4.6 Kjørelys på motorsykkel

Mopeder og motorsykler er vanskeligere å oppdage i trafikken enn biler, blant annet fordi de er mindre. Omtrent to tredjedeler av alle kollisjoner mellom en motorsykkel og et annet kjøretøy er forårsaket av det andre kjøretøyet, ofte fordi føreren av dette ikke har sett motorsykkelen (Clarke et al., 2007; Haque et al., 2009; Nordkvist & Gregersen, 2010; de Rome & Senserrick, 2009; Vlahogianni et al., 2012). Også flere eldre studier har vist at dårlig synbarhet er en medvirkende faktor til mange ulykker med mopeder og motorsykler (Janoff et al., 1970; Williams & Hoffman, 1979; Thomson, 1980; Dahlstedt, 1986; Olson, 1989; Wulf et al., 1989). Motorsykkelulykker er som regel mer alvorlige under vanskeligere synsforhold (Geedipally et al., 2011).

At motorsykler ofte blir oversett kan ha ulike forklaringer (Helman et al., 2012): At motparten ikke hadde kikket i dens retning, at motparten kikket i riktig retning men ikke lenge nok, eller at motparten overså motorsykkelen til tross for at hun/han burde ha oppdaget den (såkalt «looked but failed to see»).

Et annet problem er at andre trafikanter ofte feilbedømmer og undervurderer motorsyklers fart (Brenac et al., 2006; Clarke et al., 2007; Horswill et al., 2005; Pai, 2011). Eksempelvis har det i flere studier vist seg at bilførere som skal svinge til venstre foran møtende trafikk, i gjennomsnitt benytter mindre tidsluker foran motorsykler enn foran andre motorkjøretøy (Binder et al., 2005). Dette er også den eneste ulykkestypen hvor bilister respekterer vikeplikten for motorsykler sjeldnere enn vikeplikten for andre typer motorkjøretøy (de Craen et al., 2011). I tillegg har motorsyklister i ulykker hvor motparten ikke så motorsykkelen, i gjennomsnitt høyere fart enn i andre tilsvarende ulykker (Clabaux et al., 2012).

Å øke motorsyklisters synlighet kan ha ulike formål: Å gjøre det lettere å se motorsyklister, å tiltrekke andre trafikanters oppmerksomhet, og å gjøre det enklere å vurdere motorsyklenes fart korrekt. Synbarheten av motorsykler kan økes på ulike måter (se også kapittel 4.24). En av disse er bruk av kjørelys. Formålet med påbudt bruk av kjørelys på dagtid for mopeder og motorsykler er å redusere antall ulykker ved at flest mulig bruker kjørelys.

Med kjørelys menes bruk av en eller flere frontlykter ved kjøring i dagslys. I Norge ble bruk av kjørelys påbudt for mopeder og motorsykler 1. oktober 1978. Tilsvarende påbud er innført i en rekke andre land, blant annet i de andre europeiske land, i mange delstater i USA og i Malaysia.

Innføringen av påbudet i Norge har ført til en økning av bruken av kjørelys blant motorsykler og mopeder fra 29% i 1978 til 75% umiddelbart etter at påbudet ble innført og til 57% i 1979 (Muskaug et al., 1979). Det foreligger ikke nyere registreringer, men i dag er andelen mopeder og motorsykler som bruker kjørelys trolig på 90-100%.

Det finnes en rekke alternative og supplerende lyskonfigurasjoner som f.eks. T-formede frontlykter og ulike LED-lys konfigurasjoner (f.eks. «liggende U» som er en vanlig LED-lys variant på nye motorsykler). Paine et al. (2005) forslår også bruk av gule frontlykter som et tiltak for å gjøre motorsykler mer synlige i blandet trafikk. Slike lyskonfigurasjoner skal gjøre motorsyklister mer synlige enn vanlig kjørelys i den forstand at de i større grad skal skille seg ut fra andre kjøretøy. De skal også gjøre det enklere for andre å vurdere motorsykkelens fart.

