4.1 Mønsterdybde på bildekk

Slitasjen på dekk øker med økende antall kjørte kilometer, men påvirkes også av en rekke andre faktorer som bl.a. kjøremåte, lufttrykk, hvordan dekkene er montert, samt dekkenes alder (NHTSA, 2014; Osueke & Uguru-Okorie, 2012). Slitte dekk kan ha dårlig veggrep, spesielt på våt eller snødekt veg, noe som kan øke ulykkesrisikoen. For lavt trykk, skader og slitasje kan føre til at dekk går i oppløsning eller sprekker. Dette kan føre til at bilen kommer ut av kontroll, og dekkrester kan føre til problemer for andre trafikanter (Jansen et al., 2016). Også høye temperaturer og gjenstander på vegen kan bidra til problemer med bildekk (NHTSA, 2014).

Veggrep på våt veg: De to viktigste dekkrelaterte faktorene som påvirker veggrepet på våt veg, er egenskaper ved gummien og mønsteret på dekkene. Når dekk blir eldre og slitt, endrer veggrepet seg. På tørr veg øker veggrepet med økende slitasje, men på våt veg blir veggrepet dårligere (Biesse, 2019).

Mønsteret på bildekk skal drenere vekk vann som samler seg mellom bildekket og vegen under kjøring, slik at veggrepet beholdes. Når mønsteret er slitt, blir åpningene mindre og bildekkets evne til å drenere vann blir dårligere. Dette kan øke faren for vannplaning, det vil si at det danner seg en vannfilm mellom bildekket og vegen, slik at veggrepet forsvinner helt. At økt mønsterdybde reduserer risikoen for vannplaning, betyr i praksis at man kan kjøre fortere uten fare for vannplaning (Jansen et al., 2016). Ved en fart under 60 km/t er det imidlertid svært liten risiko for vannplaning, uavhengig av både mønsterdybde og vanndybde (Spitzhüttl et al., 2020). I Tyskland er det estimert at vannplaning bidrar til omtrent 0,5% av alle ulykkene på våt veg (Biesse, 2019).

Hvordan gummiegenskaper og mønsterdybde endrer seg med økende alder og slitasje og hvordan dette påvirker veggrepet, varierer svært mye mellom ulike dekk. Det er derfor ikke mulig å predikere veggrepet på gamle dekk ut fra testresultater med dekkene da de var nye (Biesse, 2019; Todoroff et al., 2019). Når dekk kjøres ned til minstekravet på 1,6 mm vil det variere mellom ulike dekk hvordan dette påvirker veggrep og sikkerheten.

For eksempel viser Blythe og Seguin (2006, USA) at friksjonen på våt veg er redusert med omtrent 50% allerede ved en mønsterdybde på 3,2 mm. En mønsterdybde på 1,6 mm vil derfor ikke alltid kunne forhindre en betydelig reduksjon av friksjonen på våt veg. Jansen et al. (2016, Nederland) viser at vinterdekk med en mønsterdybde på 1,6 mm kan ha både god og dårlig friksjon sammenlignet med større mønsterdybder. Hjort et al. (2017, Sverige) viser at slitasje har størst effekt på sikkerheten på piggdekk når de kjøres på is og på europeiske vinterdekk når de kjøres på snø.

Ulykker på våt vs. tørr veg: På våt veg er ulykkesrisikoen i gjennomsnitt høyere enn på tørr veg (Satterthwaite, 1976; Ivey et al., 1981; Brodsky & Hakkert, 1988; Ragnøy, 1989; Caliendo et al., 2007; Yu et al., 2015), Risikoøkningen er på mellom 20 og 40% ifølge en eldre norsk undersøkelse (Ragnøy, 1989).

Risikoøkningen finner man til tross for at gjennomsnittsfarten som regel går ned i regnvær. Studier fra ulike europeiske land viser at farten på motorveger går ned med omtrent 10% i lett regnvær og med 36% i kraftig regnvær (Biesse, 2019). Fartsreduksjonen skyldes trolig i stor grad redusert sikt og det er ukjent hvorvidt farten også er redusert på våt veg når det ikke (lenger) regner.

En faktor som kan bidra til høy ulykkesrisiko på våt veg, er at friksjonen er lavere enn på tørr veg. Redusert friksjon medfører økt bremselengde og økt risiko for å miste kontrollen over bilen, f.eks. i kurver (Jansen et al., 2016).

