4.7 Bilers lysutstyr

Under kjøring i mørke på veger uten vegbelysning har bilfører bare overblikk over den delen av vegen som er belyst av billyktene. Samtidig er øyets evne til å oppfatte kontraster dårligere enn i dagslys. Oppdagelses- og siktavstander er kortere enn i dagslys.

Ulykkesrisikoen er i gjennomsnitt høyere i mørke enn i dagslys. Risikoen for personskadeulykker øker med mellom 25 og 60% i mørke (i forhold til dagslys) ifølge flere studier (Eboli & Forciniti, 2020; Johansson, Wanvik & Elvik, 2009; Li et al., 2018; Mäkelä & Kärki, 2004). Om natten i helgene er ulykkesrisikoen for personbilførere enda høyere når man ikke kontrollerer for andre faktorer (Bjørnskau, 2011). Risikoen for fotgjengerulykker er 2,54 ganger så høy som i dagslys når man kontrollerer for en rekke fører- og ulykkesrelaterte faktorer; uten kontroll for slike faktorer er risikoen for fotgjengerulykker i mørke 4,84 ganger så høy som i dagslys (Batouli et al., 2020).

For utforkjøringsulykker i kurver viser en svensk studie (Karlsson et al., 2016) at ulykkesrisikoen i mørke er 10% lavere enn i dagslys når man statistisk kontrollerer for tid på døgnet. I tussmørke (dusk/dawn) er risikoen derimot 6,3 ganger så høy som i dagslys. Med kontroll for lysforhold er ulykkesrisikoen om natten henholdsvis 2,96 (kl. 23-01) og 1,64 (kl. 02-04) så høy som midt på dagen. Det betyr at risikoen om natten når det er mørkt, er henholdsvis 2,66 (kl. 23-01) og 1,48 (kl. 02-04) så høy som midt på dagen når det er lyst. I denne studien er det statistisk kontrollert for antall passasjerer, distraksjon, reisetid, og type vegdekke.

I Norge i 2009-2018 skjedde omlag 27% av alle politirapporterte person­skade­ulykker i mørke, uten vesentlige forskjeller mellom skadegradene. Blant personer i personbiler er det i gjennomsnitt 26% av alle skadde og drepte og 29% av drepte og hardt skadde som blir skadd/drept i mørke. I tidligere år har andelen som ble skadd eller drept i mørke vært omtrent uendret, men andelene drepte og hardt skadde som ble skadd eller drept i mørke har vært høyere (34% i 1999-2008).

Den høye risikoen i mørke kan ha sammenheng med lysforholdene, men det finnes flere faktorer som kan bidra. Forekomsten av en rekke kjente risikofaktorer er høyere i mørke som for eksempel promillekjøring, trøtthet, høy fart, manglende beltebruk og unge førere med passasjerer. I tillegg er vegforholdene i gjennomsnitt dårligere i mørke, bl.a. fordi det om vinteren er mørkere samtidig som det oftere er vanskelige kjøreforhold enn om sommeren.

Ved kjøring med nærlys er siktlengden 30-50 meter, avhengig av om lyktene er riktig innstilt eller ikke. Med en fart på 50 km/t betyr dette at føreren har mindre enn 4 sekunder på seg til å stanse bilen, hvis det dukker opp en uforutsett hindring i kjørebanen. Ved høyere fart er tiden som står til rådighet kortere. I mørke kjøres det i større grad for fort i forhold til siktlengen enn i dagslys, noe som kan bidra til den høye risikoen for fotgjengere (Sullivan & Flannagan, 2002).

I tåke er oppdagelses- og siktavstander også kortere enn ellers. I tillegg blir avstander og farten til andre kjøretøy ofte feilvurdert i tåke. Hvorvidt ulykkesrisikoen er høyere i tåke er usikkert da førere i stor grad kompenserer for de dårlige siktforholdene ved å kjøre saktere. Ulykkestyper som er overrepresentert i tåke, er kollisjoner mellom kjøretøy og spesielt kollisjoner med mange kjøretøy innblandet (Flannagan, 2001).

Forbedring av bilers lysutstyr har i hovedsak som formål å gi føreren tilstrekkelig sikt uten å virke blendende på andre trafikanter og å gjøre biler lettere å oppdage (især bakfra) under ulike synsbetingelser. Biler lysutstyr kan også ha som formål å gjøre det mer behagelig og mindre slitsomt for føreren å kjøre i mørke.

Tabell 4.7.1 viser en oversikt over noen sentrale typer lysutstyr på biler i Norge. Oversikten over det obligatoriske lysutstyret er i hovedsak basert på Statens vegvesen (2020). Det finnes mange flere typer lysutstyr og kravene kan variere mellom ulike typer kjøretøy. Kravene er i detalj beskrevet i Kjøretøyforskriften (Forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften) – Kap. 28. Lys, lyssignal, refleks – Lovdata).

Tabell 4.7.1: Oversikt over lysutstyr på biler i Norge.

Forbedringer av bilers lysutstyr som er beskrevet i dette kapitlet, omfatter følgende tiltak:

• Halogenlykter
• HID (high-intensity discharge) lykter
• LED lykter
• Laserlykter
• Tåkelys og tåkebaklys
• Natsynsassistenter
• Kurvelys
• Automatisk og adaptivt fjernlys
• Nattkjørebriller.

Tiltakene er nærmere beskrevet nedenfor under Virkninger på ulykker.

Utbredelsen av disse typer lysutstyr på norske biler er ukjent.

Statens vegvesen og politiet kan føre kontroll med at bil har foreskrevne lykter og at disse er i forskriftsmessig stand.

Virkningen på ulykkene av de aller fleste av tiltakene som er beskrevet i dette kapittelet, er ikke undersøkt. Kun for tåkelys, kurvelys og nattsynsassistenter er det funnet empiriske studier av virkninger på ulykker. For de fleste øvrige tiltakene er kun virkningen på oppdagelsesavstanden til hindringer på kjørebanen ved kjøring i mørke studert.

Bakgrunn: Oppdagelsesavstand som et indirekte mål på trafikksikkerhet

Det er gjort en rekke forsøk der virkningen av lysutstyr på biler på oppdagelsesavstanden til hindringer eller andre trafikanter (ofte fotgjengere) er studert. De fleste slike studier er gjennomført på testbaner hvor objekter eller personer er plassert i eller ved vegen. Det registreres fra hvor stor avstand førere oppdager objektene eller personene med ulike typer lysutstyr og i ulike situasjoner (for eksempel ulike typer veg, trafikksituasjoner, vær- og siktforhold).