Virkningen av kjørelys på motorsykkel på ulykker er blitt undersøkt i to typer studier. Den ene typen har studert virkningen på enkelte motorsyklers ulykkesrisiko av å bruke kjørelys på dagtid. Den andre typen har studert virkningen på totale ulykkestall i et land som følge av et påbud om å bruke kjørelys.

Bruk av kjørelys: Virkningene av å bruke kjørelys døgnet rundt er sammenfattet i tabell 4.6.1, basert på de følgende studiene:

Vaughan et al., 1977 (Australia)
Hurt et al., 1981 (USA)
Haworth et al., 1997 (Australia)
Bijleveld, 1997 (Østerrike, Danmark)
Wells et al., 2004 (New Zealand)
McCarthy et al., 2007 (Storbritannia)

De sammenlagte resultatene viser en stor og statistisk signifikant reduksjon (-43%) av antall flerpartsulykker i dagslys og en noe mindre reduksjon av antall eneulykker (ikke statistisk signifikant). Resultatene gjelder både mopeder og motorsykler. En mulig forklaring på en reduksjon av antall eneulykker er at noen eneulykker skjer som følge av at en motorsyklist forsøker å unngå en kollisjon med et annet kjøretøy (Helman et al., 2012; Zador, 1985). En annen mulig forklaring er at begge resultatene er overestimert som følge av metodiske svakheter ved studiene.

Resultatene for de spesifikke ulykkestypene er basert på studiene fra før 2000. Resultatet som gjelder det totale antall ulykker under alle lysforhold, er basert på de to studiene fra etter 2000, hvorav den ene ikke har kontrollert for forstyrrende variabler og den andre har kontrollert for fargen på hjelmen og førerens alder. Siden resultatene for det meste er basert på eldre og metodisk svake studier, kan resultatene ikke uten videre generaliseres.

Virkningen av påbud om bruk av kjørelys døgnet rundt: Virkningen av påbudet som er sammenfattet i tabell 4.6.1, er basert på de følgende studiene:

Janoff et al., 1970 (USA)
Lalani, 1978 (Storbritannia)
Waller & Griffin, 1981 (USA)
Muller, 1982 (USA)
Muller, 1985 (USA)
Zador, 1985 (USA)
Radin Umar et al., 1995 (Malaysia)
Radin Umar et al., 1996 (Malaysia)
Yuan, 2000 (Singapore)
Radin Umar, 2005 (Malaysia)
Motoki et al., 2006 (Japan)

Resultatene viser at påbud om å bruke kjørelys medfører en nedgang av antall flerpartsulykker i dagslys på 10% (statistisk signifikant). Også antall eneulykker ser ut til å være redusert.

Tabell 4.6.1: Virkninger på antall ulykker (alle skadegrader) i dagslys av kjørelys på moped og motorsykkel.

Skadegrader: Man kan anta at virkningen av kjørelys er størst for de mest alvorlige ulykkene. Hvis motorsykler med kjørelys er mer synlige og lettere kan oppdages tidlig, vil andre kjøretøy tidligere kunne bremse eller unnamanøvrere. Dermed vil ulykken ikke alltid kunne unngås, men lavere fart reduserer som regel skadegraden. Likevel er det, når man ser på resultatene fra alle studiene under ett, ikke funnet systematiske forskjeller mellom virkningene for ulike skadegrader og virkningene for alle skadegradene er derfor slått sammen i tabell 4.6.1.

Det er funnet to studier som har oppgitt virkninger for flere ulike skadegrader og begge har funnet større virkninger på mer alvorlige ulykker (Yuan, 2000; Quddus et al., 2002). Resultatene gjelder flerpartsulykker i dagslys. Resultatene fra Quddus et al. (2002) er ikke inkludert i resultatene som er oppsummert i tabell 4.6.1. Resultatene viser en reduksjon av antall dødsulykker på 21%, en reduksjon av antall ulykker med alvorlig personskade på 16% og omtrent uendret antall ulykker med lettere personskade.

