4.5 Kjørelys på bil

Mange trafikkulykker inntreffer fordi trafikantene ikke oppdaget hverandre i tide, eller ikke i det hele tatt. Dette gjelder både for trafikkulykker i mørke og trafikk­ulykker i dagslys. Synbarheten av kjøretøy er derfor en av faktorene som påvirker ulykkestallet (Attwood, 1981; Rumar, 1980; Helmers, 1988; NHTSA, 2000). Omtrent 47% av alle politirapporterte personskadeulykkene i Norge er flerpartsulykker i dagslys (basert på ulykkestall fra 2008-2012). Øyet reagerer på kontraster og kontrastforandringer i synsfeltet. Når lys­forholdene er spesielt vanskelige, som ved skumring, i regnvær eller i tåke, blir alle trafikkelementer vanskeligere å oppdage. Sterkt motlys når solen står lavt over horisonten gjør det også vanskelig å skille ulike trafikkelementer fra om­givelsene. Slike synsforhold forekommer oftere i land på nordlige breddegrader enn i andre land (Nordisk Trafikksikkerhetsråd, 1976; Koornstra, 1993). Bruk av kjørelys på bil under alle lysforhold skal redusere antall flerparts­ulykker der bil er innblandet ved å øke bilers synbarhet og dermed gjøre dem lettere å oppdage i tide.

Kjørelys er frontlykter på motorkjøretøy som er tent ved kjøring i dagslys. I Norge er det påbudt at fjernlys, nærlys eller godkjent kjørelys alltid er tent under kjøring med motorvogn (trafikkreglene, § 15). Baklyset skal ifølge kjøretøyforskriften (§ 28-4) alltid være tent når bl.a. nærlys slås på. I andre land finnes de samme typene for kjørelys men det er ikke alltid standard eller obligatorisk at baklyktene også er tent ved kjøring med kjørelys.

Skandinaviske land var de første som gjorde bruk av kjørelys obligatorisk. I Finland ble bruk av kjørelys obligatorisk om vinteren på landeveger i 1972, og i Sverige ble bruk av kjørelys obligatorisk på alle veger i 1977. I Norge ble det fra 1. januar 1985 innført et krav om at alle nye kjøretøy må ha automatisk tenning av kjørelyset. Dette kravet ble opphevet ved inngåelse av EØS-avtalen, men de fleste bilforhandlere leverer fremdeles biler med automatisk kjørelys. Påbud om bruk av kjørelys for alle biler ble innført fra 1. april 1988. Bruken av kjørelys økte i denne perioden fra 30-35% i 1980-81 til 60-65% i 1984-85 og til 90-95% i 1989-90 (Vaaje, 1986; Elvik, 1993). I dag kjører nesten alle motorkjøretøy med kjørelys.

Også flere andre europeiske land har innført krav om kjørelys. I 2013 var dagskjørelys obligatorisk på alle veger og under alle lysforhold i 12 EU-land (Bulgaria, Danmark, Estland, Finland, Latvia, Litauen, Norge, Polen, Slovenia, Slovakia, Sverige, Tsjekkia) og obligatorisk på landeveger i 3 EU-land (Ungarn, Italia, Romania; SWOV, 2013). I Europa må alle nye personbiler fra 2011 være utstyrt med automatiske energieffektive dagskjørelys (SWOV, 2013). I Canada har det siden 1989 vært obligatorisk å kjøre med spesielt dagskjørelys (Tofflemire & Whitehead, 1997).

