4.31 Førerstøttesystemer på motorsykler

I en stor andel av motorsykkelulykkene har enten førerens atferd eller motorsykkelens kjøreegenskaper medvirket til at ulykken skjedde. Det finnes en rekke ulike førerstøttesystemer for motorsykler som har til formål å redusere forekomsten av slike faktorer.

Blokkerende hjul og underbremsing: Hvis ett av hjulene på en motorsykkel blokkerer ved bremsing eller nedgiring, er det vanskelig eller umulig å gjenopprette stabiliteten. Blokkerende hjul fører derfor ofte til at motorsykkelen velter, spesielt i kurver og når det er framhjulet som blokkerer (HLDI, 2009). Ulykker med blokkerende bremser er i gjennomsnitt mer alvorlige enn andre ulykker (Wang et al., 2016). Mest vanlig er at motorsykkelen velter til den samme siden som den lener seg i kurven, men potensielt mer alvorlig er det når motorsykkelen velter til motsatt side (såkalt «highside»), noe som kan skje når bakhjulet blokkerer.

Blokkerende bremser er relativt vanlige i motorsykkelulykker, med mindre motorsyklene er utstyrt med ABS-bremser. Blant dødsulykker med tunge motorsykler i Norge i 2005-2014 var det 33 prosent av ulykkene hvor ett av hjulene hadde blokkert; praktisk talt ingen av disse hadde ABS-bremser (Høye et al., 2016). Analyser av motorsykkelulykker i fem europeiske land viser at motorsykkelen bremset i omtrent halvparten av kollisjonene mellom motorsykkel og bil (Penumaka et al., 2014). Resultatene vise videre at ett av hjulene blokkerte i 41 prosent av kollisjonene hvor motorsykkelen bremset, og at motorsyklisten hadde bremset på kun ett av hjulene i 55 prosent av kollisjonene (kun bakhjulet i 33 prosent og kun framhjulet i 22 prosent av ulykkene med nedbremsing). En eldre tysk studie (Sporner & Kramlich, 2001) viste at motorsyklisten hadde bremset i 65 prosent av kollisjoner med biler og blant disse veltet motorsykkelen i 19 prosent av ulykkene. En annen tysk studie viser at 77 prosent av motorsykkelulykkene i kurver skjer i forbindelse med nedbremsing, 1 prosent skjer i forbindelse med akselerasjon, 7 prosent i forbindelse med styring og 12 prosent uten at føreren har foretatt seg noe (46 prosent av dødsulykkene med motorsykler i Tyskland skjer i kurver; Lich et al., 2015).

Et annet problem er at mange motorsyklister lar være å bremse eller bremser for lite for å unngå blokkerende hjul, særlig i kurver (Roll et al., 2009; Seininger et al., 2012). Slik underbremsing kan delvis reduseres med kombinerte bremser (begge bremsene blir aktivert ved bremsing) eller automatisk nødbrems. Opplæring av motorsyklister i bremseteknikk har ikke vist seg å redusere ulykkesrisikoen (Teoh, 2010).

Spinn: Ved kraftige akselerasjoner og på vått eller glatt veg kan bakhjulet på motorsykkelen miste veggrepet, noe som medfører at føreren kan miste kontroll og at motorsykkelen velter. I hvilken grad dette bidrar til (alvorlige) motorsykkelulykker, er ikke kjent.

Bakhjulskjøring: Under kraftige akselerasjoner kan framhjulet løftes fra bakken («wheelie»), noe som kan øke ulykkesrisikoen bl.a. fordi det er vanskelig å ha oversikt over trafikksituasjonen og å reagere på uforutsette situasjoner.

For høy fart: Høy fart er en medvirkende faktor i en stor andel av motorsykkelulykkene, især i alvorlige ulykker. I dødsuykker med motorsykler i Norge i 2010-2014 var det omtrent 40 prosent av ulykkene hvor farten har vært enten så høy at den var over grensen for førerkortbeslag (21 prosent) eller at den ble vurdert som for høy etter forholdene (19 prosent). I dødsulykkene med R-sykkel var det til sammen 62 prosent hvor farten har vært for høy.

Kurvekjøring: En stor andel av motorsykkelulykkene skjer i kurver, blant dødsulykkene i Norge i 2010-2014 var andelen 60 prosent. I 15 prosent av ulykkene er et kurveforløp som var vanskelig å forutse vurdert som en medvirkende faktor i ulykkene.