Oppdagelsesavstanden kan tolkes som et uttrykk for sikkerhetsmarginen under kjøring. Den inverse verdien av forholdet mellom oppdagelsesavstand med vs. uten tiltak kan derfor tolkes som forholdet mellom ulykkesrisiko med vs. uten tiltak:

Hvis en bestemt type lysutstyr under gitte betingelser øker oppdagelses­avstanden fra f.eks. 70 til 90 meter, er den potensielle relative ulykkesrisikoen med dette lysutstyret lik 70/90 = 0,778. Dette tilsvarer en potensiell ulykkesreduksjon på 22%. De potensielle virkningene av de fleste typer lysutstyr som er presentert i de neste avsnittene, er beregnet på denne måten.

Med potensiell menes at den faktiske virkningen på antall ulykker kan være både større og mindre. Dette skyldes bl.a. at forsøkssituasjonene ikke nødvendigvis gjenspeiler trafikksituasjoner i virkelig trafikk, at det i virkelige trafikksituasjoner ofte vil forekomme visuell forurensning og distraksjonsmomenter som ikke finnes i de konstruerte forsøkssituasjonene, og at førerne i virkelig trafikk sjeldnere er forberedt på at en hindring kan dukke opp. I tillegg kan forbedret lysutstyr tenkes å føre til at førere øker farten. På den andre siden kan forbedret lysutstyr gjør det mindre slitsomt å kjøre slik at førerne i mindre grad blir trøtte under kjøring om natten.

På denne bakgrunnen må virkningene på potensiell ulykkesrisiko tolkes som maksimumsanslag på de virkninger ulike forbedringer av lys­utstyr kan ha på faktisk ulykkesrisiko.

Bakgrunn: Blending

De samme egenskapene ved bilens frontlys som bidrar til god sikt for føreren, kan bidra til blending av førere i andre kjøretøy (Bullough et al., 2008). Med blending menes her redusert syn eller ubehag forårsaket av synet frontlyset fra andre kjøretøy, enten møtende kjøretøy eller i bakspeilet (Bullough et al., 2008). Blending vedvarer en stund etter at de blendende lysene forsvant fra synsfeltet fordi øynene trenger noe tid for å venne seg til mørke igjen. Faktorer som bidrar til at lys oppleves blendende er bl.a. følgende:

• HID- og LED-lys (sistnevnte især med linseteknologi, se nedenfor) kan i større grad oppleves som blendende enn halogenlykter (Friedland et al., 2017)
• Lykter med små lyskilder oppleves i større grad som blendende enn lykter med større lyskilder (ADAC, 2019)
• Høyt monterte billykter oppleves som mer blendende enn lavere monterte lykter (Akashi et al., 2007)
• I tåke oppleves kjørelys som mer blendende enn nærlys (ADAC, 2019)
• Eldre førere er spesielt utsatt for blending (Bullough et al., 2008).

Blending kan medføre redusert oppdagelsesavstand og økte reaksjonstider (Theeuwes & Alferdinck, 1997; Akashi et al., 2007), men dette spriker mellom studiene (Rea et al., 1997). Theeuwes & Alferdinck (1997) viste at førere kjører saktere i situasjoner med blendende motlys, spesielt på mørke veger og i kurver. Bullough (2017) viser at blending fra møtende kjøretøy fører til økt forekomst av ulike typer atferd som er relatert til økt ulykkesrisiko, noe som tyder på at blending kan bidra til ulykker. Når bilførere blir spurt om i hvilken grad blending påvirker deres mulighet til å oppdage fotgjengere i mørke, overestimerer de som regel hvor synlige fotgjengere er, især ved sterk blending (Whetsel Borzendowski, 2015).

Som følge av korte oppdagelsesavstander, lange reaksjonstider og økt risikoatferd kan man forvente at blending øker ulykkesrisikoen. Det foreligger imidlertid ingen empiriske resultater som dokumenterer en direkte sammenheng mellom blending fra møtende biler og ulykkesrisiko (Bullough et al., 2008). Dybdestudier av dødsulykker i USA viser at blending kan ha vært en medvirkende årsak i 0,3% av dødsulykkene om natten (NHTSA, 2007). Blending er et større problem på ubelyste veger enn på belyste veger eller i områder med mye lys (NHTSA, 2007).

Frontlykter: Utvikling over tid

Det finnes ulike typer frontlykter som er nærmere beskrevet i de følgende avsnittene. Nyere typer frontlykter gir generelt bedre lys og har lengre oppdagelsesavstander, de har lengre levetid og lavere energiforbruk og mer fleksible bruksområder (bl.a. til adaptiv belysning). Derimot medfører nyere frontlykter ofte økt fare for blending av møtende trafikk. I kronologisk rekkefølge er det de følgende typer frontlykter som ble introdusert (årstallene fra Daimler-Chrysler, 2020, hvis ikke annet er oppgitt):

• Stearinlys (1886)
• Acetylenlamper (1901)
• Glødetrådslamper (1934)
• Halogenlykter (1968)
• HID-lykter (1991; Jebas et al., 2008)
• LED-lykter (2010).
• Laserlykter (2024; Pöchhacker, 2014).

Biler kan ha kombinasjoner av ulike typer lykter. For eksempel kan biler ha halogen-frontlykter og LED- kjørelys eller HID-frontlykter og halogen-fjernlys (motor.no, 2019).

Halogenlykter

Halogenlykter ble først introdusert i 1959. I dag er halogenlykter fortsatt vanlige, også på nye biler, men hovedsakelig på mindre biler.

Halogenlampene har vesentlig lengre leve­tid enn eldre typer lamper, lysutbyttet er omtrent dobbelt så høy og holder seg konstant i hele pærens levetid. Glødetrådslamper som var vanlige før halogenlykter ble introdusert, mister lyseffekt over tid på grunn av soting på innsiden av lykteglasset. Halogenlykter gir noe større oppdagelsesavstander enn glødetrådslamper og reduserer den potensielle ulykkesrisikoen med omtrent 7% (Rumar, 1968).

HID-lykter

HID (high-intensity discharge) lykter ble først brukt som kjørelys i biler i 1991 og siden 2001 også som fjernlys (Jebas et al., 2008). I Norge hadde i 2009 over halvparten av de mest solgte nye bilene HID-lykter. I dag er HID-lykter ikke lenger vanlige på nye biler.