Kjørelys på andre motorkjøretøy: Det hevdes noen ganger at kjørelys på motorsykler er lite effektiv når alle andre motorkjøretøy også bruker kjørelys på dagtid, fordi motorsykler da i mindre grad skiller seg ut (Cav
allo & Pinto, 2012; Helman et al., 2012). Denne hypotesen er empirisk undersøkt av Jenness et al. (2011) som viser at utbredt bruk av kjørelys blant andre kjøretøy kan øke ulykkesinnblandingen for motorsyklister i urbane områder, men ikke på andre veger. Resultatene er imidlertid usikre og kan ikke nødvendigvis generaliseres.

I studiene som er oppsummert ovenfor, er andelen av andre motorkjøretøy som bruker kjørelys i dagslys trolig lave fordi kjørelys ikke var påbudt i noen av landene på de tidspunktene da studiene ble gjennomført. Det er derfor ikke uten videre mulig å konkludere med at virkningen av kjørelys på moped og motorsykkel er som vist i tabell 4.6.1 når de fleste andre kjøretøy også kjører med kjørelys.

Ulike typer frontlykter: Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av ulike typer frontlykter på ulykker, men en rekke studier som har undersøkt hvor lette motorsyklister er å oppdage med ulike typer frontlykt. Shaheed et al. (2012) viser at motorsykler med fjernlys oppdages på lengre avstand enn motorsykler med kjørelys og at motorsykler med blinkende frontlykter (modulating headlights) oppdages på lengre avstander enn motorsykler med fjernlys. Ulike alternative former for frontlykter på motorsykler, som f.eks. T-formede frontlykter med en vanlig frontlykt som hovedlykt og supplerende lykter på siden og under denne, har i eksperimentelle studier vist seg å gjøre det lettere å oppdage motorsykler i trafikken, spesielt når også andre kjøretøy bruker kjørelys (Pinto et al., 2014; Rößger et al., 2012). Resultatene kan imidlertid ifølge de Craen et al. (2011) delvis skyldes at de ukonvensjonelle lyktkonfigurasjonene har utløst en overraskelseseffekt og det er derfor ikke mulig å trekke noen konklusjoner om den langsiktige virkningen på ulykker.

Likevel kan alternative frontlykter tenktes å redusere antall ulykker ved at de gjør det enklere å vurdere motorsyklenes avstand og fart. Det er funnet flere studier som viser at større avstand mellom to frontlykter gjør det enklere å vurdere avstand og fart (Castro et al., 2005; Gould et al., 2012). Studier som er gjort i ekte trafikk, på bane eller i simulator viser for det meste at supplerende frontlykter øker tidslukene som møtende biler benytter når de skal svinge til venstre, eller at andelen som svinger av med kritisk korte tidsluker er redusert (Binder et al., 2005; Cavallo et al., 2015; Jenness et al., 2011; Tsutsumi & Maruyam, 2007). Virkningen ser ut til å være størst om natten og når motorsykkelen har høy fart (Cavallo et al., 2015). Brooks et al. (2005) viser i rekonstruksjoner av motorsykkelulykker i simulator at ulykkesrisikoen kan være redusert med alternative frontlykter.

Hvilke løsninger som gir best synbarhet bør undersøkes i flere empiriske studier med avhengige variabler som er direkte relatert til hvordan ulike lyskonfigurasjoner påvirker andre føreres atferd. Dvs. at man i tillegg til virkningen på estimert avstand eller fart også bør undersøke virkningen på hvor store tidsluker som aksepteres og hvor mange som (nesten) overser motorsykler i trafikken (Helman et al., 2012).

Det er ikke dokumentert noen virkninger på framkommeligheten av å bruke kjøre­lys om dagen på mopeder og motorsykler.

Det er ikke dokumentert noen virkninger på miljøforhold av å bruke kjørelys om dagen på mopeder og motorsykler. Bruk av kjørelys medfører en liten økning av drivstofforbruket (jf. kapittel 4.5)

På grunnlag av opplysninger gitt av ETSC (2003), kan den årlige kostnaden ved å bruke kjørelys på dagtid på mopeder og motorsykler anslås til ca. 80 kr. for en gjennomsnittlig motorsykkel.