Beskrivelse av tiltaket

Det finnes mange ulike typer førerstøttesystemer for motorsykler som i ulike grader påvirker førerens kjøremåte. En spørreundersøkelse blant motorsyklister i flere europeiske land og Australia (Beanland et al., 2013) viser at de minst inngripende systemer er mest aksepterte (bl.a. ABS-bremser, belysningssystemer, ulykkesvarsling, dekktrykkontroll), mens systemer som i større grad påvirker eller overstyrer førerens kjøremåte i liten grad får aksept (bl.a. automatisk fartstilpasning, automatisk avstandsregulering, feltskiftevarsler, kurvevarsling og kollisjonsvarsling).

Førerstøttesystemene som er beskrevet er, omfatter:

• ABS-bremser
• Kombinerte bremser
• Slipper-clutch
• Antispinn og launch control
• Stabilitetskontroll
• Automatisk nødbrems
• Automatisk fartstilpasning (ISA)
• Kurvevarsling og kurveassistenter

De enkelte systemene er nærmere beskrevet i avsnittet Virkninger på ulykkene.

Virkning på ulykkene

ABS-bremser

Blokkeringsfrie bremser (ABS-bremser) for motorsykkel finnes på markedet siden 1988 (Fowler et al., 2016). Siden 2016 er de obligatoriske på alle nye motorsykler over 125 ccm (Rizzi et al., 2015A). En studie av 500 motorsykkelulykker i Tyskland (alle skadegrader) viser likevel at kun en tredjedel av alle ulykkesinnblandede motorsykler hadde ABS-bremser og at kun 6 prosent hadde kurve-tilpasset ABS (Allianz, 2022).

ABS-bremser på motorsykler fungerer omtrent på samme måte som på biler. De forhindrer at hjul blokkerer under nedbremsing, noe som gjør det mulig å bremse maksimalt uten at hjulene blokkerer. I tillegg kan risikoen for at føreren bremser for lite av frykt for blokkerende hjul være redusert (avhengig av førernes kunnskaper og erfaringer). Empiriske studier viser at førere av motorsykler med ABS-bremser oppnår kortere bremseveg på grunn av tidligere og kraftigere nedbremsing under de fleste forhold, både på strekninger og i kurver og både i situasjoner hvor ABS blir aktivert og hvor ABS ikke blir aktivert (Elliott et al., 2003; Gail et al., 2009; Green, 2006; Huang & Preston, 2004; Seininger et al., 2012). Førere av motorsykler med ABS-bremser blir også mindre stresset i situasjoner som krever kraftig nedbremsing, især lite erfarne førere (Gail et al., 2009).

Mer avanserte systemer kan også redusere risikoen for å velte i kurver under nedbremsing og risikoen for at føreren mister retningskontrollen (se under stabilitetskontroll, antispinn og launch control). Noen ABS-systemer kan tilpasse bremsingen etter den aktuelle kjøresituasjonen; de kan f.eks. ta hensyn til nedleggsvinkelen og forhindre at motorsykkelen utilsiktet retter seg opp i en kurve eller at bakhjulet sklir ut (Yildirim & Block, 2015). ABS-bremser kan også være kombinert med aktive dempesystemer (Seininger et al., 2012).

Virkningen av ABS-bremser på motorsykkelulykker som er oppsummert i tabell 4.31.1, er basert på de følgende studiene:

NHTSA, 2010 (USA)
HLDI, 2013 (USA)
Fildes et al., 2015 (Australia)
Rizzi et al., 2015A (Italia, Spania, Sverige)
NTSB, 2018 (USA)
Teoh, 2022 (USA)
Sulzberger et al., 2023 (Sveits)

Tabell 4.31.1: Virkningen av ABS-bremser på motorsykler på antall personskader i motorsykkelulykker.

Ulykkestyper		Drept/hardt skadd			Personskade
Alle ulykker	Alle	-30	(-39; -19)		-25	(-30; -19)
	Våt veg	-60	(-83; -6)		-57	(-80; -8)
	Landeveg	-29	(-31; -27)		-22	(-31; -12)
	By	-41	(-49; -31)		-29	(-40; -17)
Påkjøring bakfra	Alle	-58	(-66; -48)		-22	(-32; -11)

 

ABS-bremser på MC reduserer antall skadde MC-førere med 25 prosent og antall drepte eller hardt skadde på MC med 30 prosent. Det viser at virkningen er noe større for mer alvorlige ulykker. Virkningen er omtrent dobbelt så stor på våt veg, og noe større i byer enn på landeveg.

