4.11 Hjelm og verneutstyr for motorsyklister og ATV

Fører og passasjer på moped eller motorsykkel har høy skaderisiko i trafikken (Bjørnskau, 2020). Motorsykler og mopeder gir minimal beskyttelse for førere og passasjerer hvis det skjer en ulykke. Sannsynligheten for at en ulykke fører til personskade, er derfor høy. Risikoen for å bli drept varierer sterkt med hvilken type objekt motorsyklister kolliderer med. Formål med hjelmer og vernetøy for motorsyklister og ATV-førere er å beskytte mot henholdsvis hodeskader og andre skader i ulykker. Synlige klær skal redusere risikoen for kollisjoner med andre kjøretøy ved å gjøre motorsyklistene mer synlige.

Hodeskader blant drepte på motorsykkel: I dødsulykkene med motorsykler i Norge i 2005-2014 var andelen som døde av hodeskader, 83 prosent blant alle som hadde kjørt uten hjelm, 63 prosent blant dem som hadde kjørt med hjelm men som mistet hjelmen i ulykken, og 27 prosent blant dem som hadde kjørt med hjelm (Høye et al., 2016). I en svensk studie blant drepte ATV-førere hadde 60 prosent av alle som ikke hadde brukt hjelm, dødelige hode- og/eller nakkeskader (Gustafsson & Eriksson, 2013).

Andre skader i motorsykkelulykker: De fleste skader som motorsyklister pådrar seg i ulykker med personskade og som ikke er hodeskader, er skader på ben/føtter (72 prosent av motorsyklistene) eller armer (44 prosent), fulgt av skader på bryst (22 prosent), bekken (14 prosent), nakke (7 prosent) og buk/mage/underliv (6 prosent). Andelene er basert på en studie fra Tyskland (Otte et al., 2012) hvor det trolig er omtrent like mange som kjører med hjelm som i Norge. Resultatene er svært like resultater fra andre studier (Ankarath et al., 2002; Bambach et al., 2012; de Rome et al., 2011A; Phan et al., 2008). I dødsulykker etter kollisjoner med rekkverk får 80 prosent av motorsyklistene alvorlige skader på overkroppen og 45 prosent hodeskader (Bambach et al., 2012).

Motorsyklisters synlighet og ulykker: Flere studier av motorsykkelulykker viser at omtrent to tredjedeler av alle kollisjoner mellom en motorsykkel og et annet kjøretøy er forårsaket av det andre kjøretøyet (Clarke et al., 2004; Nordqvist & Gregersen, 2010; de Rome & Senserrick, 2011). Mange slike ulykker skjer fordi en bilfører ikke har sett motorsykkelen (Vlahogianni et al., 2012). Motorsykler er særlig lette å overse forfra pga. den smale silhuetten. I tillegg blir farten til mindre trafikanter ofte undervurdert (Brenac et al., 2006; Clarke et al., 2007; Horswill et al., 2005; Pai, 2011). Dette gjelder især når motorsykkelen har høy fart (Clabeaux et al., 2012; Horswill et al., 2005).

En typisk ulykke mellom en motorsykkel og en bil hvor bilføreren har oversett motorsyklisten, er en kollisjon hvor motorsykkelen blir truffet av en møtende bil som skal svinge til venstre (de Craen et al., 2011, 2014). I Norge utgjorde slike ulykker ca. 10 prosent av alle dødsulykkene med motorsykler i 2005-2014 (Høye et al., 2016).

Flere empiriske studier og norsk ulykkesstatistikk viser at motorsyklister har høyere risiko for å bli drept eller alvorlig skadd i mørke enn i dagslys (Shaheed & Dissanayake, 2011; Shaheed et al., 2011). I en svensk studie (Zambon & Hasselberg, 2006) er risikoen for alvorlige personskader 25 prosent høyere i mørke enn i dagslys når man kontrollerer for en rekke andre faktorer, bl.a. alkoholpåvirkning og tid på døgnet (kl. 00-06 er det 40-75 prosent større risiko enn på andre tider). Shaheed et al. (2011) har undersøkt kollisjoner mellom motorsykkel og andre kjøretøy; resultatene viser at det i mørke oftere er det andre kjøretøyet som kjører på motorsykkelen, enn i dagslys. Dette kan tyde på at mørke i større grad fører til dårligere synbarhet for motorsykler enn for andre kjøretøy.