På grunn av de usikre resultatene for virkningen på antall ulykker, samt usikkerheten i forhold til virkningen når også de fleste andre kjøretøy bruker kjørelys, og manglende aktuelle kostnadstall er det ikke gjort noen nyttekostnadsanalyse.

Initiativ til tiltaket

Påbudet om bruk av kjørelys på dagtid er vedtatt av Samferdselsdepartementet. Det er departementet som har myndighet til å endre trafikkreglene.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav til lykter på motorkjøretøy er gitt i kjøretøyforskriften. Som kjørelys kan man bruke nærlys, nærlys med redusert spenning, særskilt monterte kjørelys eller lykter for kurve-/tåkelys. Særskilte kjørelys skal ha Veg­direktoratets godkjenningsnummer innpreget i lykteglasset. Lykter for kurve-/tåkelys skal være E-merket. Bestemmelser om kjøretøy inne­holder en oversikt over godkjente kjørelys.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Fører av moped eller motorsykkel er ansvarlig for å tenne kjørelys. Ved mang­lende bruk av kjørelys kan det ilegges et forenklet forelegg. Dette er for tiden på kr 2.000.

Bijleveld, F. D. (1997). Effectiveness of daytime motorcycle headlights in the European Union. Report R-97-9. Leidschendam, SWOV Institute for Road Safety Research.

Binder, S., Perel, M., Pierowicz, J., Gawron, V. & Wilson, G. (2005). Motorcycle conspicuity and the effects of motor vehicle fleet Daytime Running Lights (DRLs). In: Proceedings of the 6th International Symposium on Automotive Lighting (ISAL), Darmstadt, Germany.

Brenac, T., Clabaux, N., Perrin, C. & Van Elslande, P. (2006). Motorcyclist conspicuity related accidents in urban areas: a speed problem? Advances in Transportation Studies, 8(A), 23-29.

Brooks, A., Chiang, D., Smith, T., Zellner, J., Peters, J. & Compagne, J. (2005). A driving simulator methodology for evaluating enhanced motorcycle conspicuity. In: 19th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, National Highway Traffic Safety Administration.

Castro, C., Martínez, C., Tornay, F. J., Fernández, P. G. & Martos, F. J. (2005). Vehicle distance estimations in nighttime driving: a real-setting study. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 8(1), 31-45.

Cavallo, V. & Pinto, M. (2012). Are car daytime running lights detrimental to motorcycle conspicuity? Accident Analysis & Prevention, 49, 78-85.

Cavallo, V., Ranchet, M., Pinto, M., Espié, S., Vienne, F. & Dang, N.-T. (2015). Improving car drivers’ perception of motorcycle motion through innovative headlight configurations. Accident Analysis & Prevention, 81, 187-193.

Clabaux, N., Brenac, T., Perrin, C., Magnin, J., Canu, B. & Van Elslande, P. (2012). Motorcyclists’ speed and «looked-but-failed-to-see» accidents. Accident Analysis & Prevention, 49, 73-77.

Clarke, D. D., Ward, P., Bartle, C. & Truman, W. (2007). The role of motorcyclist and other driver behaviour in two types of serious accident in the UK. Accident Analysis & Prevention, 39(5), 974-981.

Dahlstedt, S. (1986). A comparison of some daylight motorcycle visibility treatments. VTI-report 302A. Swedish Road and Traffic Research Institute, Linköping.

de Craen, S., Doumen, M., Bos, N. & van Norden, Y. (2011). The role of motorcyclists and cars drivers in conspicuity-related motorcycle crashes. Report R-2011-25. Leidschendam, SWOV.

De Rome, L. & Senserrick, T. (2009). Factors associated with motorcycle crashes in New South Wales, Australia, 2004 to 2008. Transportation Research Record, 2265, 51-61.

ETSC (2003). Cost effective EU transport safety measures. Draft report. Brussels, European Transport Safety Council.

Geedipally, S., Turner, P. & Patil, S. (2011). Analysis of motorcycle crashes in Texas with multinomial logit model. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2265, 62-69.

