4.2 Piggdekk

Om vinteren er friksjonsforholdene ofte dårligere enn om sommeren. Snø eller is på vegen øker stopplengden og gjør det vanskeligere å holde kontroll over kjøretøyet. En studie av trafikkulykker om vinteren i årene 1998-2002 (Ragnøy, 2005) viste at 45 prosent av personskadeulykkene om vinteren skjedde på snø- eller isdekket veg. Ulykkesrisikoen, angitt som antall personskadeulykker per million kjøretøykilometer, var omkring dobbelt så høy på veger dekket av snø eller is som på tørr bar veg.

Piggdekk gir økt friksjon og, under ellers like forhold, kortere stopplengde på snø- eller isdekket veg enn upiggede dekk. Det gjelder særlig på isdekket veg. Mange bilister velger derfor å bruke piggdekk om vinteren.

Piggdekk har til formål å redusere antall ulykker om vinteren, spesielt på snø- og isdekket veg. Et annet formål med piggdekk er å sikre framkommeligheten, ved å gi tilstrekkelig veggrep på glatte veger.

Bruk av piggdekk er i Norge tillatt i perioden fra 1. november til første mandag etter påske i Sør-Norge og i perioden fra 15. oktober til 1. mai i Nord-Norge (Nordland, Troms og Finnmark). Bestemmelser om antall pigger og piggenes egenskaper er gitt i Kjøretøyforskriften, kapittel 13.

Bruken av piggdekk i de største byene i Norge de siste årene (Fridstrøm, 2000; Elvik & Kaminska, 2011; Nygaard, 2014; Bjørk, 2017) fremgår av tabell 4.2.1. Tabellen viser at bruken av piggdekk er betydelig redusert fra midten av 1990-årene fram til nå. Midt i 1990-årene brukte 75-90% av bilene piggdekk. I 2017 var bruken redusert til under 20% i alle byer unntatt Trondheim. Oslo og Bergen hadde i 2017 i mange år hatt gebyr for bruk av piggdekk (på 1400 kroner per sesong i 2017). Trondheim opphevet gebyret i 2010. Bruken av piggdekk økte da, inntil gebyret ble gjeninnført høsten 2016.

Tabell 4.2.1: Bruk av piggdekk (prosent) i norske byer i utvalgte år fra 1995 til 2017. Kilder: Fridstrøm, 2000, Elvik og Kaminska, 2011, Nygaard, 2014, Bjørk, 2017.

* = data mangler

Det foreligger flere undersøkelser om virkninger av piggdekk på ulykkene. Disse undersøkelsene er av tre typer:

1. Undersøkelser som sammenligner ulykkesrisikoen mellom biler med og uten piggdekk. Denne typen undersøkelser tar sikte på å si noe om virkningen av piggdekk for den enkelte bil.
2. Undersøkelser av forbud mot bruk av piggdekk eller andre tiltak (gebyr, kampanjer) som tar sikte på å endre (redusere) andelen av biler som bruker piggdekk. Denne typen undersøkelser tar sikte på å si noe om virkningen av endringer i andelen som bruker piggdekk for det totale antall ulykker i det området reglene gjelder.
3. Undersøkelser av samspillseffekter mellom piggdekk og andre trafikk­sikkerhetstiltak. Disse undersøkelsene tar sikte på å finne ut om andre trafikksikkerhetstiltak påvirker virkningene av piggdekk og helt eller delvis kan erstatte piggdekk.

Her presenteres først resultater av undersøkelser som gjelder virkninger på den enkelte bils ulykkesrisiko, deretter undersøkelser som gjelder virkninger av endringer i andelen biler som bruker piggdekk. Til slutt presenteres undersøkelser av samspillseffekter mellom piggdekk og andre trafikksikkerhetstiltak.

Virkning på personbilers ulykkesrisiko

Undersøkelser om virkninger av piggdekk for den enkelte bils ulykkesrisiko omfatter:

Normand, 1971 (Canada)
Steen & Bolstad, 1972 (Norge)
Ernst & Hippchen, 1974 (Tyskland)
Roosmark, Andersson & Ahlqvist, 1976 (Sverige)
Perchonok, 1978 (USA)
Ingebrigtsen & Fosser, 1991 (Norge)
Junghard, 1992 (Sverige)
Konagai, Asano & Horita, 1993 (Japan)
Fosser, 1994 (Norge)
Fosser & Sætermo, 1995 (Norge)
Roine, 1996 (Finland)
Vaa, 1997 (Norge)
Strandroth et al. 2012 (Sverige)

Resultatene av disse undersøkelsene varierer en god del, avhengig blant annet av hvor godt de har kontrollert for andre forhold som påvirker ulykkes­risikoen. De metodisk beste undersøkelsene er utført av Ingebrigtsen og Fosser (1991), Fosser og Sætermo (1995) og Roine (1996). Resultatene av disse undersøkelsene er oppsummert av Elvik (1999). På grunnlag av disse undersøkelsene oppgir tabell 4.2.2 virkningen på bilers ulykkesrisiko om vinteren av å bruke piggdekk, sammenlignet med piggfrie vinterdekk.