I Norge (1999-2018) skjedde i gjennomsnitt 49% av de politirapporterte personskadeulykkene med personbiler på tørr bar veg, 24% skjedde på våt, bar veg og 22% skjedde på veg helt eller delvis dekket av snø eller is. Det er relativt store variasjoner fra år til år, men ikke noen generelle endringer over tid.

Skadegrad i ulykker på våt vs. tørr veg: Hvorvidt ulykker på våt veg er mer alvorlige enn andre ulykker, spriker mellom studiene. I studien til Caliendo et al. (2007) øker antall personskadeulykker mer på våt veg enn materiellskadeulykker.

Norsk ulykkesstatistikk viser derimot at andelen drepte og hardt skadde av alle skadde eller drepte i personbiler i 1999-2018 er på rundt 9%, uavhengig av føreforholdene. Andelen varierer fra år til år (mellom 8 og 12%), men uten noen generelle endringer over tid.

Feil på dekk som ulykkesfaktor: Feil på dekk er en av de mest vanlige kjøretøyrelaterte faktorene som bidrar til ulykker. Dette viser både dybdestudier av fartsrelaterte dødsulykker i Norge i 2005-2015 (Høye, 2017) og to amerikanske studier (Das et al., 2019; Haq et al., 2020).

I den norske studien av fartsrelaterte dødsulykker var feil på dekk medvirkende faktor i 24% av ulykkene (Høye, 2017). Blant alle personbilene som var innblandet i dødsulykker i denne perioden, hadde 8% feil på dekk eller hjul. Blant dem som var utløsende enhet i ulykken var det 11%, blant øvrige personbiler var det kun 0,9%.

I studien til Haq et al. (2020) hadde omtrent en tredjedel av alle ulykkesinnblandede kjøretøy feil på dekk. Faktorer som har sammenheng med feil på dekk som medvirkende faktor i ulykker er bl.a. høy fart (over 120 km/t), ujevnt vegdekke og høye temperaturer (Haq et al., 2020). At høye temperaturer kan bidra til økt risiko for feil på dekk viser også NHTSA (2014) og forklarer dette med hvordan høye temperaturer påvirker gummien i dekkene.

Beskrivelse av tiltaket

Krav til minste tillatte mønsterdybde i bildekk er fastsatt i Kjøretøyforskriften, kapittel 13. For tiden gjelder følgende minste­krav:

• Utenom vinterperioden skal mønsterdybden være minimum 1,6 mm; NAF anbefaler minst 3 mm.
• På vinterføre er kravet til mønsterdybde 3 mm uansett dekktype; Statens vegvesen anbefaler minst 5 mm mønsterdybde i hele vinterhalvåret.

Eldre undersøkelser fra Norge viste at under 5% av bilene i trafikken har en ulovlig mønsterdybde på ett eller flere dekk (Fosser, 1979; Fosser & Teigen, 1981; Statens vegvesen Vegdirektoratet, 1982, 1983; Glad, 1988). Det er ikke funnet nyere studier av hvor mange som kjører med dekk som ikke oppfyller kravene til mønsterdybde i Norge.

En finsk studie (Rajamäki, 2011) viser at alle kjørte kilometer med personbiler fordeler seg som følgende på ulike mønsterdybder:

• <1,6 mm: 4,0%
• 1,6,2,4 mm: 10,3%
• 2,5-3,4 mm: 19,0%
• 3,5+ mm: 66,8%.

Dette kapitlet handler om mønsterdybde på dekk på personbiler. I tillegg omtales dekktrykk og feil på dekk. Dekk på tunge kjøretøy er omtalt i kapittel 4.23.

Virkning på ulykkene

Mønsterdybde på bildekk

Lav mønsterdybde på bildekk kan føre til dårlig veggrep og økt risiko for vannplaning, især på våt veg og på snø. Det er især ved mønsterdybder under 3 mm at friksjonen blir dårligere (Blythe, 2014).

De følgende studiene har undersøkt sammenhengen mellom mønsterdybden på bildekk og innblandingen i ulykker:

Hankins, Morgan, Ashkar & Tutt, 1971 (USA)
Glad, 1988 (Norge)
Rajamäki, 2011 (Finland)
Choi, 2012 (USA)
Jansen et al., 2016 (Tyskland)

Basert på disse studiene viser tabell 4.1.1 estimerte virkninger av redusert mønsterdybde på antall ulykker.