Gould, M., Poulter, D. R., Helman, S. & Wann, J. P. (2012). Errors in judging the approach rate of motorcycles in nighttime conditions and the effect of an improved lighting configuration. Accident Analysis & Prevention, 45, 432-437.

Gould, M., Poulter, D. R., Helman, S. & Wann, J. P. (2012). Judgments of approach speed for motorcycles across different lighting levels and the effect of an improved tri-headlight configuration. Accident Analysis & Prevention, 48, 341-345.

Haque, M. M., Chin, H. C. & Huang, H. (2009). Modeling fault among motorcyclists involved in crashes. Accident Analysis and Prevention, 41, 327-335.

Haworth, N., Smith, R., Brumen, I. & Pronk, N. (1997). Case-control study of motorcycle crashes. Report CR 174 770X. Clayton, Victoria: MUARC.

Helman, S., Weare, A., Palmer, M. & Fernandez-Medina, K. (2012). Literature review of interventions to improve the conspicuity of motorcyclists and help avoid «looked but failed to see» accidents. Published Project Report (PPR638). Crowthorne: Transport Research Laboratory.

Horswill, M. S., Helman, S., Ardiles, P. & Wann, J. P. (2005). Motorcycle Accident Risk Could Be Inflated by a Time to Arrival Illusion. Optometry and Vision Science, 82(8), 740-746.

Hurt, H. H., Ouellet, J. V. & Thom, D. R. (1981). Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures. Final Report, Volume 1, Technical Report. Report DOT-HS-805 862. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Janoff, M.S., Cassel, A., Fertner, K.S. & Smierciak, E.S. (1970). Daytime Motorcycle Headlight and Taillight Operation. Report DOT HS-800 321. US Department of Transportation, National Highway Safety Bureau, Washington DC.

Jenness, J., Huey, R., McCloskey, S., Singer, J., Walrath, J., Lubar, E. & Lerner, N. (2011). Perception of approaching motorcycles by distracted drivers may depend on auxiliary lighting treatments: a field experiment. Proceedings of the 6th international driving symposium on human factors in driver assessment, training and vehicle design.

Jenness, J., Jenkins, F. & Zador, P. (2011). Motorcycle conspicuity and the effect of fleet DRL: Analysis of two-vehicle fatal crashes in Canada and the United States 2001-2007. Report DOT HS 811 505. National Highway Traffic Safety Administration.

Jenness, J. W., Huey, R. W., McCloskey, S. & Walrath, J. (2011). Effect of Daytime Running Lights on Left Turning Drivers’ Gap Acceptance. Report DOT HS 811 506. Westat, Rockville, MD.

Jenness, J. W., Jenkins, F. & Zador, P. (2011). Motorcycle Conspicuity and the Effect of Fleet DRL: Analysis of Two-Vehicle Fatal Crashes in Canada and the United States 2001-2007. Report DOT HS 811 505. Westat, Rockville, MD.

Lalani, N. & E. J. Holden (1978). The Greater London «Ride Bright» campaign – its effect on motorcyclist conspicuity and casualties. Traffic Engineering and Control, 19, 404-407.

McCarthy, M., Walter, L., Hutchins, R., Tong, R. & Keigan, M. (2007). Comparative analysis of motorcycle accident data from ots and maids. TRL Report PPR 168.

Motoki, M., Hashimoto, H., Noguchi, M., Hirao, T., Takahashi, S. & Ishiwatari, M. (2006). Study on improving two-wheeled vehicle conspicuity. JARI Research Journal, 28(10), 565.

Muller, A. (1982). An Evaluation of the Effectiveness of Motorcycle Daytime Headlight Laws. American Journal of Public Health, 72, 1136-1141.

Muller, A. (1985). Motorcycle Headlight-Use Laws: A Contrasting View. American Journal of Public Health, 75, 547-549.