Virkningen av kjørelys på ulykker er undersøkt i to typer studier. Den ene typen har studert virkningen på enkelte bilers ulykkesrisiko av å bruke kjørelys på dagtid (individuelle virkninger). Den andre typen har studert virkningen på de totale ulykkestall i et land som følge av et påbud om å bruke kjørelys (aggregerte virkninger). De fleste studiene har evaluert virkningen av kjørelys på spesifikke ulykkestyper (for eksempel flerpartsulykker) i dagslys og oppgitt også antall ulykker for den samme ulykkestypen i mørke, antall kontrollulykker (som regel eneulykker) i dagslys og i mørke, samt alle ulykkestypene i dagslys og i mørke for kjøretøy uten kjørelys. Det er dermed mulig å beregne virkningen av kjørelys på mange ulike måter. Resultatene fra de ulike beregningsmåtene spriker en del, uten at det er noe systematikk i forskjellene eller at man kan utpeke én beregningsmåte som den beste (Elvik m.fl., 2003). Tabellene nedenfor viser derfor resultatene som er basert på de resultatene som antas å være kontrollert for flest mulig faktorer og det oppgis både et konservativt og et optimistisk anslag, basert på de samme studiene men ulike beregningsmåter.

De individuelle virkningene av kjørelys er estimert som vist i tabell 4.5.1 på grunnlag av de følgende studiene:

Cantilli, 1965 (USA)
Cantilli, 1970 (USA)
Stein, 1985 (USA)
Sparks m.fl., 1989 (Canada)
Schützenhöfer m.fl., 1990 (Østerrike)
Kuratorium für Verkehssicherheit, 1993 (Østerrike)
Sparks m.fl., 1993 (Canada)
Tofflemire og Whitehead, 1997 (Canada)
NHTSA, 2000 (USA)
Bergkvist, 2001 (USA)
Farmer & Williams, 2002 (USA)
Thompson, 2003 (USA)
Tessmer, 2004 (USA)
Wang, 2008 (USA)
Krajizec & Schears, 2010 (USA)

Tabell 4.5.1: Virkninger på antall ulykker i dagslys av kjørelys på bil, individuell effekt.

Resultatene som er basert på ulike beregningsmetoder stemmer, med ett unntak (påkjøring bakfra) forholdsvis godt overens.

Ulykkestyper: Alle resultatene gjelder ulykker i dagslys.De fleste resultatene tyder på at biler med kjørelys er innblandet i færre ulykker enn biler uten kjørelys og de fleste resultatene er statistisk signifikante. For front- og sidekollisjoner ble det funnet reduksjoner på 12-13%. For flerpartsulykker under vanskelige siktforhold (daggry, skumring, regn) er virkningen omtrent like stor. Dette er ulykkestypene som forventes å bli mest påvirket av kjørelys. For det totale antall flerpartsulykker ble det funnet en mindre og ikke signifikant reduksjon på 6-7%, selv om det også ble funnet en forholdsvis stor reduksjon av antall påkjøring bakfra. Denne er imidlertid heller ikke statistisk signifikant (og det konservative anslaget tyder på omtrent ingen virkning). Ulykker med påkjøring bakfra forventes ikke å være påvirket av kjørelys (i mange land gjelder bruk av kjørelys kun frontlyktene, og baklyktene er ikke tent ved kjøring med kjørelys).

For kollisjoner mellom bil og motorsykkel ble det ikke funnet noen virkning. Dermed tyder resultatene ikke på at kjørelys for biler påvirker sikkerheten for motorsyklister negativt. Det hevdes noen ganger at kjørelys på biler fører til at sikkerhetsgevinsten av kjørelys på motorsykler forsvinner og at motorsyklene blir mindre synlige i trafikken (Williams, 2005). Studier av føreratferd har gitt motsetningsfulle resultater. Cavallo og Pinto (2012) viste i en eksperimentell studie at kjørelys på biler kan gjøre det vanskeligere å oppdage motorsykler (og sykler og fotgjengere). Brouwer m.fl. (2004) derimot viste at motorsykler er lettere å oppdage når bilene kjører med kjørelys, enn når bilene kjører uten kjørelys, uansett om motorsyklene har på kjørelys eller ikke.