Tabell 4.1.1: Estimerte virkninger av mønsterdybde på antall ulykker.

^a Sammenlagte effekter basert på to av to studier: Hankins et al. (1971) og Glad (1988).

^b Choi (2012); ulykker med dekkrelaterte ulykkesfaktorer (vs. andre ulykker); alle virkningene er statistisk signifikante med konfidensintervaller på ca. ±1% (svært store ulykkestall).

^c Jansen et al. (2016); resultat for sommerdekk på våt veg ikke rapportert.

^d Rajamäki (2011).

Nesten alle resultatene viser at mindre mønsterdybde medfører økt ulykkesrisiko og at effekten av mindre mønsterdybde er størst for mønsterdybder under 1,6 eller 2,0 mm. For større mønsterdybder har kun én av studiene funnet statistisk signifikante virkninger (Choi, 2012). At virkningen på ulykker er størst for de minste mønsterdybdene, er konsistent med at friksjonen på våt veg går mest ned ved lav mønsterdybde (Blythe, 2014).

De eneste resultatene som ikke viser noen sammenheng mellom mønsterdybde og ulykkesrisiko, er resultatene fra Jansen et al. (2016) som gjelder sommerdekk på våt veg. Dette til tross for at studien viser at mønsterdybde har større effekt på veggrepet på våt veg for sommerdekk enn for vinterdekk.

Siden ingen av studiene har statistisk kontrollert for andre faktorer enn mønsterdybde, kan sammenhengene mellom mønsterdybde og ulykkesinnblanding ikke uten videre tolkes som årsakssammenheng. F.eks. viser Rajamäki (2011) at risikofylt atferd (manglende beltebruk, rus og fart) forekommer langt oftere blant ulykkesinnblandede førere som hadde liten mønsterdybde på dekkene enn blant førere med større mønsterdybde. Haq et al. (2020) viser at biler med for lite mønsterdybde oftere kjører for fort enn andre biler.

Ulykker på våt veg: I de to eldste studiene (Hankins et al., 1971; Glad, 1988) ble det funnet en signifikant økning av ulykkesrisikoen på våt veg når mønsterdybden går fra 2-3 mm til under 2 mm. For større mønsterdybder ble det ikke funnet noen signifikante sammenhenger med ulykkesrisikoen. Ingen av studiene har kontrollert for andre forhold som påvirker ulykkesrisikoen; resultatene kan derfor ikke uten videre tolkes som direkte effekter av mønsterdybde.

I studien til Jansen et al. (2016) ble det ikke funnet noen effekt av mønsterdybde (sommerdekk) på ulykker på våt veg, men det er ikke rapportert resultater slik at studien ikke inngår i de sammenlagte effektene.

Choi (2012) viser at ulykker på våt veg har langt oftere en dekkrelatert ulykkesfaktor (37% av ulykkene på våt veg) enn ulykker på tørr veg (16%). Siden dekkrelaterte ulykkesfaktorer ofte er manglende mønsterdybde, kan man tolke resultatet slik at mønsterdybde har større betydning på våt veg enn på tørr veg.

Også andre studier viser at dekkenes kvalitet har større betydning for sikkerheten på våt veg enn på tørr veg (Alamdarlo & Hesami, 2021; Blythe & Seguin, 2006).

Dekkrelaterte ulykker: Choi (2012) viser at redusert mønsterdybde medfører store økninger av risikoen for å bli innblandet i ulykker med dekkrelatert ulykkesfaktor. Dette gjelder alle typer ulykker, uavhengig av føreforhold. Den største økningen ble funnet når mønsterdybden går fra over til under 2 mm. Men det er også funnet relativt store økninger for større mønsterdybder.

Choi (2012) viser at skader på dekk (før ulykken) medfører omtrent en tidobling av risikoen for å bli innblandet i en ulykke med dekkrelatert ulykkesfaktor. Andelen med skader på dekk før ulykken var 17% i ulykker med dekkrelatert ulykkesfaktor og 2% i andre ulykker.

Ulykker med vinterdekk på snø: Jansen et al. (2016) fant en relativt stor effekt av mønsterdybde over (vs. under) 4 mm for vinterdekk på snødekt veg. På glatt veg har mønsterdybden derimot ingen eller liten effekt (Woodroffe, 2016).

