, og godkjenning av, ladestasjoner som er fastmontert til strømnettet.

Referanser

Altinsoy, E. (2013). The detectability of conventional, hybrid and electric vehicle sounds by sighted, visually impaired and blind pedestrians. Paper presented at the Proceedings of the Internoise.

Commission, E. (2017). Commission delegated regulation (EU) 2017/1576. Official Journal of the European Union 1(5).

Compett (2015). Prosjektresultater under publisering i 2015.

European Alternative Fuels Observatory (2022). Retrieved 27.09, 2022, from https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/transport-mode/road/norway/vehicles-and-fleet.

Figenbaum, E., Kobenstvedt, M. & Elvebakk, B. (2014). Electric vehicles – environmental, economic and practical aspects. TØI-Report 1329/2014.

myevreview.com. Electric cars weight comparison chart. Retrieved 27.09, 2022, from https://www.myevreview.com/electric-cars-weight-comparison-chart.

Parizet, E., Robart, R., Chamard, J.-C., Schlittenlacher, J., Pondrom, P., Ellermeier, W., . . . Hatton, G. (2013). Detectability and annoyance of warning sounds for electric vehicles. Proceedings of Meetings on Acoustics, 19(1), 040033.

Hanna, R. (2009). Incidence of Pedestrian and Bicyclist Crashes by Hybrid Electric Passenger Vehicles. Report DOT HS 811 204. Office of Traffic Records and Analysis Mathematical Analysis Division.

HLDI (2020). Insurance losses of electric vehicles and their conventional counterparts while adjusting for mileage. Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), Highway Loss Data Institute Bulletin, 37(25).

Linja-ahoa, V. (2020). Electrical accident risks in electric vehicle service and repair–accidents in Finland and a review on research. In Conference: Transports Research Arena 2020, at Helsinki, Finland, ResearchGate (pp. 1-6).

Liu, C., et al. (2022). Exploration of the characteristics and trends of electric vehicle crashes: a case study in Norway. European Transport Research Review 14(1): 6.

Mechante, L. F., de Argila Lorente, C. M., & Lopez-Valdes, F. (2022). A pilot analysis of crash severity of electric passenger cars in Spain (2016–2020). Traffic Injury Prevention, 1-3.

myevreview.com. «Electric cars weight comparison chart.» Retrieved 27.09, 2022, from

https://www.myevreview.com/electric-cars-weight-comparison-chart.

NAF (2022). «Elbiler i vintertest: Ingen klarte rekkevidden oppgitt i reklamen.» Retrieved 27.09, 2022, from https://nye.naf.no/elbil/bruke-elbil/test-rekkevidde-vinter-2022.

Sandberg, U., Goubert, L., & Mioduszewski, P. (2010). Are vehicles driven in electric mode so quiet that they need acoustic warning signals. Paper presented at the 20th International Congress on Acoustics.

Sanguesa, J. A., et al. (2021). A Review on Electric Vehicles: Technologies and Challenges. Smart Cities 4(1): 372-404.

Statens vegvesen (2022). Ny normal for kollektivtransporten – Oppdrag om bruksfordeler for

elbiler i byområdene. Samferdselsdepartementet.

Sun, P., et al. (2020). «A Review of Battery Fires in Electric Vehicles.» Fire Technology 56(4): 1361-

1410.

Verheijen, E. N. G., & Jabben, J. (2010). Effect of electric cars on traffic noise and safety. Report 680300009/2010. RVIM National Institute for Public Health and the Environment.

Wu, B., Pei, F., Wu, Y., Mao, R., Ai, X., Yang, H., & Cao, Y. (2013). An electrochemically compatible and flame-retardant electrolyte additive for safe lithium ion batteries. Journal of Power Sources, 227, 106-110.