Ulykkestype: For påkjøring bakfra er det funnet en stor reduksjon for de mest alvorlige ulykkene, mens effekten for antall personskader er noe mindre enn for alle ulykker. Resultatene for påkjøring bakfra er imidlertid kun basert på én studie (Rizzi et al., 2015A).

Ingen av studiene har undersøkt virkningen på eneulykker. Studier som har oppgitt virkninger spesifikt for flerpartsulykker, har funnet omtrent like store virkninger som for det totale antall ulykker.

Metodologiske aspekter: Studiene har på ulike måter kontrollert for andre faktorer som kan påvirke ulykkesinnblandingen. Noen studier har sammenlignet innblandingen i såkalte «relevante ulykker» («target crashes») og andre ulykker. «Relevante ulykker» er ulykker hvor man antar at de kan være påvirket av ABS-bremser, som for eksempel alle unntatt møteulykker (definisjonen av relevante ulykker varierer mellom studiene). Andre studier har sett på alle ulykkestyper under ett og benyttet andre metoder for å kontrollere for forstyrrende variabler (parvise sammenligninger med matching eller multivariate metoder.

Det er ingen systematiske forskjeller mellom resultatene for alle og relevante ulykker og resultatene er derfor slått sammen i tabell 4.31.1. At det ikke er forskjeller kan skyldes at definisjonen av «relevante ulykker» er både sprikende og upresis. For eksempel viser dybdestudier at både møteulykker og ulykker hvor motorsykkelen ikke var utløsende part, potensielt kan være påvirket av ABS-bremser (bl.a. Høye et al., 2016; Gwehenberger et al., 2006). Dvs. at ulykkestyper som i noen studier er betraktet som «ikke relevante» trolig likevel er relevante.

Potensielle virkninger: Flere studier har estimert den potensielle eller den maksimalt mulige virkningen av ABS-bremser på antall motorsykkelulykker. Resultatene stemmer forholdsvis godt overens med resultatene som er oppsummert i tabell 4.31.1. Bl.a. viser studiene at omtrent halvparten av alle alvorlige motorsykkelulykkene (og nesten alle hvor et annet kjøretøy ikke overholdt vikeplikten for motorsykkelen) potensielt kan påvirkes av ABS-bremser (Gwehenberger et al., 2006; Roll et al., 2009; Rizzi et al., 2016). Andelen som kunne ha vært unngått, er estimert til mellom 17 og 38 prosent av alvorlige motorsykkelulykker (Gwehenberger et al., 2006). Rizzi et al. (2009) anslår at 44 prosent av ulykkene muligens ikke ville ha skjedd og at 14 prosent av ulykkene med stor sannsynlighet kunne ha blitt unngått hvis motorsykkelen hadde hatt ABS-bremser.

Kombinerte bremser

Kombinerte bremser på MC skal øke bremseeffekten ved at for- og bakhjulsbremsene aktiveres ved bremsing med håndbrems (fotbremsen aktiverer kun bremsene på bakhjulet), samtidig som bremsekraften automatisk fordeles optimalt mellom for- og bakhjul. Kombinerte bremser kan være kombinert med ABS-bremser (Seininger, 2009).

Kombinasjonsbremser er obligatoriske på MC opptil 125 ccm. I en studie av 500 MC ulykker i Tyskland (alle skadegrader) hadde 13 prosent av de ulykkesinnblandede MC kombinerte bremser (Allianz, 2022).

Tre av ABS-studiene har også undersøkt virkningen av kombinerte bremser (HLDI, 2013; Fildes et al., 2015). Alle tre studiene finner ulykkesreduksjoner som er rundt 10 prosentpoeng større for kombinerte bremser (med ABS) enn for ABS-bremser alene (uten kombinerte bremser), både for personskadeulykker og for antall drepte/hardt skadde. Tabell 4.31.2 viser resultatene fra disse tre studiene, både for ABS-bremser alene og for ABS- og kombinerte bremser.

Tabell 4.31.2: Virkningen av ABS- og kombinerte bremser på motorsykler på antall personskader i motorsykkelulykker; resultater fra tre studier som har undersøkt virkningen av både ABS- og kombinerte bremser.