I en norsk studie ble betydningen av dekkstandarden for ulykkesrisiko om vinteren studert (Ingebrigtsen & Fosser, 1991). Resultatene viser at en økning av mønsterdybden med ca. 2 mm, reduserer ulykkesrisikoen med ca. 16% på snø- eller isføre, med ca. 10% på våt, bar veg og med ca. 20% på tørr, bar veg. Det er kontrollert for en rekke andre forhold som påvirker ulykkes­risikoen om vinteren.

Ulykker om sommeren: Rajamäki (2011) fant omtrent en dobling av risikoen for å bli innblandet i en dødsulykke om sommeren for mønsterdybder under 1,6 mm. Dette gjelder uten kontroll for andre faktorer; sammenhengen kan derfor være overestimert. For større mønsterdybder er det ikke funnet statistisk signifikante sammenhenger.

De fleste ulykkene i studien til Rajamäki (2011) skjedde på tørr bar veg (ca. 80%), uavhengig av om vegen var våt eller ikke. Fordelingen av de ulike mønsterdybden er omtrent den samme for ulykker på tørr og våt veg, noe som tyder på at mønsterdybden har samme virkning på våt veg som på tørr veg. En alternativ forklaring kunne være at sammenhengen mellom mønsterdybde og innblanding i dødsulykker skyldes andre faktorer enn mønsterdybde (f.eks. føreratferd) og at disse faktorene har samme effekt på våt og tørr veg.

Det er ikke funnet studier som har undersøkt sammenhengen mellom mønsterdybde og ulykker på tørr bar veg. Jansen et al. (2016) har utelatt slike ulykker fra undersøkelsen da mønsterdybden ikke har noen direkte sammenheng med friksjon på tørr bar veg.

Dekktrykk

Feil dekktrykk påvirker bilens kjøreegenskaper negativt, især bremsing og styring. Især i kombinasjon med stor slitasje eller skader på dekk, kan feil dekktrykk også føre til at dekk går i oppløsning eller sprekker under kjøringen. På lang sikt vil feil dekktrykk også øke slitasjen på dekkene.

Choi (2012) viser at den relative risikoen for å bli innblandet i en ulykke med dekkrelatert ulykkesfaktor, øker med økende avvik fra anbefalt dekktrykk og at risikoøkningen er større ved for lavt dekktrykk enn ved for høyt trykk. Den relative risikoen ved ulike trykk er vist i figur 4.1.1.

Figur 4.1.1: Relativ risiko for ulykker med dekkrelatert ulykkesfaktor som funksjon av dekktrykk (Choi, 2012).

Sommer- og vinterdekk

En tysk studie som er basert på dybdestudier av ulykker om vinteren (Jansen et al., 2016), viser at bruk av vinterdekk (vs. sommerdekk) reduserer ulykkesrisikoen i minusgrader på tørr veg med 46%.

Vinterdekk har bedre veggrep ved temperaturer under omtrent +7°C, også uten snø eller is på vegen. Bremselengden på fast snø er redusert med omtrent 35% i forhold til allværsdekk og med 50% i forhold til sommerdekk (Woodroffe, 2016).

Bak- og framhjul

Om veggrepet skal være bedre på fram- eller bakhjulene, avhenger av kjøremanøver og om bilen har forhjulstrekk, bakhjulstrekk eller firehjulstrekk. I de fleste situasjoner er det mer fordelaktig å ha bedre dekk på bakhjulene enn på framhjulene ifølge baneforsøk av bilprodusenter og bilorganisasjoner (FDM, 2010). Forklaringen er at dårlige dekk på bakhjulene øker risikoen for at bakparten sklir ut mer enn forparten, slik at bilen får rotasjon / skrens.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan endringer i mønsterdybde påvirker framkommeligheten. Det er mulig at førere som vet at bilen har dårlige dekk, kjører mer forsiktig enn førere som vet at bilen har gode dekk (Fosser & Ingebrigtsen, 1991; Ingebrigtsen & Fosser, 1991; Fosser & Sætermo, 1995). Noen studier viser imidlertid at kjøring med dekk med liten mønsterdybde henger sammen med andre typer risikabel atferd som bl.a. høy fart (Rajamäki, 2011; Haq, 2020).