Tabell 4.2.2. Virkning på lette kjøretøys ulykkesrisiko om vinteren av å bruke piggdekk sammenlignet med piggfrie vinterdekk. Prosent forskjell i ulykkesrisiko

Biler som er utstyrt med piggdekk synes å ha litt lavere ulykkesrisiko om vinteren enn biler som er utstyrt med piggfrie vinterdekk, spesielt på snø- eller isdekket veg. Det knytter seg stor usikkerhet til forskjellene i ulykkesrisiko og det kan ikke utelukkes at det ikke er noen forskjell (se tallene for usikkerhet i virkning).

Strandroth et al. (2012) undersøkte virkninger av piggdekk på dødsulykker i Sverige. Undersøkelsen er den eneste som gjelder dødsulykker og er ikke inkludert i de tall for virkninger som er oppgitt i tabell 4.2.2. Undersøkelsen fant at biler med piggdekk har 42 % (± 6%) lavere ulykkesrisiko enn biler uten piggdekk på snø eller is, men 6% (± 30%) høyere ulykkesrisiko på tørr eller våt bar veg enn biler uten piggdekk. For alle føreforhold sett under ett hadde biler med piggdekk 18% (± 18%) lavere risiko enn biler uten piggdekk.

Resultatene som gjelder uspesifisert skadegrad er basert på biler uten elektronisk stabilitetskontroll. Etter at studiene ble gjennomført har andelen biler med elektronisk stabilitetskontroll økt betydelig. Også kvaliteten på piggfrie vinterdekk har økt. Resultatene kan derfor ikke uten videre overføres til dagens bilpark.

Virkning på bussers ulykkesrisiko

Det er kun funnet to undersøkelser om virkninger av piggdekk for tunge kjøretøy. Det er to svenske undersøkelser av Hjort et al. (2008, 2017) som har undersøkt henholdsvis busser (2008) og lastebiler (2017). På bussene var det vanligste var piggfrie vinterdekk både på styreaksel (foran) og drivaksel (bak). Om lag 47% av bussene hadde dette. Piggdekk foran og bak hadde kun 3,9% av bussene første vinter og 7,1% andre vinter. De øvrige bussene hadde sommerdekk. Blant lastebilene var det langt flere som hadde piggdekk foran og bak (84%), mens kun 5% hadde sommerdekk foran og bak. De øvrige lastebilene hadde kombinasjoner av pigg- og sommerdekk.

Det ble kartlagt hvor mye busser og lastebiler med ulik dekkutrustning kjørte på ulike føreforhold. Ulykkene ble også fordelt etter føreforhold. For de kombinasjoner av dekk (foran, bak) der det var mange nok kjøretøy og mange nok ulykker til å beregne risiko, fant man følgende relative risikotall, når risikoen på bar veg i samme årstid veg settes lik 1 (95 % konfidensintervall i parentes):

Tabell 4.2.3: Relativ risiko på vinterføre (relativ risiko på sommerføre = 1; Hjort et al., 2008, 2017).

Som man kan se av parentesene, er alle disse risikotallene meget usikre og alle konfidensintervaller krysser verdien 1; det vil si at strengt tatt kan man ikke si at risikoen er forskjellig fra bar veg. Piggdekk på styreaksel ga omtrent samme risiko som vinterdekk foran og bak (1,17 mot 1,20; en forskjell på 2,5%).

Forbud mot piggdekk

Bruk av piggdekk er forbudt en rekke steder i verden. Følgende undersøkelser er funnet om virkninger på ulykkene av forbud mot bruk av piggdekk:

Preus, 1971 (Minnesota, USA)
Smith, 1973 (Ontario, Canada)
Pucher, 1977 (Vest Tyskland)
Perchonok, 1978 (Minnesota, USA)
Takagi & Horita, 1993 (Sapporo, Japan)
Takagi, Shimojo & Onuma, 1996 (Hokkaido, Japan)
Hvoslef, 1997, jfr Takagi, 1997 (Hokkaido, Japan)

Alle disse undersøkelsene er før- og etterundersøkelser. Resultatene varierer mellom uendret ulykkestall og ca. 10 prosent økning av ulykkestall. De nyeste erfaringer med forbud mot piggdekk stammer fra Japan. På Hokkaido i Japan økte ulykkestallet om vinteren etter at piggdekk ble forbudt med ca. 3% (+2%; +5%), sammenlignet med ulykkesutviklingen om sommeren i samme tidsrom (Elvik, 1999). Bruken av piggdekk ble redusert fra ca. 90% til ca. 10%.