I HID-lykter brukes gassutladning (vanligvis xenon) for å produsere lys. HID-lykter må ha automatisk høydejustering for å unngå blending av møtende trafikk ved last bilen og de må ha lyktevaskere (Jebas et al., 2008).

I forhold til halogenlykter har HID-lykter sterkere og mer blåaktig lys, en skarpere overgang mellom belyst og ubelyst område og de har lengre levetid (Sivak et al., 2003). De har også bedre lysegenskaper for menneskers nattsyn (Reagan & Brumbelow, 2017). I forhold til LED-lykter har de imidlertid kortere levetid, høyere energiforbruk, og de er dyrere og tar mer plass.

Med HID-lykter er oppdagelsesavstanden i de fleste studiene lenger enn med halogenlykter (Bullough et al., 2008; Hankey et al., 2005; Neumann, 2004; Reagan et al., 2015; Rosehahn & Hamm, 2001, 2004; Sigl, 2007). Den gjennomsnittlige virkningen på oppdagelsesavstanden tilsvarer en potensiell reduksjon av ulykkesrisikoen på 15% (-40; +11). Det er imidlertid stor variasjon i resultatene én av studiene fant lavere oppdagelsesavstanden med HID-lykter (Hankey et al., 2005).

Bilførere foretrekker som regel HID-lykter framfor halogenlykter (Sivak et al., 2004A; Hankey et al., 2005). Flere studier har vist at det er mindre slitsomt å kjøre med HID lykter enn med vanlige halogenlykter trolig fordi HID-lyker i større grad belyser vegkanten (Schlag et al., 2009; Sivak et al., 2003). Dette kan redusere trøtthet (noe som kan redusere ulykkesrisikoen), men det kan også føre til økt fart (noe som kan øke ulykkesrisikoen).

Førere av møtende biler opplever HID-lykter ofte som mer blendende enn halogenlykter. Friedland et al. (2017) fant større negative effekter av HID-lykter enn blant yngre førere. Bullough et al. (2008) fant derimot ingen negativ effekt på synet til førere av møtende biler. Skilt kan som regel reflektere mindre lys fra HID enn fra halogenlamper og kan dermed være mindre synlige og mindre lett å lese (Sivak et al., 2006).

LED-lykter

LED (Light Emitting Diodes) teknologi er blitt stadig med vanlig i løpet av de siste årene, både som frontlykter, baklykter og øvrige typer belysning på biler. De første bilene med LED-lykter kom på markedet ca. 2010 (Daimler, 2020). I dag er LED-lykter vanlig på nye biler, også som standardutstyr på mindre bilmodeller, selv om noen mindre biler fortsatt har halogenlykter.

LED-lykter produserer lys ved hjelp av halvlederteknikk. Det finnes i hovedsak to typer:

• Linseteknologi: Lyskilden lyser, gjennom en linse, direkte i den retningen lykten skal lyse.
• Reflektorteknologi: Flere lyskilder er rettet mot en reflektor som fordeler lyset i den retningen eller de retninger lykten skal lyse.

Med linseteknologi kan LED-lykter lages med mindre lyskilder enn andre typer frontlykter, noe som kan bidra til at slike LED-lykter ofte oppleves som blendende (ADAC, 2019; Sivak et al. 2004B). Dette gjelder både frontlykter og bak- og bremselys. Linseteknologi er derfor mest vanlig for fjernlys. Problemene med blending er langt mindre med reflektorteknologi som gir en større lyskilde og en jevnere lysfordeling.

LED-lykter har betydelig lengre levetid og lavere energiforbruk enn både halogen- og HID-lykter, bl.a. fordi de produserer mindre varme. LED-lykter holder som regel minst like lenge som bilen og må derfor sjelden skiftes ut. Når de må skiftes ut, må imidlertid hele lykten skiftes (ikke bare en lyspære). En ulempe med den lave varmeproduksjonen er at snø og slaps som legger seg på lyktene ikke smelter (motor.no, 2019).

Det er ikke funnet studier av virkningen på oppdagelsesavstand eller ulykker.

Laserlykter

Frontlykter med laserteknologi finnes i dag kun i noen få bilmodeller, hovedsakelig i dyre sportsbiler (Pöchhacker et al., 2017), og ikke som standardutstyr. Laserlyker brukes som tillegg til fjernlys og kan øke rekkvidden på frontlykter til opptil 600 meter (Wolf, 2017). De skal forårsake mindre blending enn andre typer fjernlys (Pöchhacker, 2014).

Kobbert et al., (2018) viser at oppdagelsesavstanden for fotgjengere øker med 53% i forhold til standard-LED frontlykter (fra 59 til 111 meter). Dette tilsvarer en teoretisk ulykkesreduksjon på 35%.

Tåkelys og tåkebaklys

I tåke sprer vanndråper lyset fra vanlige billykter, slik at dette svekkes (Hisdal, 1974). Når tåken blir tett, vil effekten av vanlige billys derfor bli sterkt svekket, samtidig som de kan blende både føreren av den egne bilen og av andre biler.

Risikoen for påkjøring bakfra er langt høyere i tåke enn ellers og det er især alvorlige ulykker og ulykker med mange involverte kjøretøy som er overrepresentert i tåke (Flannagan, 2001; Wu et al., 2018). I tåke holder mange førere for lite avstand til forankjørende (Saffarian et al., 2012) og mange holder for høy fart (McCann & Fontaine, 2016). En grunn til dette kan være at det er lett å feilbedømme fart og avstand i tåke (Brougton et al., 2007; Cavallo et al., 2001). En annen grunn er trolig at førere foler seg tryggere når de ser baklys på forankjørende biler (Saffarian et al., 2012).

Tåkelys foran på bilen er spesielle lykter som monteres lavt og har stor sidespredning. Vanlige nærlys kan også fungere som tåkelys ved at de endrer innstillingen (ned- og utover) når tåkebaklyset blir slått på (sike lykter finnes bl.a. fra  Mercedes-Benz). Formålet med slike lys er å gi mer lys ned på kjørebanen og vegkantene like ved bilen og å redusere egenblendingen for føreren som kan oppstå med vanlig nærlys ved at dette reflekteres fra vanndråpene i tåken. På eldre biler ble tåkelys samtidig benyttet som kurvelys.