Virkning på miljøforhold

Dekk som kastes, har i gjennomsnitt fortsatt en mønsterdybde på 3,1 mm i ulike europeiske land (Biesse, 2019). Dersom dekk kastes først ved en mønsterdybde på 1,6 mm (minstekravet) istedenfor ved 3,1 mm, ville dette øke dekkenes levetid med omtrent 30%. I tillegg ville drivstofforbruket være redusert, da brukte dekk har mindre rullemotstand enn nye dekk. Begge delene kan forventes å ha positive miljøeffekter. I tillegg har dekk med en mønsterdybde mellom 1,6-3,1 mm som regel bedre veggrep på tørr veg.

Kostnader

Et nytt sett med sommerdekk til en personbil koster omtrent 3.000-12.000 kr. avhengig av type dekk, kvalitet, merkevare og forhandler. Mønsterdybden på nye dekk er på omkring 8 mm på sommerdekk og på 8-10 mm på vinterdekk. Denne slites ned til 1 mm i løpet av 30.000-60.000 kilometers kjøring (avhengig av vegdekket det kjøres på og bildekkets slitestyrke). I gjennomsnitt koster slitasje av dekk norske bilister ca. 9 øre per kilometer.

Svært mange bilister bytter dekk før mønsteret er slitt ned til 1,6 mm. I Europa er gjennomsnittlig mønsterdybde på kastede dekk på 3,1 mm. Å kjøre dekk til 1,6 istedenfor 3,1 mm mønsterdybde ville øke levetiden med omtrent 30% og redusere kostnadene for nye dekk tilsvarende (Biesse, 2019).

Nytte-kostnadsvurderinger

Forholder mellom nytte og kostnader ved å bytte ut dekk ved ulike mønsterdybder avhenger av ulike faktorer som må veies opp mot hverandre. Å bruke dekk lengst mulig vil redusere både kostnader for innkjøp av nye dekk, miljøeffektene ved produksjon og kasting av dekk, samt drivstofforbruk (se ovenfor under Miljøeffekter). På den andre siden vil dekk over tid føre til økt ulykkesrisiko. De empiriske studiene tyder på at ulykkesrisikoen øker i hovedsak når mønsterdybder under 1,6 eller 2 mm. Dette kan imidlertid være forskjellig mellom ulike typer dekk.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til endrede regler om minstekrav til mønsterdybde i bildekk kan komme som et resultat av internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid der Norge deltar. Det er en utstrakt internasjonal harmonisering av krav til kjøretøy. Eventuelt endrede krav til mønster­dybde i bildekk må vedtas av Vegdirektoratet.

Formelle krav og saksgang

Krav til mønsterdybde i bildekk fremgår av Kjøretøyforskriften. Ved endring av disse forskriftene, skal det innhentes uttalelse fra berørte interesser. Dette omfatter blant annet bilbransjen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Bileier er ansvarlig for at bilen er i forskriftsmessig stand. Bilforhandlere er ansvarlige for at nye biler som selges er i forskriftsmessig stand. Ved kjøring med ulovlig mønsterdybde i bildekk kan det ilegges et gebyr på 500 kr. Dette kan ilegges av politiet eller tjenestemann fra vegkontoret (tidligere biltilsynet).

Referanser

Alamdarlo, M. N., & Hesami, S. (2021). Statistical analysis of variables affecting tire-pavement friction. International Journal of Pavement Research and Technology, 14(3), 378-384.

Biesse, F. (2019). Analysis of Wet Road Usage with a Driving Safety Concern. Technical Congress 2019.

Blythe, W. (2014). Analysis of Wet Road Usage with a Driving Safety Concern. International Tire Exhibitil and Conference 2014, Paper W-4.

Blythe, W., & Seguin, D. E. (2006). Commentary: Legal minimum tread depth for passenger car tires in the U.S.A. – a survey. Traffic Injury Prevention, 7(2), 107-110.

Brodsky, H.; Hakkert, A. S. (1988). Risk of a road accident in rainy weather. Accident Analysis and Prevention, 20, 161-176.

Caliendo, C., Guidab, M., and Parisia, A. (2007). A crash-prediction model for multilane roads. Accident Analysis and Prevention, 39(4):657.

Choi, E. H. (2012). Tire-related factors in the pre-crash phase. Report No. DOT HS, 811, 617.

Das, S., Dutta, A., & Geedipally, S. R. (2021). Applying Bayesian data mining to measure the effect of vehicular defects on crash severity. Journal of Transportation Safety & Security, 13(6), 605-621.