Redusert bruk av piggdekk i norske byer

To studier, utført med 11 års mellomrom (Fridstrøm, 2000; Elvik & Kaminska, 2011), har undersøkt virkninger av endringer i andelen biler som bruker piggdekk i de største byene i Norge. Den siste av de to undersøkelsene er, så langt data gjorde det mulig, en kopi av den første undersøkelsen. Resultatene av de to undersøkelsene er følgelig kombinert (Elvik, Fridstrøm, Kaminska & Meyer, 2013).

Det var i den perioden undersøkelsene dekket langt vanligere at bruken av piggdekk ble redusert fra en vintersesong til den neste enn at den økte. Den første undersøkelsen (Fridstrøm, 2000) inkluderte Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. Den siste undersøkelsen (Elvik & Kaminska, 2011) inkluderte i tillegg til disse byene også Drammen. I hver by er det første året i undersøkelsen definert som referanseår. Endringer i bruk av piggdekk og ulykker er så beregnet for hvert år etter referanseåret. I den første undersøkelsen var 1993 referanseår for Oslo. Piggdekkbruken var da 85,1 prosent. I det siste året i den første undersøkelsen (1999-2000) var piggdekkbruken i Oslo 35,6 prosent. Nedgangen i piggdekkbruk var følgelig på 49,5 prosentpoeng. Ved å definere et referanseår i hver by og beregne endringer i piggdekkbruk og ulykker i hvert etterfølgende år, ble det beregnet 63 datapunkter som bygger på de to undersøkelsene. Datapunktene ble beregnet med en multivariat modell (negativ binomial regresjon) som i tillegg til piggdekkbruk inneholdt over 20 andre variabler.

Det ble funnet en klar dose-responssammenheng mellom endringer i piggdekkbruk og endringer i ulykkestall. Når piggdekkbruken gikk ned med 50 prosentpoeng (for eksempel fra 80 til 30 prosent), økte antall personskadeulykker i piggdekksesongen med ca. 6%. Økt piggdekkbruk opp til ca. 20 prosentpoeng ga om lag 2% færre personskadeulykker. Laveste piggdekkbruk som fantes i datamaterialet var 9,9%.

Samspill mellom piggdekk og elektronisk stabilitetskontroll

Strandroth et al. (2012, 2015) har funnet at elektronisk stabilitetskontroll kan bedre sikkerheten på vinterføre omtrent like mye som bruk av piggdekk. Elektronisk stabilitetskontroll bedrer ikke friksjonen, men reduserer sannsynligheten for å miste kontrollen over bilen ved skrens. Faren for skrens er størst når vegen er glatt. Svensk piggdekkpolitikk går ut på å redusere bruk av piggdekk etter hvert som flere biler får elektronisk stabilitetskontroll.

Piggdekk gir bedre sikkerhet ved å gi bedre veggrep på glatt veg, men bidrar også til å bedre sikkerheten for biler som ikke bruker piggdekk. Dette skjer ved at piggene harver opp snø og is, slik at vegen fortere blir bar etter å ha vært helt eller delvis dekket av snø eller is. En bar veg bedrer veggrepet for alle som ikke bruker piggdekk. Finske forskere har forsøkt å finne ut hvor lav andelen som bruker piggdekk kan være før virkningen av piggdekk på føreforholdene forsvinner (Tuononen & Sainio, 2014). De fant at virkningen av piggdekk på føreforholdene bestod helt ned mot 25% bruk av piggdekk.

På bakgrunn av dette er det to spørsmål: For det første, om ulykkene øker mer etter foregående nedgang av piggdekkandelen når piggdekkbruken kommer under 25% enn når den holder seg over denne andelen. For det andre, om en ulykkesøkning ved lav piggdekkbruk kan motvirkes av økt bruk av elektronisk stabilitetskontroll. Elvik (2015) har undersøkt disse spørsmålene. Figur 4.2.1 viser datagrunnlaget for undersøkelsen. Kun nedgang i piggdekkbruk ble inkludert. Hvert datapunkt viser bruken av piggdekk (%) etter en nedgang fra sesongen før.

Datapunkter til venstre for den stiplede linjen gjelder piggdekkbruk under 25%. Disse datapunktene viser økninger i ulykkestall. Økningen er imidlertid ikke alltid større enn når piggdekkbruken har endt over 25% etter en nedgang. Kun ett datapunkt viser klart en større ulykkesøkning enn de øvrige. Det viser en ulykkesøkning på 9,5% når piggdekkandelen kom ned i 9,9%.

I den perioden datapunktene dekker (1993-2009), økte andelen av trafikkarbeidet som ble utført av biler med elektronisk stabilitetskontroll fra 0 til 52,3%. Økningen har fortsatt senere, og i dag utføres om lag 90% av trafikkarbeidet av biler med elektronisk stabilitetskontroll. Men påvirket økt utbredelse av elektronisk stabilitetskontroll virkningene av redusert bruk av piggdekk allerede i perioden 1993-2009?