For kollisjoner mellom bil og fotgjenger eller syklist derimot tyder de fleste resultatene på at antall slike ulykker går ned og virkningen ser ut til å være større enn virkningen på front- og sidekollisjoner. Resultatene som gjelder kollisjoner mellom bil og fotgjenger eller syklist er basert på resultatene for bil-fotgjenger og bil-sykkel kollisjoner som inngår i resultatene i radene over, samt noen resultater som gjelder alle bil-fotgjenger og bil-sykkel kollisjoner.

Skadegrader: Det har ikke vist seg å være noen konsistente forskjeller mellom ulike skadegrader (dødsulykker, personskadeulykker, materiellskadeulykker, uspesifisert skadegrad). Resultatene for alle skadegradene er derfor slått sammen. Flere studier har oppgitt resultater for ulike skadegrader. Når man sammenligner resultatene mellom skadegradene spriker resultatene og det er derfor ikke mulig å dra noen konklusjoner om ulike virkninger for ulike skadegrader. Sparks m.fl. (1989) fant betydelig større virkninger på personskadeulykker enn på materiellskadeulykker, i studiene fra Schützenhofer m.fl. (1989) og Tessmer (2004) er det kun små forskjeller i virkningene mellom ulike skadegrader, mens Krajizec & Schears (2010) fant en større virkning for materiellskadeulykker enn for dødsulykker. Wang (2008) fant en større virkning på dødsulykker mellom bil og fotgjenger enn på mindre alvorlige bil-fotgjenger ulykker, men inkonsistente forskjeller mellom skadegradene for andre ulykkestyper.

Typer kjørelys: De fleste studiene har ikke spesifisert hvilken type kjørelys som ble undersøkt (for eksempel spesielle kjørelys eller nærlys som automatisk slås på når motoren starter). Det er derfor ikke mulig å trekke konklusjoner om hvilken type kjørelys som har mest effekt eller om for eksempel vanlig nærlys har større utilsiktede virkninger enn spesielle kjørelys. Eksperimentelle studier fant ingen forskjell i hvordan vanlig kjørelys og spesielle kjørelys påvirker hvor lett biler er å oppdage under gode lysforhold (Schönebeck m.fl., 2005).

De aggregerte virkningene avkjørelys er estimert som vist i tabell 4.5.2 på grunnlag av de følgende studiene:

Allen & Clark, 1964 (USA)
Andersson m.fl., 1976 (Finland)
Andersson & Nilsson, 1981 (Sverige)
Vaaje, 1986 (Norge)
Hocherman & Hakkert, 1991 (Israel)
Elvik, 1993 (Norge)
Hansen, 1993 (Danmark)
Hansen, 1995 (Danmark)
Arora m.fl., 1994 (Canada)
Hollo, 1995 (Ungarn)
Hollo, 1998 (Ungarn)
Winkelbauer, 2007 (Østerrike)
Bullough, 2012 (USA)

Tabell 4.5.2: Virkninger på antall ulykker i dagslys av kjørelys på bil, aggregert effekt.

Som for resultatene for de individuelle virkningene av kjørelys stemmer de fleste resultatene som er basert på ulike beregningsmetoder, med få unntak (front- og sidekollisjoner, bil-sykkel ulykker) forholdsvis godt overens og resultatene for ulike skadegrader er slått sammen.

Ulykkestyper: De fleste resultatene tyder på at påbud av kjørelys reduserer antall ulykker. Virkningene er imidlertid mindre enn de individuelle virkningene og de fleste resultatene er, med to unntak (front- og sidekollisjoner og flerpartsulykker i regnvær) ikke statistisk signifikante. Front- og sidekollisjoner er den ulykkestypen hvor man forventer den største virkningen av kjørelys (se forrige avsnitt). For påkjøring bakfra og for kollisjoner mellom bil og motorsykkel tyder resultatene ikke på at kjørelys har noen effekt. Jenness m.fl. (2011) viste at bruk av kjørelys blant biler kan medføre en økning av ulykkesrisikoen for motorsyklister i tettbygd strøk (resultatene er imidlertid usikre), men at en slik effekt ikke finnes utenfor tettbygd strøk.