Motorsykkelhjelmer: Hjelmer, hjelmbruk og atferd

Det finnes ulike typer hjelmer for moped, motorsykkel og ATV som vi her for enkelhetens skyld betegner som motorsykkelhjelmer. To hovedkategorier er helhjelm og halvhjelm. Halvhjelmer mangler hakeparti og de fleste har heller ikke visir. På noen helhjelmer kan man åpne hakepartiet (delbare hjelmer). Hjelmbruk er i Norge påbudt på moped og motorsykkel; på ATV kommer det an på hva ATVen er registrert som.

Hjelmer består i hovedsak av et ytre skall, et støtabsorberende materiale (liner) på innsiden, hakestropp og visir (på helhjelmer). For å kunne brukes på motorsykkel eller moped, må hjelmen tilfredsstille internasjonale ECE-krav (ECE norm 22-05). Det finnes andre testprogrammer med et bredere utvalg av tester og strengere kriterier enn ECE-normen som f.eks. SHARP (www.sharp.direct.gov.uk) som tester offisielt godkjente hjelmer og som er sammenlignbar med testprogrammet Euro NCAP for personbiler. Et annet testprogram er SNELL (www.smf.org) som sertifiserer hjelmer etter en egen norm.

Hjelmbruk på moped og motorsykkel: Det er ikke funnet aktuelle tall for bruk av hjelm på moped og motorsykkel i Norge. På tunge motorsykler bruker i dag praktisk talt alle hjelm. I en australsk studie var det 99,7 prosent av alle motorsyklistene som brukte hjelm, hvorav 70 prosent brukte helhjelm, 17 prosent brukte halvhjelm og 13 prosent brukte delbare hjelmer (de Rome et al., 2016).

Blant førere og passasjerer på moped og motorsykkel som ble drept i ulykker i Norge i 2005-2014, var andelen som hadde kjørt uten hjelm ifølge data fra Statens vegvesenets ulykkesanalysegrupper (Høye et al., 2016):

• 50 prosent på moped
• 38 prosent på uregistrerte cross-motorsykler
• 7 prosent på lette motorsykler
• 3 prosent på tunge motorsykler.

Blant alle drepte på motorsykkel var det 14 prosent som mistet hjelmen i ulykken, som regel fordi den ikke var festet eller fordi den var for dårlig festet, og i noen tilfeller fordi hjelmen var for stor. Til sammenligning var andelen som mistet hjelmen i studien til Richter et al. (2001; Tyskland og Storbritannia), 11 prosent av motorsyklistene som var innblandet i ulykker og som hadde brukt hjelm. Av disse hadde 27 prosent ikke festet hjelmen og i 24 prosent av tilfellene ble hakestroppen revet løs i ulykken. I 50 prosent av tilfellene hvor føreren mistet hjelmen i ulykken, skjedde dette til tross for at den var festet.

Hjelmbruk på ATV: Det er ikke funnet aktuelle tall for bruk av hjelm på ATV i Norge. Hjelmbruken er obligatorisk på ATV når den er registrert som moped eller firehjuls-motorsykkel, men ikke når den er registrert som traktor. Blant drepte ATV-førere i Norge var andelen som hadde brukt hjelm på henholdsvis 53 og 70 prosent i 2005-2013 (Olsen et al., 2015) og i 2015-2022 (Iversen & Njå, 2022).

Blant drepte ATV-førere i Sverige i 2007-2012 hadde 13 prosent brukt hjelm (Gustafsson & Eriksson, 2013), dette er imidlertid ikke informativ da informasjon om hjelmbruken kun foreligger for 15 av de 50 drepte i studien.

I studien til Jennissen et al. (2016) er andelen som hadde kjørt med hjelm på ATV, 62 prosent lavere blant førere som hadde kjørt med passasjer og blant passasjerer enn blant førere som hadde kjørt alene. Siden ulykker med ATV oftere enn motorsykkelulykker medfører at kjøretøyet velter over føreren, antar bl.a. Rechnitzer et al. (2013) at hjelm (og annet verneutstyr) i mindre grad enn på motorsykler reduserer risikoen for alvorlige skader.

Forskjeller mellom førere med og uten hjelm: I land hvor hjelmbruken er obligatorisk på motorsykkel og hvor de aller fleste kjører med hjelm, er motorsyklister som kjører uten hjelm, på mange måter en spesiell gruppe. Sammenhengen mellom hjelmbruk og andre faktorer som ble funnet i Norge og sammenlignbare land (ikke bl.a. i Asia og Afrika), er oppsummert i det følgende (basert på litteratursøk i 2017).