Svaret er ja. Datapunktet lengst til venstre i figur 4.2.1, som viser en ulykkesøkning på 9,5% ved 9,9% piggdekkbruk, gjelder ved en andel elektronisk stabilitetskontroll på 41,6%. Ved hjelp av koeffisienter beregnet i en multivariat analyse, kan det beregnes at dersom andelen med elektronisk stabilitetskontroll hadde vært 100%, ville ulykkesøkningen ha vært 2,3%.

Figur 4.2.1: Endringer i ulykkestall etter nedgang i piggdekkbruk

Elektronisk stabilitetskontroll kan fullt ut kompensere for redusert piggdekkbruk ned til en andel på 15%. Ved en piggdekkandel på mellom 10 og 15%, kan 100% bruk av elektronisk stabilitetskontroll begrense ulykkesøkningen som følge av redusert piggdekkandel til mellom 0 og 2%.

Mulig samspill med salting av veg

Salting av veg tar sikte på å hindre at snø fester seg til vegen. Salting øker andelen av trafikken som foregår på tørr eller våt bar veg. Under slike føreforhold gir ikke piggdekk kortere stopplengde enn piggfrie vinterdekk (se avsnittet problem og formål). Saltforbruket på norske veger har økt fra et gjennomsnitt på 65 tusen tonn i vintersesongene 1995/96, 1996/97 og 1997/98 til et gjennomsnitt på 266 tusen tonn i vintersesongene 2016/17, 2017/18 og 2018/19 (Statens vegvesen, 2020). Utviklingen i retning mot mildere vintre innebærer at forholdene oftere ligger til rette for salting enn tidligere.

Det foreligger ingen undersøkelser om samspillet mellom salting av veg og bruk av piggdekk, men en antakelse om at økning av andelen av trafikkarbeidet som foregår på bar veg kan redusere virkningen av piggdekk er ikke urimelig. Det understrekes at faktiske virkninger ikke er dokumentert.

Undersøkelser om valg av kjørefart med og uten piggdekk har gitt sprikende resultater (Carlsson & Öberg, 1976; Öberg, 1989; Fosser & Ingebrigtsen, 1991). De fleste studiene fant ingen systematiske forskjeller i fart mellom biler med ulik standard på dekkene. I studien til Carlsson og Öberg (1976) kjørte biler med piggdekk i gjennomsnitt noe saktere enn biler uten piggdekk (-2 km/t ved en fart på 60 km/t).

Atferdsregistreringer og spørreundersøkelser (Fosser & Ingebrigtsen, 1991; Fosser & Sætermo, 1995) tyder på den annen side på at førerne tilpasser atferden til hvilken type dekk bilen har og dekkenes standard. Svarene gitt i disse spørreundersøkelsene tyder på at førere uten piggdekk, eventuelt med slitte eller dårlige dekk, har en mer forsiktig atferd i trafikken enn førere som vet at bilen har bedre dekk. Atferdstilpasningen gjelder ikke nødvendigvis bare kjørefarten, men for eksempel også hvor ofte turer avlyses på grunn av føreforholdene og følelsen av utrygghet under kjøring.

En undersøkelse i Trondheim vinteren 1996/97 (Vaa, 1997) viste at førere med piggdekk sjeldnere avlyste turer enn førere med piggfrie vinterdekk (5% mot 12%), sjeldnere endret reisetidspunkt (12% mot 14%), sjeldnere reiste på annen måte (3% mot 7%) og sjeldnere valgte en annen kjørerute (33% mot 38%). Opplysningene bygger på kjørebøker førerne førte i perioden fra desember til april.

Piggdekk har to hovedvirkninger på miljøforhold:

1. Spredning av svevestøv som rives løs fra vegdekket
2. Bidrag til økt støy fra trafikk

Slitasjelaget på asfaltveg kan bestå av ca. 90 prosent stein (bergarter/mineraler), ca. 5 prosent «filler» (steinstøv) og resten bindemidler (bitumen). Ved piggdekkslitasje slites/knuses steinmaterialet ned til mindre partikler som sammen med løsrevne fragmenter av «filler» og bitumen virvles opp, og blir luftbårne (Elvik, Amundsen, Larssen & Ragnøy, 2015).

Vegstøv skyldes hovedsakelig slitasje fra piggdekk. Hvor store mengder vegstøv bruk av piggdekk gir, er avhengig av en rekke faktorer, som: piggenes vekt, vegdekkets motstandsdyktighet mot slitasje, kjøretøyets hastighet, andel tunge kjøretøy og om veibanen er tørr, våt eller snø/-isbelagt. Støvmengden kan påvirkes gjennom tiltak som påvirker trafikkmengden, kjørefarten og andelen piggdekk.