FDM, 2010

Fosser, S. (1979). Underkjøringshinder på godsbiler. En analyse av mulighetene for å redusere skadeomfanget mellom godsbiler og andre trafikanter. Rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fosser, S.; Ingebrigtsen S. (1991B). Dekkstandardens betydning for person- og varebil­føreres fartsvalg på glatt føre. TØI-notat 947. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fosser, S.; Ingebrigtsen, S. (1991A). Dekkstandardens betydning for trafikkulykker om vinteren. Rapport 75. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fosser, S.; Sætermo, I-A. (1995). Vinterdekk med eller uten pigger – betydning for trafikk­sikkerheten. Rapport 310. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fosser, S.; Teigen, H. (1981). Mønsterdybde i dekk på person- og varebiler i trafikken vinteren 1981. TØI-notat 558. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Glad, A. (1988). Piggdekkstandard og ulykkesrisiko. Forslag til gjennomføring av en un­dersøkelse og resultater fra en forundersøkelse. Arbeidsdokument TS/0049/88. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Hankins, K. D.; Morgan, R. B.; Ashkar, B.; Tutt, P. R. (1971). Influence of Vehicle and Pavement Factors on Wet-Pavement Accidents. Highway Research Record, 376, 66-84.

Haq, M.T., Zlatkovic, M., & Ksaibati, K. (2020). Assessment of tire failure related crashes and injury severity on a mountainous freeway: Bayesian binary logit approach. Accident Analysis and Prevention, 145, 105693.

Høye, A. (2017). Dybdestudier av fartsrelaterte ulykker ved bruk av UAG-data. TØI-rapport 1569/2017.

Ingebrigtsen, S.; Fosser, S. (1991). Dekkstandardens betydning for trafikkulykker om vinteren. TØI-rapport 75. Oslo, Transportøkonomisk insituttt.

Ivey, D. L.; Griffin, L. I.; Newton, T. M.; Lytton, R. L. (1981). Predicting wet weather accidents. Accident Analysis and Prevention, 13, 83-99.

Jansen, S., Schmeitz, A., Maas, S., Rodarius, C., & Akkermans, L. (2016). Study on some safety-related aspects of tyre use. Report TNO 2014 R11423-v2.

NHTSA (2014). Tire aging – A Summary of NHTSA’s Work. U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Osueke, C.O. & Uguru-Okorie, D.E. (2012). The Role of Tire in Car Crash, its Causes, and Prevention. International Journal of Emerging Technology and Advanced Engineering, 2(12), 54-57.

Ragnøy, A. (1989). Trafikksikkerhet og drensasfalt. Arbeidsdokument TST/0143/89. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1989.

Rajamäki, R. (2011). Effect of tyre tread depth on accident involvement during summer in Finland. In Young Researchers Seminar 2011.

Satterthwaite, S. P. (1976). An assessment of seasonal and weather effects on the freq­uency of road accidents in California. Accident Analysis and Prevention, 8, 87-96.

Spitzhüttl, F., Goizet, F., Unger, T., & Biesse, F. (2020). The real impact of full hydroplaning on driving safety. Accident Analysis & Prevention, 138, 105458.

Statens vegvesen (1982). Vegdirektoratet. Registrering av lysbruk, CO2-utslipp (avgass) og dekkutrustning av personbiler sommeren/høsten 1981. Oslo, Statens veg­vesen Vegdirektoratet.

Statens vegvesen Vegdirektoratet (1983). Undersøkelse av mønsterdybde i dekk på per­sonbiler sommeren/høsten 1983. Oslo, Vegdirektoratet, Vegtrafikkavdelingen.

Todoroff, V., Paupy, S., Biesse, F., & Le Chenadec, Y. (2019). The mechanisms involved during the wet braking of new and worn tires. Vehicle system dynamics, 57(11), 1601-1620.

Woodrooffe, J. (2016). Ten surprising findings about winter tires: It is not just about snow (No. SWT-2016-10). Report No. SWT-2016-10). Ann Arbor: University of Michigan.

Yu, R., Xiong, Y., & Abdel-Aty, M. (2015). A correlated random parameter approach to investigate the effects of weather conditions on crash risk for a mountainous freeway. Transportation research part C: emerging technologies, 50, 68-77.