	Drept/hardt skadd			Personskade
ABS-bremser alene	-60	(-85; +4)		-26	(-36; -14)
ABS- og kombinerte bremser	-70	(-86; -35)		-33	(-41; -24)

 

Slipper-clutch

Slipper-clutch kan redusere effekten av motorbrems under nedgiring for å redusere faren for at bakhjulet blokkerer. Det fungerer omtrent på samme måte som ABS-bremser; forskjellen er at ABS-bremser reduserer låsing av for- eller bakhjul under nedbremsing, mens slipper-clutch reduserer ulykker med låsing av bakhjul under nedgiring. Siden nedbremsing og nedgiring ofte skjer samtidig, og siden de fleste motorsykler som er utstyrt med slipper-clutch, trolig også har ABS-bremser, er det vanskelig å vurdere effekten av slipper-clutch uavhengig av ABS-bremsene. Systemet kan tenktes å ha en tilleggseffekt til ABS-bremser da sistnevnte ikke griper inn under nedgiring.

Det er ikke funnet empiriske studier som har undersøkt virkningen på ulykker.

Antispinn og launch control

Antispinn (engelsk traction control) reduserer risikoen for å få skrens på bakhjulet når motorsykkelen akselererer og under dårlige friksjonsforhold.

En mer avansert versjon av antispinn er såkalt launch control (på norsk omtrent «oppstartskontroll»); eller wheelie control (på norsk omtrent «bakhjulskjørings-kontroll»). Slike systemer kan, i tillegg til å forhindre at bakhjulet spinner, også forhindre at forhjulet mister bakkekontakt.

Anti-spinn og launch control kan som regel slås av og det er mulig å justere i hvilken grad de skal kunne overstyre føreren. På MC som har begge systemene, er det også mulig å velge ulike innstillinger på de to systemene, slik at man f.eks. kan løfte framhjulet fra bakken («ta en wheelie»), samtidig som antispinn fortsatt forhindrer at bakhjulet spinner. Slike systemer brukes bl.a. på sportsmotorsykler og under konkurransekjøring (Giani et al., 2013), men de kan også generelt være nyttige på MC med kraftig motor.

Det er ikke funnet empiriske studier som har undersøkt virkningen av verken antispinn eller launch control for MC.

Rizzi et al. (2011) anslår ved hjelp av dybdestudier av dødsulykker at antispinn teoretisk kan forhindre opptil ni prosent av dødsulykkene med MC i Sverige. Dette er ulykker hvor motorsykkelen hadde kjørt på bakhjulet. Blant dødsulykkene med MC i Norge i 2005-2014, skjedde kun 2,8 prosent i forbindelse med at motorsykkelen kjørte på bakhjul. Slike ulykker kan imidlertid neppe forhindres når antispinn-systemet kan slås av.

En tysk studie viser at kun ca. én prosent av dødsulykker med motorsykler i kurver skjedde i forbindelse med akselerering; her vil potensialet for antispinn være liten (Gail et al., 2009).

Stabilitetskontroll

Stabilitetskontrollsystemer for motorsykkel reduserer risikoen for at nedbremsing fører til at motorsykkelen velter, uten at føreren mister retningskontrollen i kurver (Savino et al., 2020). I motsetning til elektronisk stabilitetskontroll på biler, er stabilitetskontrollsystemer på MC kun aktive når føreren bremser. Slike systemer er i dag på markedet under ulike betegnelser (f.eks. «ABS Pro» på BMW og «Motorcycle Stability Control» på KTM).

Virkningen på ulykker er ikke undersøkt i empiriske studier i ekte trafikk.

Automatisk nødbrems

Automatisk nødbrems kan sette i gang nedbremsing for å unngå en kollisjon, eller, når dette ikke er mulig, redusere farten så mye som mulig (Grant et al., 2008). Dette er et tiltak som er stadig mer vanlig på personbiler, men som i dag ikke er på markedet for MC.

Flere studier viser i simulatorforsøk og med hjelp av simuleringer av ekte ulykker at automatisk nødbrems som bremser når en kollisjon er uunngåelig, kan føre til betydelige reduksjoner av farten i kollisjonen, noe som kan forventes å redusere skadegraden (Lucci et al., 2021; Naude et al., 2022; Piantini et al., 2022; Savino et al., 2013, 2014, 2015, 2016). For eksempel fant Pianti et al., (2022) teoretisk mulige fartsreduksjoner på opptil 19 km/t i kollisjonsøyeblikket. I praksis vil fartsreduksjonene avhenge av systeminnstillingene.

Eksperimentelle studier viser at det prinsipielt er mulig å bremse ned motorsykkelen på en rett strekning uten at dette påvirker stabiliteten negativt, også med uerfarne førere (Savino et al., 2020). Lucci et al. (2021) antar likevel at automatisk nødbrems i praksis kan ha utilsiktede effekter som kan redusere eller oppveie nytten (Lucci et al., 2021). Systemer som overstyrer førerens fartsvalg kan både være distraherende, og de kan redusere retningskontroll og stabilitet, spesielt i kurver.