Ifølge Norman et al. (2016) sliter en bil med piggdekk bort 2,88 gram fra vegdekket per kjørt kilometer. En bil uten piggdekk sliter bort 0,14 gram. Ved innføring av miljøfartsgrense på riksveg 4 i Oslo fra vinteren 2004/05 sank både trafikkmengde, trafikkens gjennomsnittsfart og andelen som kjørte med piggdekk. Det er beregnet (Norman et al., 2016) at lavere piggdekkbruk (nedgang fra 26 til 20%) reduserte mengden svevestøv med ca. 20%, lavere fart (10,8 km/t lavere) reduserte mengden svevestøv med ca. 12% og redusert trafikkmengde (3,5% reduksjon) reduserte mengden svevestøv med ca. 2%.

De totale utslippene av svevestøv (PM₁₀) fra vegtrafikk i Norge (Statistisk sentralbyrå, statistikkbanken) har gått ned fra 2130 tonn i 2000 til 584 tonn i 2019. Nedgangen har vært størst etter 2008. Mindre bruk av piggdekk er trolig en av faktorene som har bidratt til mindre utslipp av svevestøv.

Piggdekk støyer mer enn piggfrie dekk. En svensk undersøkelse (Vieira, Sandberg & Erlingsson, 2019) målte støy produsert av ulike typer dekk ved ulik fart og på to typer vegdekke. Studien benyttet «close proximity» metoden (CPX-metoden), der støy måles så nær støykilden som mulig. Denne metoden gir bedre kontroll på at den målte støyen utelukkende skriver seg fra den støykilden man er interessert i, ikke andre støykilder i nærheten, eller absorpsjon eller refleksjon av støy fra omgivelsene (for eksempel ekkovirkninger i bygater med høye hus). De viktigste resultater av undersøkelsen er oppsummert i tabell 4.2.3.

Tabell 4.2.3: Støy (desibel med A-filter) fra ulike typer dekk. Basert på Vieira, Sandberg og Erlingsson, 2019.

Piggdekk støyer klart mer enn andre typer dekk. I gjennomsnitt gir et nytt piggdekk 7 dB (desibel) mer støy enn et nytt piggfrie vinterdekk. Når piggdekket er middels slitt, reduseres støyøkningen til 4 dB (Vieira, Sandberg & Erlingsson, 2019).

Kostnader

Kostnadene ved bruk av piggdekk er av to typer: Direkte kostnader og indirekte kostnader. De direkte kostnadene er kostnadene til pigging av dekk. De indirekte kostnadene er kostnadene ved alle utilsiktede ulemper bruk av piggdekk medfører, som økt vegslitasje, forurensning og støy. Kostnadene til pigging av dekk var i 1985 beregnet til 50 kr pr dekk for en lett bil (fire dekk pr bil) og 58 kr pr dekk for tung bil (Gabestad & Ragnøy, 1986). Omregnet til 2020-priser utgjør dette henholdsvis ca. 125 og ca. 145 kr. De indirekte kostnadene omtales i avsnittet om nyttekostnadsvurderinger.

Innføring av gebyr for bruk av piggdekk medfører administrative kostnader til avgiftsinnkreving og kostnader knyttet til overvåking. Disse kostnadene vil kunne bli dekket av gebyret. Gebyret i seg selv (altså ikke innkrevings- og kontrollkostnadene) kan betraktes som en betaling for de eksterne miljøkostnader bruk av piggdekk medfører.

Dersom vegholder som et supplement til tiltak for redusert bruk av piggdekk endrer sin vedlikeholdsinnsats vil dette medføre økte kostnader. Vegmyndighetene har antydet at kostnadene til drift og vedlikehold om vinteren på kommunale veger og fylkesveger vil kunne øke med en faktor på 1,5-2,0 i områder hvor piggdekkbruken reduseres fra 80 til 20 prosent av trafikkarbeidet. På riksvegnettet antas at det ikke er behov for økt drift og vedlikehold om vinteren (Elvik, Amundsen, Larssen & Ragnøy, 2015). Data fra norske byer viser at kostnadene til vegvedlikehold har økt betydelig i de fleste byer der piggdekkbruken er redusert (Elvik et al., 2013).

Det er tidligere gjort en rekke nyttekostnadsanalyser av endret bruk av piggdekk. Disse analysene er gamle og bygger på forutsetninger som er lite realistiske i dag.

Furberg, Arvidsson og Molander (2018) har gjort en analyse av nytte og kostnader ved produksjon og bruk av piggdekk. De måler ikke nytte og kostnader i kroner, men i leveår med full helse. Tankegangen er følgende: Piggdekk antas å bedre trafikk­sikkerheten. Denne virkningen kan uttrykkes i form av et antall unngåtte dødsfall og unngåtte personskader. Begge deler kan uttrykkes som leveår med full helse. Man omregner gjenstående levetid for en drept person til et antall leveår med full helse. Det samme gjøres for personskader, ved at disse tilordnes verdier for livskvalitet knyttet til helsetilstand. Indekser for livskvalitet knyttet til helsetilstand varierer som regel mellom 0 og 1, der 1 er fullkommen helse og 0 er død. Ved en lett skade, vil livskvaliteten ligge nær 1; jo alvorligere skaden er, desto nærmere 0 kommer livskvaliteten.