En rekke eldre studier viser at vanlig kjørelys gir bedre sikt på lengre avstander (over 15 meter) enn tåkelys, også i tåke (Hisdal, 1974; Koth et al., 1978; Yokoi & Hashimoto, 1999; Folks & Kreysar, 2001). Flannagan (2001) konkluderer, basert på en litteraturstudie, at tåkelys foran, både de på den tid vanlige og forbedrede, har liten potensiale for å redusere ulykkesrisikoen i tåke.

Tåkbakelys skal gjøre bilen mer synlig og redusere risikoen for å bli påkjørt bakfra. Dersom førere ofte holder for kort avstand i tåke fordi de føler seg tryggere når de ser baklysene på forankjørende (Saffarian et al., 2012), kan man anta at tåkebaklys som synes på relativt lange avstander kan føre til at førere i mindre grad holder for lite avstand til forankjørende. Denne hypotesen støttes av en eksperimentell studie i en kjøresimulator (Cavallo et al., 2001). Resultatene viser at førere i langt mindre grad overestimerer avstanden til forankjørende når denne har to tåkebaklys enn uten tåkebaklys. Den størst effekten ble funnet for to tåkebaklys med størst mulig avstand mellom lysene. Ett lys eller to lys med liten avstand var mindre effektive. Flannagan (2001) konkluderer, basert på en litteraturstudie, at tåkebaklys har betydelig større potensiale for å redusere ulykkesrisikoen i tåke enn tåkelys foran.

Førerstøttesystemer som kollisjonsvarsling og automatisk nødbrems kan redusere risikoen for påkjøring bakfra ulykker. Slike systemer som er basert på sensorteknologi (radar eller kamera) fungerer imidlertid ikke alltid like bra under dårlige siktforhold (som f.eks. i tåke; Wu et al., 2018; Zhao et al., 2018). Man kan følgelig ikke forvente at tåkebaklys ikke lenger vil ha noen effekt når stadig flere biler er utstyrt med slike førerstøttesystemer. Systemer som er basert på kommunikasjon mellom kjøretøy kan ha større potensiale under dårlige siktforhold (Wu et al., 2018; Zhao et al., 2018).

Nattsynsassistenter

Nattsynsassistenter har vært på markedet siden omtrent 2000 og er i dag tilgjengelige som ekstrautstyr på noen få bilmodeller. Slike systemer benytter infrarødlys og/eller -kameraer. Infrarødlys er ikke synlig for det menneskelige øye og kan brukes for å ta bilder med spesielle kameraer for å oppdage andre kjøretøy, objekter, personer eller dyr. Man kan skille mellom to ulike typer nattsynsassistenter:

• Aktive systemer hvor infrarødlykter belyser området foran bilen
• Passive systemer som kun er utstyrt med varmebildekamera.

De aktive systemene kan oppdage langt flere objekter, også kalde objekter som ikke kan oppdages av varmebildekamera, og de kan ta bilder med høyere oppløsning, men de har kortere rekkevidde enn passive systemer (Compass, 2012).

Bilder som tas med infrarød-/varmebildekameraet kan vises i bilen enten på et display i frontruten (head-up display) eller på et display på navigasjonssystemet eller instrumentpanelet.

Slike systemer kan også gjøre bilførere oppmerksomme på fotgjengere, syklister eller dyr (eller gjenstander) foran bilen. Fotgjengere eller syklister kan med slike systemer gjøres synlige på displayet (f.eks. ved at den rammes inn i en gul eller rød ramme, eller ved at den belyses) og føreren kan varsles dersom bilen er på kollisjonskurs med en fotgjenger eller syklist.

Hvordan nattsynsassistenter påvirker ulykkesrisikoen i ekte trafikk er undersøkt av Cicchino (2018). Resultatene viser store men meget usikre reduksjoner av antall ulykker (-20% [-81; +239] for ulykker med uspesifisert skadegrad; -42% [-94; +453] for personskadeulykker). Dette gjelder møte- og utforkjøringsulykker under alle lysforhold. Resultatene kan ikke generaliseres da de er meget usikre og ikke er spesifikke for ulykker i mørke.

Simulatorstudier viser at førere oppdager objekter tidligere med nattsynsassistenter enn uten slike systemer, noe som gir dem mer tid til å unngå påkjørsler (Hollnagel & Källhammer, 2003; Brown et al., 2010). I praksis vil virkingen avhenge av hvordan systemet er utformet, bl.a.:

• Hvor godt hvilke typer objekter oppdages på hvilken avstand
• Hvordan bildene fra infrarødkameraet vises i bilen
• Hvordan ev. personer, dyr, kjøretøy eller gjenstander vises og ev. markeres på bildene
• Hvordan førere ev. varsles om mulig kollisjonsfare
• Hvordan systemene påvirket førerens oppmerksomhet og atferd.

Mulige ulemper med nattsynssystemer kan være at de fører til økt fart, øker førerens mentale belastning, virker distraherende og fører til at objekter eller personer som ikke oppdages av systemet, oftere blir oversett enn uten nattsynssystem (Ward et al., 1994; Gish et al., 2002; Mahlke et al., 2007; Rumar, 2002).

Kurvelys

Kurvelys (curve-adaptive headlights) kan forsterke belysningen mot innsiden av kurven, ut fra bilens rattvinkel og fart (HLDI, 2018). Det finnes mange ulike systemer og kurvelys kan være basert på både halogen-, HID- og LED-lys. Kurvelys selges i dag som ekstrautstyr til en rekke bilmodeller i de øvre prisklassene.

I tillegg finnes såkalt hjørnelys som fungerer omtrent etter de samme prinsippene som kurvelys. Her rettes belysningen i den retningen bilen skal svinge når farten er lav og føreren aktiverer retningslyset.

Ulykker: De følgende studiene har undersøkt effekten av kurvelys på antall ulykker:

HLDI, 2016 (USA)
Strandroth et al., 2017 (Sverige)
Cicchino, 2018 (USA)
HLDI, 2018 (USA)

Tabell 4.7.2 viser resultatene fra de enkelte studiene. Det er ikke beregnet sammenlagte effekter da alle studiene har rapportert resultater for ulike ulykkestyper.

Tabell 4.7.2: Virkninger av adaptivt kurvelys på antall ulykker.

For de ulykkestypene som man kan anta er mest følsomme for kurvelys er det funnet relativt store reduksjoner. Dette er materiellskader i mørke (-11%; HLDI, 2016) og eneulykker med personskade i mørke (-39%; Strandroth et al., 2017).