Automatisk fartstilpasning (ISA)

Automatisk fartstilpasning (Intelligent Speed Adaptation, ISA) finnes i ulike varianter som enten kun varsler førere («varslende ISA»), eller som gjør det vanskeligere å kjøre over fartsgrensen ved å øke motstanden på gasshåndtaket («assisterende ISA»). Tvingende ISA som forhindrer at føreren kan overskrive fartsgrensen, kan i enkelte situasjoner øke risikoen da manøvreringsdyktigheten er avhengig av gasskontroll (NMR, 2012). Informative eller varslende ISA-systemer kan derfor  være mer hensiktsmessige for MC enn assisterende eller tvingende ISA.

Det er ikke funnet studier som har evaluert virkningen av ISA på MC i ekte trafikk, men flere studier har estimert teoretisk mulige virkninger ut fra den antatte virkningen på fart.

En svensk studie som er basert på dybdestudier av dødsulykker med motorsykler, har estimert at ISA teoretisk kan redusere antall dødsulykker med motorsykkel med 28 prosent (Rizzi et al., 2011).

Baneforsøk med ulike varianter av ISA for motorsykkel viser, ikke overraskende, at assisterende ISA har større effekt på fart. Resultatene viser imidlertid også at assisterende ISA oppleves som langt mer forstyrrende enn varslende ISA (Carsten et al., 2008; Simpkin et al., 2007). Førerne er også klare over at ISA kan ha utilsiktede effekter (øke risikoen), spesielt i kurver, både fordi det kan være distraherende og fordi gasskontrollen er viktig for å styre og stabilisere motorsykkelen (Beanland et al., 2013; Huth, 2014).

Kurvevarsling og kurveassistenter

Kurvevarsling for MC skal varsle føreren når farten i kurver er for høy (Biral et al., 2014; Huth et al., 2012A). Føreren kan varsles på ulike måter, bl.a. ved vibrasjon i håndtak, hanske eller hjelm, eller ved å øke motstanden på gasshåndtaket.

Med kurveassistenter menes her systemer som aktivt tilpasser farten i kurver, dvs. at de kan overstyre førerens fartsvalg.

Det er ikke funnet studier som har evaluert kurvevarsling eller kurveassistenter for MC i ekte trafikk.

Simulatorstudier av kurvevarslingssystemer viser at førere foretrekker varsling med vibrasjon i hanske, håndtak eller hjelm framfor økt motstand på gasshåndtaket; de viser også at varsling via gasshåndtaket krever mer oppmerksomhet, noe som kan være uheldig mht. ulykkesrisikoen (Biral et al., 2014; Huth et al., 2012A).

Studier som har estimert potensielle virkninger av kurvevarsling og kurveassistenter, viser at opptil 15 prosent av alle ulykkene og 25-30 prosent av de mest alvorlige ulykkene kan være påvirket av slike systemer, dvs. at de teoretisk kan unngås eller få mindre alvorlig utfall (Savino et al., 2019; Lucci et al., 2022). Dette er basert på teoretiske vurderinger og kan ikke tolkes som faktiske virkninger.

Mulige negative effekter av kurveassistenter som overstyrer førerens fartsvalg, er diskutert under Automatisk nødbrems og Intelligent fartstilpasning.

Kryssvarsling

Kryssvarsling for MC er systemer som kan varsle føreren når farten er for høy i kryss (Huth et al., 2012B) eller når motorsykkelen er på kollisjonskurs med kryssende eller møtende trafikanter (Silla et al., 2018).

Det er ikke funnet studier som har evaluert kryssvarsling i ekte trafikk.

Basert på ulykkesstatistikk har Silla et al. (2018) estimert at systemer som varsler om kollisjonsfare, kan redusere antall dødsulykker med MC i Europa med opptil seks prosent. Resultater fra studier som har undersøkt virkningen på føreratferd (simulator- og baneforsøk), er imidlertid blandet og ikke alle viser at systemene virker som tilsiktet (Savino et al., 2020). F.eks. viser Huth et al., (2012B) i en simulatorstudie at gjennomsnittsfarten går ned, men at antall konflikter i kryss likevel er uendret med et system som varsler om for høy fart i kryss.