Muskaug, R., Daas, H. R., Domburg, J. et al. (1979). Hvordan endringene i trafikkreglene 1978 virket på trafikantenes kunnskap og atferd. 2. opptrykk. Rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Nordqvist, M. & Gregersen, N. P. (2010). Study on motorcyclist’s behavior and attitude towards road safety. Sveriges MotorCyklister, SMC; Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande, NTF.

O
lson, P. L. (1989). Motorcycle Conspicuity Revisited. Human Factors, 31, 141-146.

Pai, C.-W. (2011). Motorcycle right-of-way accidents-A literature review. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 971-982.

Paine, M., Paine, D., Haley, J. & Cockfield, S. (2005). Daytime running lights for motorcycles. 59th GRE, 31 March – 4 April 2008.

Pinto, M., Cavallo, V. & Saint-Pierre, G. (2014). Influence of front light configuration on the visual conspicuity of motorcycles. Accident Analysis & Prevention, 62, 230-237.

Quddus, M. A., Noland, R. B. & Chin, H. C. (2002). An analysis of motorcycle injury and vehicle damage severity using ordered probit models. Journal of Safety Research, 33(4), 445-462.

Radin Umar, R. S. (2005). The value of daytime running headlight initiatives on motorcycle crashes in malaysia. Transport and Communications Bulletin for Asia and the Pacific, 74, 17-31.

Radin Umar, R. S., Mackay, G. M. & Hills, B. L. (1995). Preliminary Analysis of Motor­cycle Accidents: Short-Term Impacts of the Running Headlights Campaign and Regulation in Malaysia. Journal of Traffic Medicine, 23, 17-28.

Radin Umar, R. S., Mackay, G. M. & Hills, B. L. (1996). Modelling of conspicuity-related motorcycle accidents in Seremban and Shah Alam, Malaysia. Accident Analysis and Prevention, 28, 325-332.

Rößger, L., Hagen, K., Krzywinski, J. & Schlag, B. (2012). Recognisability of different configurations of front lights on motorcycles. Accident Analysis & Prevention, 44(1), 82-87.

Shaheed, M. S. B., Gkritza, K. & Marshall, D. (2012). Motorcycle conspicuity: what factors have the greatest impact. In: Trans Project Reports. Iowa State University, Institute for Transportation.

Thomson, G. A. (1980). The role frontal motorcycle conspicuity has in road accidents. Accident Analysis and Prevention, 12, 165-178.

Tsutsumi, Y. & Maruyama, K. (2007). LONG lighting systems for enhanced conspicuity of motorcycles. Paper Number 07-0182. Honda R&D Co. Ltd.

Vaughan, R. G., Pettigrew, K. & Lukin, J. (1977). Motorcycle crashes: A two level study. Sydney, NSW, Traffic Accident Research Unit, Department of Motor Trans­port, Sydney.

Vlahogianni, E. I., Yannis, G. & Golias, J. C. (2012). Overview of critical risk factors in power-two-wheeler safety. Accident Analysis & Prevention, 49, 12-22.

Waller, P. F. & Griffin, L. I. (1981). The impact of a motorcycle lights-on law: an update. Report HSRC A71. Chapel Hill, NC, University of North Carolina, Highway Safety Research Center.

Wells, S., Mullin, B., Norton, R., Langley, J., Connor, J., Jackson, R. & Lay-Yee, R. (2004). Motorcycle rider conspicuity and crash related injury: Case-control study. British Medical Journal, 328.

Williams, M. J. & Hoffman, E. R. (1979). Motorcycle conspicuity and traffic accidents. Accident Analysis and Prevention, 11, 209-224.

Wulf, G., P. A. Hancock & Rahimi, M. (1989). Motorcycle Conspicuity: An Evaluation and Synthesis of Influential Factors. Journal of Safety Research, 20, 153-176.

Yuan, W. (2000). The effectiveness of the ‘ride-bright’ legislation for motorcycles in Singapore. Accident Analysis & Prevention, 32(4), 559-563.

Zador, P. L. (1985). Motorcycle Headlight-Use Laws and Fatal Motorcycle Crashes in the US, 1975-83. American Journal of Public Health, 75, 543-546.