At det i studien til HLDI (2016) ikke ble funnet noen effekt på materiellskadeulykker i dagslys styrker konklusjonen at virkningen på antall ulykker i mørke kan tilskrives kurvelyset og ikke andre faktorer. HLDI (2016) fant i tillegg redusert skadegrad for ulykker i mørke, men ikke i dagslys (ikke vist i tabellen).

For ulykker med fotgjengere og syklister i mørke ble funnet en ikke-signifikant økning (+9%; Strandroth et al., 2017). Sullivan og Flannagan (2007) viser derimot at antall drepte fotgjengere i kurver i mørke teoretisk kan være redusert med opptil 74%. Det er imidlertid trolig kun relativt få ulykker med fotgjengere og syklister som skjer i kurver på ubelyste veger hvor kurvelys kan tenkes å ha størst effekt.

Cicchino (2018) og HLDI (2018) har funnet reduksjoner av antall personskadeulykker og meget små effekter på antall materiellskadeulykker. Siden resultatene gjelder alle lysforhold, er det usikkert i hvilken grad virkningene på personskadeulykker kan tilskrives kurvelys eller andre ikke-kontrollerte faktorer.

Oppdagelsesavstand: Reagan et al. (2015) viser at det med adaptive HID-lykter er lettere å oppdage objekter som ellers er vanskelige å oppdage men relevante for sikker kurvekjøring, især mørke objekter på innsiden av kurven. For oppdagelsen av objekter på utsiden av kurven eller på rette strekninger gir adaptivt kurvelys derimot ingen forbedring.

Blending: I en studie på kjørebane viser Reagan et al. (2016) at HID-kurvelys oppleves som like blendende som faste frontlykter med HID.

Førernes opplevelse og atferd: Hvordan førere opplever kurvelys og hvordan kurvelys påvirker kjøreatferd, varierer mellom undersøkelsene og er trolig avhengig av bl.a. hvilken type system som brukes. Noen studier tyder på at det er mindre slitsomt å kjøre med kurvelys (Sivak et al., 2005) og at kurvelys kan føre til høyere fart (Cieler, 2003). I studien til Cieler (2003) økte farten med 4% i kurver. Ingen endringer i kjøreatferd ble funnet av McLaughlin et al. (2004).

Automatisk og adaptivt fjernlys

Mer fjernlys er oppdagelsesavstanden for hindre i vegbanen omtrent 2,6 ganger så lang som med vanlig (HID-) kjørelys (IIHS, 2019). Dermed har førere mer enn dobbelt så lang tid til å reagere i situasjoner som f.eks. krever nedbremsing. Likevel viser flere studier at en gjennomsnittlig bilfører bruker fjernlys kun under en relativt liten andel av all kjøring i mørke hvor fjernlys kunne ha vært brukt (Reagan et al., 2017; Reilhac et al., 2008; Sullivan et al., 2003). I en amerikansk studie (Mefford et al. 2006) var det kun 25% (i mørke på landeveger uten møtende trafikk). I en tysk studie var det kun 8% (Reilhac et al., 2008). Det finnes ulike systemer som skal gjøre det mulig å bruke fjernlys mest mulig uten å blende møtende trafikk.

Automatisk fjernlys (high beam assist): Dette er vanlig fjernlys som kan slå seg automatisk av og på, avhengig av lysforholdene, farten og omgivelsene (tett- eller spredtbygd strøk). Reilhac et al. (2008) har anslått at automatisk fjernlys kan øke bruken av fjernlys med en faktor på 4,7. Det er ikke funnet studier som viser hvordan dette kan påvirke ulykkesrisikoen.

Adaptivt fjernlys (adaptive driving beam): Dette er fjernlys som kan målrettet belyse utvalgte områder foran bilen, avhengig av den aktuelle trafikk- og kjøresituasjonen (f.eks. møtende eller forankjørende biler og vegens kurvatur). Dermed kan slike lys belyse et størst mulig område foran bilen, samtidig som de bl.a. unngå å lyse i retning møtende eller forankjørende biler (IIHS, 2019). Slike fjernlys er som regel basert på LED-teknologi.

Oppdagelsesavstanden for forankjørende og møtende kjøretøyer kan øke med adaptivt fjernlys, avhengig av innstillingene, med mellom 16 og 95% (Böhm et al., 2008). Likevel blender adaptivt fjernlys møtende trafikk mindre enn både vanlig (HID-) kjørelys og adpativt kurvelys (Reagan et al, 2015).

Adaptivt fjernlys forutsetter at bilen har to separate lykter for kjørelys og fjernlys, mens bilen kun behøver én (LED-) frontlykt for automatisk fjernlys. Av denne grunnen er adaptivt fjernlys for tiden ikke tillatt i USA (IIHS, 2019).

Nattkjørebriller

For å redusere blending fra møtende biler under kjøring i mørke finnes spesielle briller.

Hwang et al. (2019) har undersøkt hvordan kommersielt tilgjengelige gule briller som er ment til bilkjøring i mørke, påvirker førernes evne til å oppfatte fotgjengere i mørke. Det ble ikke funnet noen effekt, verken med eller uten potensielt blendende møtende kjøretøy. Hwang et al. (2019) siterer flere eldre studier som viser at opplevd blending ikke nødvendigvis er det samme som faktiske negative effekter på evnen til å oppfatte ting i mørke.

Friedland et al. (2017) har i simulatorforsøk effekten av spesialbriller som reduserer blending og som ikke er kommersielt tilgjengelige. Resultatene viser at slike briller reduserer negative effekter av blending, især blant «eldre» førere (over 40 år) og for sterkt blendende HID-lykter. De eldre førere hadde i studien betydelige dårligere syn i mørke enn yngre uten spesialbriller, men omtrent like god prestasjon med nattkjørebriller. Siden brillene i denne studien var spesialtilpassede, kan resultatene ikke uten videre generaliseres.

Virkningen på framkommelighet av tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet er ikke dokumentert. Tiltak som gjør det mer behagelig å kjøre i mørke kan tenkes å føre til mer trafikk i mørke (forskyvning av reisetidspunkt) og høyere fart.

Økt blending kan føre til at noen førere, spesielt eldre, kjører mindre i mørke enn de ellers ville gjøre (Brabyn et al., 2005; NHTSA, 2007). Redusert blending kan gjøre det mer behagelig å kjøre i mørke også for andre. Tiltak som reduserer blending er lyktevaskere, selvjusterende lykter og adaptivt fjernlys. Redusert høyde på billykter kan også redusere blending.