Virkning på framkommelighet

ABS-bremser på motorsykkel har ikke noen dokumentert effekt på framkommelighet. Det kan tenkes at noen MC-førere kjører mer eller under vanskeligere kjøreforhold hvis motorsykkelen har ABS-bremser fordi faren for blokkerende hjul ved nedbremsing er redusert. Resultatene fra ulykkesstudiene tyder ikke på at førere av motorsykler med ABS-bremser kjører fortere.

Anti-spinn og launch control kan teoretisk gjøre det mulig å akselerere raskere, men dette gjelder kun i spesifikke situasjoner og for racer-kjørere kan stabilitetskontroll til og med ha motsatt effekt.

Virkning på miljøforhold

Tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet har ikke noen dokumentert effekt på miljøforhold.

Kostnader

Det foreligger ingen aktuelle kostnadstall for tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet da de fleste tiltakene enten er standardutstyr eller ikke på markedet.

Nytte-kostnadsvurderinger

Baum og Westerkamp (2008) har lagd en nyttekostnadsanalyse for ABS på motorsykler. Den antatte virkningen på antall motorsykkelulykker er en reduksjon på 2,4 prosent, den antatte virkningen på antall drepte i motorsykkelulykker er en reduksjon på 12,1 prosent. Nyttekostnadsbrøken er beregnet til mellom 4,5 og 4,9 (hvis man legger til grunn en kostnad på 120€). For den individuelle MC-fører (som må betale omtrent 400€ for ABS) vil det være lønnsomt å ha ABS ved en årlig kjørelengde på 2200 km eller mer. Den gjennomsnittlige årlige kjørelengden for tyske MC-førere er 3900 km.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Krav til bremser på kjøretøy er fastsatt i kjøretøyforskriften. Initiativ til endringer i kjøretøyforskriften kan bli tatt av Vegdirektoratet, bilbransjen eller som følge av norsk deltakelse i internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid.

ABS-bremser er obligatoriske på nye tunge motorsykler siden 2017; lette motorsykler kan alternativt ha kombinerte bremser[1].

Formelle krav og saksgang

Krav til bremser på kjøretøy fremgår av kjøretøyforskriften kapittel 26. Ved endringer skal berørte interesser som for eksempel motorsykkelbransjen gis anledning til å uttale seg på forhånd (jf. forvaltningsloven).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Produsent eller importør av kjøretøy er ansvarlig for at de krav som stilles til nye kjøretøy og de typegodkjenninger som er gitt blir etterlevet. Statens vegvesens trafikkstasjoner utfører stikkprøvekontroller av typegodkjente kjøretøy (fabrikknye kjøretøy før de selges) for å sikre at regelverket respekteres.

Referanser

Allianz (2022). Viele Motorräder ohne moderne Sicherheitstechnik. Pressemitteilung 14. April 2022. Allianz Deutschland AG.

Baum, H. & Westerkamp, U. (2008). Nutzen-Kosten-Analyse für ABS bei Motorrädern. BASt-Bericht F 68. Bundesanstalt fuer Strassenwesen.

Beanland, V., Lenné, M. G., Fuessl, E., Oberlader, M., Joshi, S., Bellet, T., . . . Underwood, G. (2013). Acceptability of rider assistive systems for powered two-wheelers. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 19, 63-76.

Biral, F., Bosetti, P. & Lot, R. (2014). Experimental evaluation of a system for assisting motorcyclists to safely ride road bends. European Transport Research Review, 6, 411-423.

Carsten, O., Fowkes, M., Lai, F., Chorlton, K., Jamson, S., Tate, F. & Simpkin, B. (2008). ISA UK Intelligent Speed Adaptation – Final report. Report, University of Leeds, MIRA.

Elliott, M. A., Baughan, C. J., Broughton, J., Chinn, B., Grayson, G. B., Knowles, J., et al. (2003). Motorcycle safety: a scoping study. Road Safety Division, Department for Transport. Berkshire: Transport Research Laboratory.

Fildes, B., Newstead, P., Rizzi, M., Budd, L. & Fitzharris, M. (2015). Evaluation of the effectiveness of anti-lock braking systems on motorcycle safety in Australia. Report No. 327. Monash University Accident Research Centre.

Fowler, G. F., Ray, R. M., Huang, S. W., Zhao, K., & Frank, T. A. (2016). An examination of motorcycle antilock brake systems in reducing crash risk. ASCE-ASME Journal of Risk and Uncertainty in Engineering Systems Part B: Mechanical Engineering, 2(2), 021006.

Gail, J., Funke, J., Seiniger, P., & Westerkamp, U. (2009). Anti-lock braking systems and vehicle stability control fo rmotorcycles – why or why not? Paper Number 09-0072. http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv21/09-0072.pdf.