Aggregerte vs. individuelle virkninger: At påbud av kjørelys har en mindre virkning på det totale antall ulykker enn bruk av kjørelys på enkelte kjøretøy for det enkelte kjøretøys ulykkesinnblanding, kan skyldes at påbud ikke nødvendigvis medfører en økning av bruken av kjørelys fra null til 100%. En annen mulig forklaring er at kjørelys har størst effekt for individuelle kjøretøy når ikke også alle andre bruker kjørelys, mens kjøretøy uten kjørelys har høyere ulykkesrisiko når andelen med kjørelys øker. Elvik m.fl. (2003) viste at den prosentvise økningen av bruken av kjørelys ikke har noen sammenheng med virkningen på ulykker som ble funnet i enkelte studier.

«Wipers-on-headlamps-on»: Resultatet som gjelder flerpartsulykker i regnvær er basert på studien til Bullough (2012). I denne studien ble virkningen av såkalte «wipers-on-headlamps-on» lover undersøkt, dvs. påbud om at kjørelys må være slått på når vindusviskerne er på.

Typer kjørelys: Det foreligger lite informasjon om hvilke typer kjørelys som er brukt i ulykkesstudiene.Verken for de aggregerte eller de individuelle virkningene av kjørelys er det funnet noen forskjell mellom resultatene fra eldre og nyere studier. I de nyere studiene er det trolig større andeler kjøretøy med spesielle kjørelys (istedenfor for eksempel nærlys). At eldre og nyere studier har funnet omtrent de samme virkningene tyder dermed ikke på at spesielt kjørelys er verken mer eller mindre effektivt enn andre varianter.

Lang- og kortsiktige virkninger: Elvik m.fl. (2003) har undersøkt om virkningen av påbud om kjørelys forsvinner over tid. Dette kunne ha vært resultat av en tilvenningseffekt. Resultatene fra ulike studier spriker imidlertid og det er ikke mulig å trekke noen generelle konklusjoner om langtidsvirkninger.

Kampanje: Lassarre (2002) har undersøkt virkningen av en kampanje for økt bruk av kjørelys. Flerpartsulykker i spredtbygd strøk med personskade var redusert med 6% i pent vær, men dette resultatet er ikke statistisk signifikant (95% konfidensintervall [-19; +8]). Dødsulykker i spredtbygdstrøk i pent vær var redusert med 59% [-76; -30]. Andelen som bruke kjørelys hadde økt fra omtrent null til 22%.

Det er ikke påvist noen virkning på framkommeligheten av kjørelys på bil.

Bruk av kjørelys medfører en liten økning av bensinforbruket. Drivstofforbruket for kjørelys utgjør omtrent 1,3% for vanlig kjørelys, 0,3% for spesielle dagskjørelys med lyspærer og 0,1% for LED-dagskjørelys (Schönebeck m.fl., 2005). Økningen av drivstofforbruket med dagskjørelys i liter per 100 km på bensin- og dieselbiler er henholdsvis 0,207 og 0,142 ved bruk av nærlys som kjørelys, 0,052 og 0,036 ved bruk av spesielt dagskjørelys (ikke xenon) og 0,021 og 0,014 ved bruk av LED-dagskjørelys.

De direkte kostnader til bruk av kjørelys på dagtid er relativt små. Ifølge ETSC (2003) er den gjennomsnittlige kostnaden per kjøretøy per år ved bruk av kjørelys 140 kr. for lette kjøretøy og 330 kr. for tunge kjøretøy (i gjennomsnitt 145 kr. per kjøretøy). Det er forutsatt at vanlige nærlys brukes som kjørelys. Bruk av for spesielle kjørelys som har mye lavere drivstofforbruk, vil medføre enda lavere kostnader.