Sikkerhetsgevinsten ved piggdekk kan angis som gevinsten i antall leveår med full helse per bil som bruker piggdekk. Piggdekk har imidlertid også andre virkninger. Furberg et al. (2018) lister opp følgende mulige virkninger av piggdekk:

1. Færre trafikkulykker
2. Utslipp av svevestøv
3. Utslipp under produksjon av pigger
4. Ulykker under produksjon av pigger
5. Ofre for krigshandlinger ved utvinning av kobolt.

De påpeker at kun de to første virkningene inngår i vanlige nyttekostnadsanalyser av piggdekk. Man kan muligens hevde at to virkninger er utelatt: (1) Økt framkommelighet, både ved at man med piggdekk kommer fram der man uten piggdekk ikke ville ha gjort det, ved at man avlyser færre turer på grunn av føreforholdene og ved at man kjører litt fortere på vinterføre med piggdekk enn uten. (2) Økt støy ved at piggdekk støyer mer enn andre typer dekk. Disse virkningene er muligens utelatt fordi det ikke er klart hvordan de kan uttrykkes i form av endringer i antall leveår med full helse.

Svevestøv virvlet opp av piggdekk forårsaker helseskader som kan uttrykkes som tap av leveår med full helse. Pigger lages i fabrikker som kan ha utslipp til omgivelsene og der arbeidsulykker kan forekomme. Et metall som inngår i piggdekk, er kobolt. Mye av verdens kobolt utvinnes i Kongo, der inntektene brukes til å finansiere en pågående borgerkrig.

Figur 4.2.2 viser resultatene av analysen til Furberg et al. (2018). Resultatene er ganget med 100 millioner for å få mer lettfattelige tall. De opprinnelige resultatene var uttrykt som helsevirkninger per bil med piggdekk, og disse var ytterst små, siden både ulykkesrisikoen og utslippene fra en bil er svært lave tall.

Man kan hevde at det er søkt å inkludere alle disse virkningene av piggdekk. Furberg et al. (2018) ønsker imidlertid å lage et fullstendig helseregnskap for piggdekk, på samme måte som en livssyklusanalyse av, for eksempel, elektriske biler inkluderer utslipp under produksjon av bilene. Den eneste virkningen som øker antall leveår med full helse er trafikksikkerhetsvirkningen. Usikkerheten i virkninger er vist ved linjenes lengde. Figuren gir dermed en lettfattelig oversikt både over virkninger som er relevante, virkningenes fortegn (gevinst eller tap), virkningenes størrelse (trafikksikkerhet og svevestøv er de klart største) og usikkerheten i virkninger. Når man summerer virkninger hoper usikkerhetene seg opp, slik at de samlede virkninger er de mest usikre av alle.

Figur 4.2.2: Endringer i antall leveår med full helse knyttet til produksjon og bruk av piggdekk. Basert på Furberg et al. (2018). Alle tall skalert opp med 100 millioner.

Selv om helseregnskapsperspektivet virker umiddelbart tiltrekkende, melder vanskelige spørsmål seg fort når man skal avgrense systemet som betraktes. Skal bilistene slutte med piggdekk fordi for mange omkommer når piggdekkene lages? Mange vil si at dette er irrelevant og at det er sikkerheten i det systemet piggdekkene skal brukes – vegtrafikken – som må være avgjørende.

I en konvensjonell nyttekostnadsanalyse av piggdekk dominerer utslippene av svevestøv fullstendig. Kostnaden ved utslipp av svevestøv per kjørt kilometer, basert på et utslipp på 2,88 gram per bil per kilometer (Norman et al., 2016) og en kostnad per kilo svevestøv (Rødseth et al., 2019) på 8381 kroner, er: (2,88/1000) ∙ 8381 = 24,1 kroner. Til sammenligning kan ulykkeskostnaden per kjørt kilometer, basert på helsevesenets skadetall for Oslo, oppgitt av Bjørnskau (2020), beregnes til opp mot 0,60 kroner per motorkjøretøy per kilometer. Selv en eliminering av trafikkulykker i Oslo tilsvarer kun 2,5% av kostnadene ved svevestøv (0,60/24,1). I områder med spredt bebyggelse og veger som oftere er dekket av snø eller is, vil produksjonen av svevestøv være mindre, siden piggdekket ikke er i kontakt med asfalten.

Initiativ til tiltaket

Bestemmelser om bruk av piggdekk må vedtas av vegmyndighetene, det vil si Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet. Bruk av piggdekk er frivillige. Den enkelte bileier avgjør om piggdekk eller andre typer dekk skal brukes.

Formelle krav og saksgang

Regler om teknisk utforming av pigger og antall pigger som tillates brukt, er gitt i kjøretøyforskriften. Forskrift om bruk av kjøretøy angir hvilken periode av året piggdekk kan benyttes. Imidlertid må fører alltid påse at kjøretøyet har det tilstrekkelig veggrep i forhold til føret, om nødvendig ved bruk av vinterdekk med eller uten pigger, kjetting eller liknende. Begge forskriftene gjelder all kjøring på offentlig veg i Norge og gir således ikke mulighet til å innføre regionale eller lokale forbud eller justeringer.