Det er ikke dokumentert noen virkninger på miljøforhold av tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet. HID-lykter bruker kun 2/3 så mye energi som halogenlykter (Sigl, 2007), noe som kan redusere drivstofforbruket og dermed avgassutslipp. LED-lykter bruker enda mindre energi.

Adaptivt kjørelys kan tenkes å øke strømforbruket noe. Når forbedret belysning gjør det mer behagelig å kjøre i mørke, kan dette føre til økt fart og til at det kjøres mer i mørket.

Det foreligger få aktuelle kostnadstall for tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet. Spesifikke typer lysutstyr er som regel enten standardutstyr eller del av større pakker slik at det ikke er mulig å avgjøre hvilken del av kostnadene som kan knyttes til lysutstyret. Noen priseksempler fra 2021 (som ikke nødvendigvis er representative) er:

• LED-lys pakker (som regel bestående av LED-frontlykter og en eller flere typer adaptivt LED-lys, f.eks. kurve- og/eller fjernlys): 5900 – 14400 kr.
• Laserlys: 10400-20800 kr.
• Tåkelys: 1900 kr.
• Fjernlysassistent: 1700 kr.
• Nattsynsassistent (med infrarødt kamera): 14900 kr.

Levetiden er betydelig lengre for LED-lys (ca. 30.000 timer) enn for HID-lykter (ca. 3.000 timer) og halogenpærer (600-1200 timer). Til gjengjeld er det langt enklere (krever ikke verksted) og billigere (krever ikke utskifting av hele lykten) å skifte ut HID- og halogenlys.

Kostnadene til lysutstyr som er påbudt eller standardutstyr er inkludert i bilprisen og kan være vanskelige å skille ut. Dette gjelder halogenlys og nødsignallys.

Vurderinger av nytte og kostnader ved biler lysutstyr som er gjort i 2010 viser at tiltak som reduserer antall ulykker med personbiler i mørke med 15%, vil være samfunnsøkonomisk lønnsomme dersom de ikke koster mer enn 900 kr. (Høye, 2010). Dette gjelder når man kun tar hensyn til den ulykkesreduserende effekten. Lysutstyr kan imidlertid også påvirke fart, trygghetsfølelse og kjørekomfort. Dermed kan den samlede nytten være større og kostnadene kan følgelig være høyere uten at lysutstyret blir ulønnsomt.

Initiativ til tiltaket

Krav til bilers lysutstyr er gitt i Kjøretøyforskriften og Bestemmelser om kjøretøy. Disse forskriftsverkene vedtas av Vegdirektoratet. Initiativ til endringer i bestemmelsene kan tas av Vegdirektoratet selv, av bilbransjen, f.eks. i form av søknader om godkjenning av nye typer utstyr, eller som følge av norsk deltakelse i internasjonalt samarbeid om harmonisering av tekniske krav til kjøretøy. Kravene baseres på EU-direktiver.

Formelle krav og saksgang

De tekniske krav som stilles til lykter og lysutstyr er meget omfattende og detaljerte og gjengis derfor ikke her. Det vises til Kjøretøyforskriften og Bestemmelser om kjøretøy. Ved endringer av bestemmelsene er det vanlig at bilbransjen og bilorganisasjoner gis anledning til å uttale seg.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Bileier er ansvarlig for å etterleve de bestemmelser som til enhver tid gjelder om bilers lysutstyr. Statens vegvesen og politiet fører kontroll med etterlevelsen av disse reglene. Statens vegvesen bærer kostnadene til norsk deltakelse i internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid. Kostnader til anskaffelse og bruk av lysutstyr på biler dekkes av bileieren.

ADAC (2019). So stark blenden LED-Scheinwerfer wirklich. https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/licht-und-beleuchtung/blendung/ (last accessed Dec 15, 2020).

Akashi, Y., van Derlofske, J., Raghavan, R. & Bullough, J. D. (2007). Assessment of headlamp glare and potential countermeasures: The effects of headlamp mounting height. Troy, NY. Report DOT HS 810 947.

Batouli, G., Guo, M., Janson, B., & Marshall, W. (2020). Analysis of pedestrian-vehicle crash injury severity factors in Colorado 2006–2016. Accident Analysis & Prevention, 148, 105782.

Bjørnskau, T. (2011). Risiko i vegtrafikken 2009-2011. TØI-Rapport 1164/2011. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Brabyn, J. A., Schneck, M. E., Lott, L. A. & Haegerstrom-Portnöy, G. (2005). Night driving self restriction: Vision function and gender differences. Optometry and Vision Science, 82, 755-764.

Broughton, K. L. M., Switzer, F., & Scott, D. (2007). Car following decisions under three visibility conditions and two speeds tested with a driving simulator. Accident Analysis & Prevention, 39(1), 106-116.

Brown, H., & Roe (2010). Is More Better? – Night Vision Enhancement System’s Pedestrial Warning Modes and Older Drivers. Association for the Advancement of Automotive Medicine. 54 (343-350).

Bullough, J. (2017). Investigating the Influence of Headlight Glare and Aim on Risk-Related Driving Behavior. SAE Technical Paper 2017-01-1360.

Bullough, J. D., Skinner, N. P., Pysar, R. M., Radetsky, L. C., Smith, A. M. & Rea, M. S. (2008). Nightime glare and driving performance: Research findings. Reprot DOT HS 811 043. Troy, NY, Lighting Research Center, Rensselaer Polytechnic Institute.

Cavallo, V., Colomb, M., & Doré, J. (2001). Distance perception of vehicle rear lights in fog. Human Factors, 43(3), 442-451.

Cicchino, J.B. (2018). Effects of lane departure warning on police-reported crash rates. Journal of Safety Research, 66, 61-70.

Cieler, S. (2003). Auswirkungen eines dynamischen Halogen-Kurvenlichts auf das Fahrverhalten und die Fahrsicherheit. Paper presented at the IIR Fachkonferenz Lichttechnik im Automobil. Augsburg. http://tib.tuv.com/web/media_get.php?mediaid=4497&fileid=5414 [12.03.10].

Compass, 2012. Night Vision in Cars. http://81.47.175.201/compass/index.php?option=com_content&view=article&id=526:412-night-vision-in-cars&catid=22:smart-cars .

Daimler-Chrysler (2020). https://media.daimler.com/marsMediaSite/de/instance/ko/Meilensteine-Fahrzeugbeleuchtung-im-Wandel-der-Zeit.xhtml?oid=45173860.

Eboli, L. & Forciniti, C. (2020). The Severity of Traffic Crashes in Italy: An Explorative Analysis among Different Driving Circumstances. Sustainability 2020, 12, 856.