Det er gjort et regnestykke som viser mulige samfunnsøkonomiske virkninger av kjørelys for person- og varebiler. Den mulige samfunnsøkonomiske nytten er beregnet ut fra de følgende forutsetningene: I 2012 var det registrert omtrent 2,86 mill. person- og varebiler i Norge. Det årlige antall drepte eller skadde personer i person- og varebiler i flerpartsulykker i dagslys var i gjennomsnitt 2748 i årene 2007 til 2012. Skadekostnadene per drept eller skadd person er som beskrevet i Veisten m.fl. (2010). Antall drepte eller skadde antas å være redusert med 6% ved bruk av kjørelys (dette er resultatene fra de to studiene som har oppgitt virkninger for enkelte skadegrader; virkningene gjelder flerpartsulykker i dagslys). Det er videre antatt at alle person- og varebiler i dag bruker kjørelys. Under disse forutsetningene hadde det, hvis ingen person- eller varebiler hadde brukt kjørelys, vært 175 flere drepte eller skadde personer i person- og varebiler per år, noe som tilsvarer skadekostnader 70 kr. per registrert person-/varebil. Dette tyder på at de sparte ulykkeskostnadene er lavere enn de antatte kostnadene for bruk av kjørelys (drivstoffkostnadene). Regnestykket tar imidlertid ikke hensyn til at også personer i andre trafikantgrupper, især fotgjengere og syklister, har vist seg å være mindre utsatt for skader når bilene bruker kjørelys. De sparte ulykkeskostnadene vil følgelig være høyere enn regnestykket antyder. Videre er det mulig at kjørelys har større virkning på mer alvorlige ulykker. Hvis dette er tilfelle vil de sparte ulykkeskostnadene være enda høyere enn regnestykket antyder. De estimerte kostnadene på i gjennomsnitt 140 kr. per bil per år er trolig i praksis lavere fordi en stadig større andel av bilene har spesielle kjørelys som har et betydelig lavere energiforbruk enn nærlys (kostnadene er basert på bruk av nærlys).  Dermed er det likevel mulig at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt at alle person- og varebiler bruker kjørelys.

Initiativ til tiltaket

Påbudet om bruk av kjørelys på dagtid er vedtatt av Samferdselsdepartementet, som har myndighet til å endre trafikkreglene.

Formelle krav og saksgang

Kjørelys for bil skal tilfredsstille kravene gitt i kjøretøyforskriften § 28-1. Det er nå på Europeisk basis fremstilt egne kjørelys med lavt energiforbruk (DRL- Day Time Running Light). Kravene til disse er gitt i ECE- regulativ nr. 87, og monteringsanvisning er å finne i ECE- regulativ nr. 48. Disse bestemmelsene er implementert i kjøretøyforskriften. Som kjørelys kan man fortsatt bruke nærlys, nærlys med redusert spenning, særskilt monterte kjørelys eller lykter for kurve-/tåkelys. Lykter for kurve-/tåkelys skal være E-merket. Kjøretøyforskriften inneholder en oversikt over tidligere godkjente kjørelys.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Bileier er ansvarlig for å tenne kjørelys. Ved manglende bruk av kjørelys kan det ilegges et forenklet forelegg. Dette er i 2014 på kr 2 000.

Allen, M. J. & Clark, J. R. (1964). Automobile running lights – a research report. American Journal of Optometry and Archives of American Academy of Optometry, 41, 293-315.

Andersson, K. & Nilsson, G. (1981). The effects on accidents of compulsory use of running lights during daylight in Sweden. VTI-report 208A. National Road and Traffic Research Institute, Linköping.

Andersson, K., Nilsson, G. & Salusjärvi, M. (1976). Effekt på trafikolyckor av re­kommenderad och påkallad användning av varselljus i Finland. VTI-rapport 102. Statens väg- och trafikinstitut, Linköping.

Arora, H., Collard, D., Robbins, G. et al. (1994). Effectiveness of Daytime Running Lights in Canada. Report TP 12298 (E). Transport Canada, Ottawa.