Forskrift om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr gir kommunene mulighet til, etter samtykke fra Samferdselsdepartementet eller Vegdirektoratet, å innføre en ordning med gebyr for bruk av piggdekk i et nærmere fastsatt område. Avgift for bruk av piggdekk er innført i Oslo, Bergen og Trondheim. I Oslo og Bergen ligger piggfriandelen på ca. 87-88% (2017). I Trondheim er piggfriandelen 66%, men der var gebyret opphevet mellom 2010 og 2016. Det er i dag verken forbudt eller påbudt å bruke piggdekk om vinteren noe sted i Norge.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Bileier er ansvarlig for at bilen er i forskriftsmessig stand, herunder at piggdekk montert på bilen oppfyller de tekniske krav som stilles til dekk. Ved ulovlig bruk av piggdekk kan det ilegges gebyr av politiet eller tjenestemann fra Statens vegvesen.

Bjørnskau, T. Risiko i veitrafikken 2017/18. Rapport 1782. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Bjørk, E. T. 2017. Tilstandsundersøkelse kapittel 3. Bruk av piggdekk 2017. Notat av 22.5.2017. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Carlsson, G., Öberg, G. 1976. Dubbdäcks effekt på fordons restider. VTI-rapport 70. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut.

Elvik, R. 1999. The effects on accidents of studded tires and laws banning their use: a meta-analysis of evaluation studies. Accident Analysis and Prevention, 31, 125-134.

Elvik, R. 2015. Can electronic stability control replace studded tyres? Accident Analysis and Prevention, 85, 170-176.

Elvik, R. 2016. Does the influence of risk factors on accident occurrence change over time? Accident Analysis and Prevention, 91, 91-102.

Elvik, R., Amundsen, A. H., Larssen, S., Ragnøy A. 2015. Vinterdekk uten pigger. I Tiltakskatalog for trafikk og miljø. Oslo, transportøkonomisk institutt.

Elvik, R., Fridstrøm, L., Kaminska, J., Meyer, S. F. 2013. Effects on accidents of changes in the use of studded tyres in major cities in Norway: A long-term investigation. Accident Analysis and Prevention, 54, 15-25.

Elvik, R., Kaminska, J. 2011. Effects on accidents of reduced use of studded tyres in Norwegian cities. Analyses based on data for 2002-2009. Report 1145. Oslo, Institute of Transport Economics.

Ernst, R., Hippchen, L. 1974. Zur Auswirkung der Spikesreifenverwendung auf den Verkehrsablauf. Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Heft 170. Bonn, Bundesminister für Verkehr, Abteilung Strassenbau.

Fosser, S. 1994. Dekktyper på personbiler hver vinter fra 1991/92 til 1993/94. Rapport 277. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fosser, S., Ingebrigtsen, S. 1991. Dekkstandardens betydning for person- og varebilføreres fartsvalg på glatt føre. TØI-notat 947. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fosser, S., Sætermo, I-A. 1995. Vinterdekk med eller uten pigger – betydning for trafikksikkerheten. Rapport 310. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fridstrøm, L. 2000. Piggfrie dekk i de største byene. Rapport 493. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Furberg, A., Arvidsson, R., Molander, S. 2018. Live and let die? Life cycle human health impacts from the use of tire studs. International Journal of Environmental Research and Public Health, 15, 1774. doi:10.3390/ijerph15081774.

Gabestad, K. O., Ragnøy, A. 1986. Samfunnsøkonomiske vurderinger av piggdekkforbud. TØI-notat 798. Oslo Transportøkonomisk institutt.

Hjort, M., Thorslund, B., Sundström, J., Wiklund, M., Öberg, G. 2008. Bussars trafiksäkerhet vintertid. VTI rapport 618. Linköping, Väg- och transport­forskningsinstitutet.

Hvoslef, H. 1997. Kommentarer fra Japan om trafikk- og ulykkessituasjonen på Hokkaido. Notat av 21.1.1997. Oslo, Vegdirektoratet, Stabskontor for kvali-tetssikring innenfor trafikksikkerhet og miljø.

Ingebrigtsen, S., Fosser, S. 1991. Dekkstandardens betydning for trafikkulykker om vinteren. Rapport 75. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Junghard, O. 1992. Estimating the traffic safety effect of studded tires. Accident Analysis and Prevention, 24, 357-361.

Konagai, N., Asano, M., Horita, N. 1993. Influence of Regulation of Studded Tire Use in Hokkaido, Japan. Transportation Research Record, 1387, 165-169.