Giani, P., Tanelli, M., Savaresi, S. M., & Santucci, M. (2013). Launch control for sport motorcycles: A clutch-based approach. Control Engineering Practice, 21(12), 1756-1766.

Green, D. (2006). A Comparison of Stopping Distance Performance for Motorcycles Equipped with ABS, CBS and Conventional Hydraulic Brake Systems, International Motorcycle Safety Conference. Long Beach, California, March 28 – March 30, 2006.

Gwehenberger, J., Schwaben, I., Sporner, A. & Kubitzki, J. (2006). Schwerstunfälle mit Motorrädern – Analyse der Unfallstruktur und der Wirksamkeit von ABS. VKU Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, Issue 1. Springer Automotive Media / GWV Fachverlage GmbH.

HLDI (2009). Motorcycle antilock braking system (ABS). Insurance Special Report A-81. Highway Loss Data Institute

HLDI (2013). Evaluation of motorcycle antilock braking systems, alone and in conjunction with combined control braking systems. Highway loss data institute: Bulletin, 30(10), 1-11.

Høye, A., Vaa, T. & Hesjevoll, I.S. (2016). Temaanalyse av dødsulykker med motorsykkel 2005-2014. TØI-Rapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Huang, B. & Preston, J. (2004). A literature review on motorcycle collisions. Final Report. Oxford: University of Oxford, Transport Studies Unit.

Huth, V., Biral, F., Martín, Ó. & Lot, R. (2012A). Comparison of two warning concepts of an intelligent Curve Warning system for motorcyclists in a simulator study. Accident Analysis & Prevention, 44(1), 118-125.

Huth, V., Lot, R., Biral, F. & Rota, S. (2012B). Intelligent intersection support for powered two-wheeled riders: a human factors perspective. Intelligent Transport Systems, IET, 6(2), 107-114.

Huth, V. (2014). Motorcycle riders’ acceptance of advanced rider assistance systems. In Driver acceptance of new technology: Theory, measurement and optimisation. Ashgate Publishing London, UK.

Lich, T., Block, W. G., Prashanth, S. & Heiler, B. (2015). Motorcycle Stability Control-The Next Generation of Motorcycle Safety and Riding Dynamics. SAE International Journal of Engines, 9 (2015-32-0834).

Lucci, C., Allen, T., Pierini, M., & Savino, G. (2021). Motorcycle Autonomous Emergency Braking (MAEB) employed as enhanced braking: Estimating the potential for injury reduction using real-world crash modeling. Traffic injury prevention, 22(sup1), S104-S110.

Lucci, C., Allen, T., Baldanzini, N., & Savino, G. (2022). Motorcycle curve assist: A novel approach based on active speed control for crash injury reduction. Traffic injury prevention, 23(sup1), S56-S61.

Naude, C., Serre, T., Savino, G., Lucci, C., & Lich, T. (2022). Impact Speed Reduction Induced By Pre-Crash Braking For Motorcycles-Parametric Evaluation Based on Real Accidents. In ITS 2022, 28th ITS World Congress (p. 10p).

NHTSA. (2010). Motorcycle antilock braking systems and crash risk estimated from case-control comparisons. Submitted to Docket No. NHTSA-2002-11950. Washington, DC: U.S. Department of Transportation.

NMR (2012). Trafikksikkerhet for motorsyklister – nordisk policydokument. Nordisk Motorsykkel Råd.

NTSB (2018). Select Risk Factors Associated with Causes of Motorcycle Crashes. Safety Report NTSB/SR-18/01, PB2018-101427. National Transportation Safety Board.

Penumaka, A. P., Savino, G., Baldanzini, N. & Pierini, M. (2014). In-depth investigations of PTW-car accidents caused by human errors. Safety Science, 68, 212-221.

Piantini, S., Aathresh, V. N., Savino, G., & Pierini, M. (2022). Assessment of the effect of motorcycle autonomous emergency braking (MAEB) based on real-world crashes. Traffic injury prevention, 23(sup1), S174-S180.

Rizzi, M., Strandroth, J., Johansson, R. & Lie, A. (2011). The potential of different countermeasures in reducing motorcycle fatal crashes: what in-depth studies tell us. Paper presented at the Proceedings, 22nd International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Washington DC.

Rizzi, M., Strandroth, J., Kullgren, A., Tingvall, C. & Fildes, B. (2015A). Effectiveness of Motorcycle Antilock Braking Systems (ABS) in Reducing Crashes, the First Cross-National Study. Traffic Injury Prevention, 16(2), 177-183.