Flannagan, M. J. (2001). The safety potential of current and improved front fog lamps. Report UMTRI 2001-40. The University of Michigan Transportation Research Institute.

Folks, W. R., & Kreysar, D. (2000). Front fog lamp performance, Human factors in 2000: Driving, lighting, seating comfort and harmony in vehicle systems, SP-1539 (pp. 47-55). Warrendale, Pennsylvania: Society of Automotive Engineers.

Friedland, H., Snycerski, S., Palmer, E.M., & Laraway, S. (2017). The effectiveness of glare-reducing glasses on simulated nighttime driving performance in younger and older adults. Cognition, Technology & Work, 19, 571-586.

Gish, K., Shoulson, M. & Perel, M. (2002). Driver behavior and performance using an infrared night vision enhancement system. Paper presented at the National Research Council, Transportation Research Board 81st Meeting, Washington D.C.,

Hankey, J., Bakanco, M., Gibbons, R. B., McLaughlin, S. & Dingus, T. A. (2005). Enhanced night visibility series, Vol I Executive Summary. Report FHWA-HRT-04-132. Blacksburg, VA: Virginia Tech Transportation Institute.

Hisdal, B. (1974). Kjøretøyers lysbruk og trafikksikkerhet: kurve-tåkelys. SI-rapport. Oslo, Sentralinstituttet for industriell forskning.

HLDI (2016) 2010 Mazda 3 Adaptive Front Lighting System. IIHS Bulletin, 36(34).

HLDI (2018). Compendium of HLDI collision avoidance research. IIHS Bulletin, 35(34).

Hollnagel, E. & Källhammer, J.-E. (2003). Effects of a night vision enhancement system (NVES) on driving: Results from a simulator study. Proceedings of the Second International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle Design.

Hwang, A.D., Tuccar-Burak, M., & Peli, E. (2019). Comparison of Pedestrian Detection With and Without Yellow-Lens Glasses During Simulated Night Driving. JAMAOphthalmology, 37(10), 1147-1153.

Høye, A.K. (2010). Revisjon av Trafikksikkerhetshåndboken: 4.7 Bilers lysutstyr. TØI-Arbeidsdokument.

IIHS (2019). Headlight innovations. https://www.iihs.org/topics/headlights (Last accessed Jan. 22, 2020)

Jebas, C., Schellinger, S., Klinger, K., Manz, K. & Kooss, D. (2008). Optimierung der Beleuchtung von Personenwagen und Nutzfahrzeugen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Unterreihe Fahrzeugtechnik, Heft F66.

Johansson, Ö., Wanvik, P. O. & Elvik, R. (2009). A new method for assessing the risk of accident associated with darkness. Accident Analysis & Prevention, 41(4), 809-815.

Karlsson, T., Lindman, M., Svanberg, B., & Katibeh, Z. (2016). Risk estimation for different precrash factors in run-off road crashes in curves.

Kobbert, J., Kosmas, K., Englisch, D., & Khanh, T.Q. (2018). Comparison between LED and laser headlamp systems. ATZ Worldwide 120, 64–67.

Koth, B. W., McCunney, W. D., Duerk, C. P., Janoff, M. S., & Freedman, M. (1978). Vehicle fog lighting: An analytical evaluation. Report No. DOT HS-803-442. Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Li, Z., Chen, C., Ci, Y., Zhang, G., Wu, Q., Liu, C., & Qian, Z. (2018). Examining driver injury severity in intersection-related crashes using cluster analysis and hierarchical Bayesian models. Accident Analysis & Prevention, 120, 139-151.

Mahlke, S., Rösler, D., Seifert, K., Krems, J.F., & Thüring, M. (2007). Evaluation of Six Night Vision Enhancement System: Qualitative and Quantitative Support for Intelligent Image Processing. Human Factors, 49(3):518–531.

McCann, K. & Fontaine, M.D. (2016). Assessing Driver Speed Choice in Fog with the Use of Visibility Data from Road Weather Information Systems. Transportation Research Record, 2551, 90-99.

McLaughlin, S., Hankey, J., Green, C. A. & Larsen, M. (2004). Target Detection Distances and Driver Performance with Swiveling HID Headlamps. SAE Papers, 2004-01-2258.

Mefford, M. L., Flannagan, M. J. & Bogard, S. E. (2006). Real-World Use of High-Beam Headlamps. Technical Report UMTRI-2006-11. Ann Arbor, Michigan: The University of Michigan, Transportation Research Institute.

Mäkelä, O. & Kärki, J.-L. (2004). Tievalaistuksen vaikutus liikenneturvallisuuteen ja ajonopeuksiin (Impact of road lighting on road safety and driving speeds). Helsinki: Tiehallinnon selvityksiä 18/2004.

Neumann, R. (2004). AFS Halogen Headlamp System – Experimental Study and First Field Results SAE Technical Papers, 2004-01-0439.

NHTSA (2007). Nighttime glare and driving performance. Report to Congress. National Highway Traffic Safety Administration.

Pöchhacker, W. (2014). Laserlight bricht alle Rekorde. https://automobilkonstruktion.industrie.de/allgemein/laserlight-bricht-alle-rekorde/. Last accessed: Dec 15, 2020.

Rea, M. S., Bierman, A., McGowan, T., Dickey, F. & Havard, J. (1997). A field study comparing the effectiveness of metal halide and high pressure sodium illuminants under mesopic conditions. Paper presented at the CIE Symposium on Visual Scales: Photometric and Colorimetric Aspects (pp. 60-64). Teddington, UK. Vienna, Austria: Commission Internationale de l’Éclairage.

Reagan, I.J. & Brumbelow, M.L. (2017). Drivers’ detection of roadside targets when driving vehicles with three headlight systems during high beam activation. Accident Analysis & Prevention, 99 (2017), pp. 44-50.

Reagan, I.J., Brumbelow, M., & Frischmannet T. (2015), On-road experiment to assess drivers’ detection of roadside targets as a function of headlight system, target placement, and target reflectance. Accident Analysis and Prevention, 76, 74–82.

Reagan, I. J., Frischmann, T., & Brumbelow, M. L. (2016). Test track evaluation of headlight glare associated with adaptive curve HID, fixed HID, and fixed halogen low beam headlights. Ergonomics, 59(12), 1586-1595.