Attwood, D. A. (1981). The Potential of Daytime Running Lights as a Vehicle Collision Countermeasure. SAE Technical Paper 810190. Society of Automotive Engineers, Warrendale, PA.

Bergkvist, P. (2001). Daytime running lights (DRLs) – a North American success story. Paper 395. Proceedings of 17th Enhanced Safety Vehicle Conference. Washington D. C., U. S. Department of Transportation.

Brouwer, R. F. T., Jansen, W. H., Theeuwes, J., Duistermaat, M. & Alferdinck, J. W. A. M. (2004). Do other road users suffer from the presence of cars that have their daytime running lights on? TNO report TM-04-C001. TNO Human Factors, Soesterberg.

Bullough, J. D. (2012). Efficacy of wipers-on, headlamps-on legislation. Safety Science, 50(3), 575-578.

 Cantilli, E. J. (1965). Daylight «Lights-On» Plan By Port of New York Authority. Traffic Engineeering, 17, December.

Cantilli, E. J. (1970). Accident Experience with Parking Lights as Running Lights. Highway Research Record, 332, 1-13.

Cavallo, V. & Pinto, M. (2012). Are car daytime running lights detrimental to motorcycle conspicuity? Accident Analysis & Prevention, 49, 78-85.

Elvik, R., Christensen, P. & Fjell Olsen, S. (2003). Daytime running lights. TØI-Report 688/2003. Oslo: Institute of Transport Economics.

Elvik, R. (1993). The effects on accidents of compulsory use of daytime running lights for cars in Norway. Accident Analysis and Prevention, 25, 383-398.

ETSC (2003). Cost effective EU transport safety measures. Draft report. Brussels, European Transport Safety Council.

Farmer, C. M. & Williams, A. F. (2002). Effects of daytime running lights on multiple-vehicle daylight crashes in the United States. Accident Analysis and Prevention, 34, 197-203.

Hansen, L. K. (1993). Kørelys i Danmark. Effektvurdering af påbudt kørelys i dagtimerne. Notat 2/1993. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, København.

Hansen, L. K. (1995). Kørelys. Effektvurdering baseret på uheldstal efter knap 3 års erfaring med kørelys. Arbejdsrapport 1/1995. Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, København.

Helmers, G. (1988). Daytime running lights – a potent traffic safety measure? VTI-report 333A. Swedish Road and Traffic Research Institute, Linköping.

Hocherman, I. & A. S. Hakkert. (1991). The use of daytime running lights during the winter months in Israel – evaluation of a campaign. Proceedings of the third workshop of ICTCT in Cracow, Poland, November 1990, 123-131. Bulletin 94, Lund Institute of Technology, Department of Traffic Planning and Engineering, University of Lund.

Hollo, P. (1995). Changes of the DRL-regulations and their effect on traffic safety in Hungary. Paper presented at the conference Strategic Highway Safety Program and Traffic Safety, Prague, The Czech Republic, September 20-22, 1995. Preprint for sessions on September 21.

Hollo, P. (1998). Changes in the legislation on the use of daytime running lights by motor vehicles and their effect on road safety in Hungary. Accident Analysis and Prevention, 30, 183-199.

Jenness, J. W., Jenkins, F. & Zador, P. (2011). Motorcycle conspicuity and the effect of fleet RDL: Analysis of two-vehicle fatal crashes in Canada and the united states 2001-2007. Report DOT HS 811 505. Westat, Rockville, MD.

Koornstra, M. J. (1993). Daytime running lights: Its safety revisited. SWOV Report D-93-25. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam.

Krajicek, M. E. & Schears, R. M. (2010). Daytime running lights in the USA: What is the impact on vehicle crashes in Minnesota? International Journal of Emergency Medicine, 3(1), 39-43.

Kuratorium für Verkehrssicherheit (1993). Fahren mit Licht – auch am Tag. Analyse der Verkehrsunfälle beim Kraft­wagendienst der Österreichischen Bundesbahnen und bei der Österreichischen Post- und Telegraphenverwaltung nach Einführung der Verwendung des Ab­blendlichtes auch am Tag. Wien: KfV, Institut für Verkehrstechnik und Unfallstatistik.