Norman, M., Sundvor, I., Denby, B. R., Johansson, C., Gustafsson, M., Blomqvist, G., Janhäll, S. 2016. Modelling road dust emission abatement measures using the NORTRIP model: Vehicle speed and studded tyre reduction. Atmospheric Environment, 134, 96-108.

Normand, J. 1971. Influence of studded tires on winter driving safety in Quebec. Highway Research Record, 352, 50-61.

Nygaard, L. M. Tilstandsundersøkelse kapittel 3/2014. Bruk av piggdekk. Notat av 26.6.2014. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Perchonok, K. 1978. Studded Tires and Highway Safety. An Accident Analysis. National Cooperative Highway Research Program Report 183. Washington DC, National Research Council, Transportation Research Board.

Preus, C. K. 1971. Discussion of “Resistance of Various Types of Bituminous Concrete and Cement Concrete to Wear by Studded Tires,” by J. Hode Keyser. Highway Research Record 352, 31-38.

Pucher Ingenieurbüro 1977. Überprüfung der Auswirkung des Verbotes der Spikes-Reifen. FP 7541/3. Bergisch-Gladbach, Bundesanstalt für Strassenwesen.

Qiu, L., Nixon, W. 2008. Effects of adverse weather on traffic crashes. Systematic review and meta-analysis. Transportation Research Record, 2055, 139-146.

Ragnøy, A. 2005. Vegtrafikkulykker om vinteren. Arbeidsdokument SM/1654/2005. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Roine, M. 1996. Estimation of the effects of studded tyres using disaggregated accident models. In: KFB&VTI forskning/research 18, del 1, 143-157. Kommunikations­forskningsberedningen og Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, Stockholm og Linköping.

Roosmark, P-O., Andersson, K., Ahlqvist, G. 1976. Dubbdäcks effekt på trafikolyckor. VTI-rapport 72. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut.

Rødseth, K. L., Wangsness, P. B., Veisten, K., Høye, A., Elvik, R., Klæboe, R., Thune‑Larsen, H., Fridstrøm, L., Lindstad, E., Rialland, A., Odolinski, K., Nilsson, J-E. 2019. Eksterne skadekostnader ved transport i Norge. Rapport 1704. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Scheibe, R. R. 2002. An overview of studded and studless tire traction and safety. Report WA-RD 551.1 Washington State Transportation Center (TRAC), University of Washington, Seattle, Washington.

Smith, P. 1973. Winter accident experience in Ontario with and without studded tires. Highway Research Record, 477, 16-26.

Statens vegvesen 2020. Hvor mye salt brukes i Norge? Oslo, Statens vegvesen, hovedside, fag, drift og vedlikehold, vinterdrift, salting. Besøkt 15.11.2020.

Statistisk sentralbyrå. 2020. Statistikkbanken. Utslipp til luft. PM₁₀ og PM_2,5 2000-2019. Besøkt 17.11.2020.

Steen, L. E., Bolstad, A. 1972. Piggdekk – bruk og sikkerhet. En analyse av vegtrafikkulykkene vinteren 1971/72. TØI-rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Strandroth, J., Rizzi, M., Ohlin, M., Eriksson, J., Lie, A. 2015. Analysis of different types of winter tyres in rear-end injury crashes and fatal loss-of-control crashes with ESC. Proceedings of 24^th Experimental Safety Vehicle Conference.

Strandroth, J., Rizzi, M., Olai, M., Lie, A., Tingvall, C. 2012. The effects of studded tires on fatal crashes with passenger cars and the benefits of electronic stability control (ESC) in Swedish winter driving. Accident Analysis and Prevention, 45, 50-60.

Takagi, H. 1997. Letter to Mr H. Hvoslef, dated January 16, 1997. Sapporo, Hokkaido Development Bureau.

Takagi, H., Horita, N. 1993. Influences and problems of studded-tire regulation in Hokkaido. Monthly report of Civil Engineering Research Institute, 483, 1-29. Sapporo, Hokkaido Development Bureau.

Takagi, H., Shimojo, A., Onuma, H. 1996. Effects of road environments and traffic conditions under studded tires regulation in Hokkaido. Preprint F-1. Prepared for 4^th International Symposium on Snow Removal and Ice Control Technology. Sapporo, Hokkaido Development Bureau.

Tuononen, A. J., Sainio, P. 2014. Optimal proportion of studded tyres in traffic flow to prevent polishing of an icy road. Accident Analysis and Prevention, 65, 53-62.

Vaa, T. 1997. Piggfrie dekk i Trondheim? Erfaringer fra kjøring med ulike typer vinterdekk sesongen 1996/97. Report STF A97612. Trondheim, SINTEF Bygg og miljø, avdeling samferdsel.

Vieira, T., Sandberg, U., Erlingsson, S. 2019. Acoustical performance of winter tyres on in-service road surfaces. Applied Acoustics, 153, 30-47.

Öberg, G. 1989. Dubbade och odubbade personbilers reshastighet. VTI-notat T 59. Linköping, Statens väg- och trafikinstitut.