Rizzi, M., Kullgren, A. & Tingvall, C. (2015B). The combined benefits of motorcycle antilock braking systems (ABS) in preventing crashes and reducing crash severity. Traffic Injury Prevention, 1-7.

Rizzi, M., Kullgren, A. & Tingvall, C. (2016). The combined benefits of motorcycle antilock braking systems (ABS) in preventing crashes and reducing crash severity. Traffic Injury Prevention, 17(3), 297-303.

Roll, G., Hoffmann, O. & König, J. (2009). Effectiveness evaluation of antilock brake system (ABS) for motorcycles in real-word accident scenarios. Proceedings of the 21st ESV Conference, Stuttgart, Germany (2009), pp. 1–22.

Savino, G., Giovannini, F., Baldanzini, N., Pierini, M. & Rizzi, M. (2013). Assessing the Potential Benefits of the Motorcycle Autonomous Emergency Braking Using Detailed Crash Reconstructions. Traffic Injury Prevention, 14(sup1), S40-S49.

Savino, G., Rizzi, M., Brown, J., Piantini, S., Meredith, L., Albanese, B., . . . Fitzharris, M. (2014). Further Development of Motorcycle Autonomous Emergency Braking (MAEB), What Can In-Depth Studies Tell Us? A Multinational Study. Traffic Injury Prevention, 15(sup1), S165-S172.

Savino, G., Giovanni, F., Piantini, S., Baldanzini, N. & Pierini, M. (2015). Autonomous emergency braking for cornering motorcycle. Paper Nr. 15-02200. Proc. 24th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Gothenburg, Sweden.

Savino, G., Pierini, M., Thompson, J., Fitzharris, M. & Lenné, M. G. (2016). Exploratory Field Trial Of Motorcycle Autonomous Emergency Braking (MAEB): Considerations On The Acceptability Of Unexpected Automatic Decelerations. Traffic Injury Prevention.

Savino, G., Pierini, M., & Fitzharris, M. (2019). Motorcycle active safety systems: Assessment of the function and applicability using a population-based crash data set. Traffic injury prevention, 20(4), 406-412.

Savino, G., Lot, R., Massaro, M., Rizzi, M., Symeonidis, I., Will, S., & Brown, J. (2020). Active safety systems for powered two-wheelers: A systematic review. Traffic injury prevention, 21(1), 78-86.

Seininger, P. (2009). Erkennbarkeit und Vermeidbarkeit von ungebremsten Motorrad-Kurvenunfällen. Dissertation, Fachbereich Maschinenbau, Technische Universität Darmstadt.

Seiniger, P., Schröter, K. & Gail, J. (2012). Perspectives for motorcycle stability control systems. Accident Analysis & Prevention, 44(1), 74-81.

Silla A, Leden L, R€am€a P, Scholliers J, Van Noort M, Morris A, Hancox G, Bell D. (2018). A headway to improve PTW rider safety within the EU through three types of ITS. Eur Transp Res Rev. 10(2):18.

Simpkin, B., Lai, F., Chorlton, K. & Fowkes, M. (2007). ISA UK Intelligent Speed Adaptation – Results of Motorcycle Trial. Report, University of Leeds, MIRA.

Sporner, A. & Kramlich, T. (2001). Motorcycle braking and its influence on severity of injury. Proceedings of the 17th ESV Conference, Amsterdam, The Netherlands (2001), pp. 1–7.

Sulzberger, L., Schmidt, D., Mantovani, G. L., Pfäffli, M., & Lich, T. (2023). Retrospective benefit estimation of motorcycle ABSs based on Swiss insurance data. Traffic injury prevention, 24(5), 423-427.

Teoh, E. T. (2010). Effectiveness of antilock braking systems in reducing motorcycle fatal crash rates. Report. Insurance Institute for Highway Safety.

Teoh, E. R. (2022). Motorcycle antilock braking systems and fatal crash rates: updated results. Traffic injury prevention, 23(4), 203-207.

Wang, C., Lu, L., Lu, J. & Wang, T. (2016). Correlation between crash avoidance maneuvers and injury severity sustained by motorcyclists in single-vehicle crashes. Traffic Injury Prevention, 17(2), 188-194.

Yildirim, F. & Block, W. (2015). Easy Rider: Antilock Braking for Motorcyles. Vision Zero International, 60-61.

[1] https://autogazette.de/unfall/abs/motorrad/zu-viele-motorraeder-noch-ohne-abs-unterwegs-989412214.html