Lassarre, S. (2002). Évaluation de l’expérimentation des feux de croisement de jour dans Les Landes. Rapport 244, Décembre 2002. Paris, INRETS.

NHTSA (2000). A preliminary assessment of the crash-reducing effectiveness of passenger car daytime running lamps (DRLs). Report DOT HS 808 645. Washington D. C., U. S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Nordisk Trafikksikkerhetsråd. (1976). Varselljus – bilbelysning under dagtid. NTR-rapport 17. Nordisk Trafikksikkerhetsråd, Stockholm.

Rumar, K. (1980). Running lights – conspicuity, glare and accident reduction. Accident Analysis and Prevention, 12, 151-157.

Schützenhofer, A., Koch, U. & Henökl, H. (1990). Effektivitätsuntersuchung des Modellversuches Fahren mit Licht am Tag der Grazer Verkehrsbetriebe (Evaluation of the DRL-experiment on the fleet of the Graz Authority). Kuratorium für Verkehrssicherheit, Landesstelle Steiermark, Graz.

Schönebeck, S., Ellmers, U., Gail, J., Krautscheid, R. & Tews, R. (2005). Abschätzung möglicher Auswirkungen von Fahren mit Licht am Tag (Tagfahrleuchten / Abblendlicht) in Deutschland. Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen. BASt, Bergisch Gladbach.

Sparks, G. A., Neudorf, R. D. & Smith, A. E.  (1989). An analysis of the use of daytime running lights in the CVA fleet in Saskatchewan. Traffic Safety Services Department, SaskAuto, Saskatoon, Saskatchewan.

Sparks, G.A., Neudorf, R.D., Smith, A.E. et al. (1993). The effect of daytime running lights on crashes between two vehicles in Saskatchewan: a study of a government fleet. Accident Analysis and Prevention, 25, 619-625.

Stein, H. (1985). Fleet Experience with Daytime Running Lights in the United States. SAE Technical Paper 851239. Warrendale, PA, Society of Automotive Engineers, Warrendale.

SWOV. (2013). Daytime running lights, fact sheet. SWOV Institute for Road Safety Research: Leidschendam, the Netherlands.

Tessmer, J. M. (2004). An assessment of the crash-reducing effectiveness of passenger vehicle daytime running lamps (DRLs). Report DOT HS 809 760. Mathematical Analysis Division, National Center for Statistics and Analysis, National Highway Traffic Safety Administration, Washington, DC.

Thompson, P. A. (2003). Daytime running lamps (DRLs) for pedestrian protection. SAE technical paper series 2003-01-2072. Warrendale, PA, Society of Automotive Engineers.

Tofflemire, T.
, C. & Whitehead, P. C. (1997). An evaluation of the impact of daytime running lights on traffic safety in Canada. Journal of Safety Research, 28(4), 257-272.

Vaaje, T. (1986). Kjørelys om dagen reduserer ulykkestallene. Arbeidsdokument av 15.8.1986, Q-38 CRASH. Transportøkonomisk institutt, Oslo, Norway.

Veisten, K., Flügel, S., & Elvik, R. (2010). Den norske verdsettingsstudien. Ulykker – verdien av statistiske liv og beregning av ulykkenes samfunnskostnader. TØI Rapport 1053C/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Wang, J.-S. (2008). The effectiveness of daytime running lights for passenger vehicles. Report DOT HS 811 019. Office of Regulatory Analysis and Evaluation, National Center for Statistics and Analysis, National Highway Traffic Safety Administration, Washington, DC.

Williams, C. (2005). Blinded by the lights. New Scientist, 187(2511), 38-39.

Winkelbauer, M. (2009). Licht am Tag. Evaluierung-Endbericht. Wien: Kuratorium für Verkehrssicherheit.