Reagan, I.J. Reagan, Brumbelow, M.L., Flannagan, M.J., & Sullivan, J.M. (2017). High beam headlamp use rates: Effects of rurality, proximity of other traffic, and roadway curvature. Traffic Injury Prevention, 18 (7) (2017), pp. 716-723.

Reilhac, F., Moizard, J. & Reiss, J. (2008). Innovative Lichtsysteme erhöhen die Verkehrssicherheit. Automobiltechnische Zeitschrift, 110(3), 210-217.

Rosehahn, E.-O. & Hamm, M. (2001). Measurements and ratings of HID headlamp impact on traffic safety aspects. SAE Technical Papers, Series 2001-01-0302. Warrendale, PA: Society of Automotive Engineers.

Rosehahn, E.-O. & Hamm, M. (2004). Adaptive Kraftfahrzeugscheinwerfer: Von der Idee bis zum Serienprodukt. Paper presented at the Tagung Licht 2004 in Dortmund.

Rumar, K. (1968). Halogenstrålkastare och konventionella strålkastare. En jämförelse av siktsträckor. Rapport S33. Psykologiska institutionen, Uppsala Universitet.

Rumar, K. (2002). Night vision enhancement systems: What should they do and what more do we need to know? Report UMTRI-02-12. University of Michigan, Transportation Research Institute, Ann Arbor, Michigan.

Saffarian, M., Happee, R., & Winter, J. C. F. d. (2012). Why do drivers maintain short headways in fog? A driving-simulator study evaluating feeling of risk and lateral control during automated and manual car following. Ergonomics, 55(9), 971-985.

Schlag, B., Petermann, I., Weller, G. & Schulze, C. (2009). Mehr Licht, Mehr Sicht, Mehr Sicherheit? Zur Wirkung verbesserter Licht- und Sichtbedingungen auf das Fahrverhalten. Wiesbaden: Verlag für Sozialwissenschaften.

Sigl, F. (2007). Erkennbarkeit kontrastarmer Hindernisse bei Abblendlicht unter Berücksichtigung moderner Scheinwerfersysteme VKU Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 2007-02.

Sivak, M., Flannagan, M. J., Schoettle, B. & Adachi, G. (2003). Driving with HID Headlamps: A Review of Research Findings. SAE Papers, 2003-01-0295.

Sivak, M., Flannagan, M. J., Schoettle, B. & Mefford, M. L. (2004A). Driving performance with and preference for high-intensity discharge headlamps. Lighting Research and Technology, 36, 3-10.

Sivak, M., Schoettle, B., & Flannagan, M. J. (2004B). LED headlamps: glare and colour rendering. Lighting Research and Technology, 36(4), 295-303.

Sivak, M., Schoettle, B., Flannagan, M. J. & Minoda, T. (2005). Optimal strategies for adaptive curve lighting. Journal of Safety Research, 36(3), 281-288.

Sivak, M., Schoettle, B. & Flannagan, M. J. (2006). Recent Changes in Headlamp Illumination Directed Toward Traffic Signs. Report UMTRI 2006-31. Ann Arbor, Michigan: University of Michigan Transportation Research Institute.

Sivak, M., Luoma, J., Flannagan, M. J., Bingham, C. R., Eby, D. W. & Shope, J. T. (2007). Traffic safety in the U.S.: Re-examining major opportunities. Journal of Safety Research, 38(3), 337-355.

Statens vegvesen (2020). Bilens lys. https://www.vegvesen.no/trafikkinformasjon/langs-veien/trafikkregler/bilens-lys.

Strandroth, J., Lie, A. & Rizzi, M. (2017). Real-world benefits of adaptive headlights (ADHL) on passenger cars in Sweden. Paper Number 17-0230. 25th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV).

Sullivan, J. M., & Flannagan, M. J. (2002). The role of ambient light level in fatal crashes: inferences from daylight saving time transitions. Accident Analysis & Prevention, 34(4), 487-498.

Sullivan, J. M., Adachi, G. M., M. L., & Flannagan, M. J. (2003). High-beam headlamp usage on unlighted rural roadways. UMTRI-2003-2.

Sullivan, J. M., & Flannagan, M. J. (2007). Determining the potential safety benefit of improved lighting in three pedestrian crash scenarios. Accident Analysis & Prevention, 39(3), 638-647.

Sullivan, J. M., Bärgman, J., Adachi, G. & Schoettle, B. (2004). Driver performance and workload using a night vision system. Report UMTRI-2004-8. Ann Arbor, Michigan: The University of Michigan Transportation Research Institute.

Theeuwes, J. & Alferdinck, J. W. A. M. (1997). The effectiveness of side marker lamps: An experimental study. Accident Analysis & Prevention, 29(2), 235-245.

Ward, H., Cave, J., Morrison, A., Allsop, R., Evans, A., Kuiper, C. & Willumsen, L. (1994). Pedestrian Activity and Accident Risk. Report published jointly by AA Foundation for Road Safety Research, University of London Centre for Transport Studies and Steer Davies Gleave.

Ward, N., Stapleton, L. & Parkes, A. (1994). Behavioral and cognitive impact of night-time driving with HUD contact analogue infra-red imaging. Paper presented at the 12th International Technical Conference on Experimental Safety Vehicles, 1209-1213. Gothenburg, Sweden.,

Whetsel Borzendowski, S. A., Stafford Sewall, A. A., Rosopa, P. J., & Tyrrell, R. A. (2015). Drivers’ judgments of the effect of headlight glare on their ability to see pedestrians at night. Journal of Safety Research, 53, 31-37.

Wolf, T. (2017). Laserlicht verdoppelt Scheinwerfer-Reichweite auf 600 m: Lichttechnologie von Osram sorgt für mehr Sicherheit. https://www.osram-group.de/~/media/Files/O/Osram/documents/de/media-kits/2017/200-laserlicht-mit-600m-reichweite-hintergrundinfos.pdf (last accessed: Dec 15, 2020).

Wu, Y., Abdel-Aty, M., Cai, Q., Lee, J., & Park, J. (2018). Developing an algorithm to assess the rear-end collision risk under fog conditions using real-time data. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 87, 11-25.

Yokoi, K., & Hashimoto, H. (1999). Observation of fog lamp visibility and comspicuity in real fog, Progress in automotive lighting: Vol. 6 (pp. 854-866). Munich: Herbert Utz Verlag.

Zhao, X., Jing, S., Hui, F., Liu, R., & Khattak, A. J. (2019). DSRC-based rear-end collision warning system – An error-component safety distance model and field test. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 107, 92-104.