• Atferd og ulykker: MC-førere som kjører uten hjelm, viser mer risikoatferd enn førere med hjelm; de er også oftere involvert i ulykker, og de er oftere den skyldige part i ulykker (Ranney et al., 2010, USA; Savolainen et al., 2011, USA; Schneider IV et al., 2012, USA). Lardelli-Claret et al. (2006, Spania) fant 18 prosent lavere risiko for å bli innblandet i kollisjoner blant motorsyklister med hjelm enn blant dem uten hjelm (med kontroll for et stort antall andre faktorer). Rizzi et al. (2011, Sverige) og Høye et al. (2016, Norge) viser at alle drepte motorsyklister i henholdsvis Sverige (2005-2008) og Norge (2005-2014) som hadde kjørt uten hjelm, også hadde minst én av de følgende risikofaktorene: Påvirket av alkohol/narkotika, fart godt over fartsgrensen eller kjøring uten gyldig førerkort (de fleste hadde flere av risikofaktorene). Motorsyklister som bruker hjelm, kjører i gjennomsnitt lengre strekninger enn de uten hjelm (Ouellet, 2011, USA).
• Alkohol: MC-førere uten hjelm kjører omtrent to til tre ganger så ofte under påvirkning av alkohol eller andre rusmidler som førere med hjelm (Ay et al., 2017, Tyrkia; Brown et al., 2011, USA; Philip et al., 2013, USA; Rossheim et al., 2014, USA; Ouellet, 2011, USA).
• Type motorsykkel: I dødsulykkene i Norge i 2005-2014 var andelen som hadde kjørt uten hjelm, størst på uregistrerte cross-motorsykler, fulgt av lette motorsykler. På tunge motorsykler av typen «custom» var det noen få uten hjelm, på alle andre typer tunge motorsykler, inkl. R-sykler (racing replicas), hadde alle kjørt med hjelm. I studien til Teoh og Campbell (2010, USA) var hjelmbruken høyest på R-sykler og lavest på touring og klassiske motorsykler (cross-motorsykler inngår ikke i studien).
• Vegtype: Flere studier viser at færre kjører motorsykkel med hjelm i byer enn på landeveger og motorveger (jf. Shaheed et al., 2013, USA). I USA er hjelmbruken på ATV omtrent 40 prosent lavere på veger enn off-road (Denning et al., 2013, USA; Miller et al., 2012, USA). I studien til Hall et al. (2009, USA) derimot er det ingen forskjell i hjelmbruken i dødsulykker med ATV i trafikk vs. off-road. Likevel viser studien at andelen med hodeskader er betydelig høyere (65 prosent) blant dem som ble drept i trafikk enn blant dem som ble drept i ulykker off-road (31 prosent).
• Kjøreforhold: Flere studier viser at færre bruker hjelm på dager med sol enn når det er overskyet eller regner (jf. Shaheed et al., 2013, USA). I studien til Shaheed et al. (2011, USA) er andelen som kjører uten hjelm høyere i mørke (80 prosent) enn i dagslys (75 prosent).
• Passasjer: Andelen som bruker hjelm, er opptil 85 prosent høyere blant førere enn blant passasjerer (Brown et al., 2011, USA; Denning et al., 2013, USA; Jennissen et al., 2016, USA; Merrigan et al., 2011, USA; Philip et al., 2013, USA). Blant førere er det flere som bruker hjelm når de kjører med passasjer enn uten, både på ATV (Jennissen et al. 2016, USA) og på motorsykkel (Ay et al., 2017, Tyrkia).
• Alder: Det ble ikke funnet noen sammenheng mellom alder og hjelmbruk på motorsykkel (Ay et al., 2017, Tyrkia; Brown et al. , USA, 2011; Philip et al., 2013, USA). På ATV er det flere som bruker hjelm blant barn og unge voksne (53 prosent opp til 34 år) enn blant voksne over 35 år (45 prosent) (Bowman et al., 2009, USA).
• Kjønn: I de fleste studiene som har undersøkt dette, ble det ikke funnet forskjeller i hjelmbruken mellom menn og kvinner på motorsykler og ATV (Brown et al., USA, 2011; Denning et al., 2013, USA; Philip et al., 2013, USA). En større andel uten hjelm ble funnet blant menn i studien til Ranney et al. (2010, USA).

Nakkebeskyttere

Skader på nakkevirvlene (cervical spine injury) oppstår ofte som følge av et direkte slag på hjelmen (uten rotasjon) som medfører store og kraftige nakkebevegelser (Whyte et al., 2015). Slike slag forkommer i ca. 45 prosent av ulykkene i dybdestudier av skadde motorsyklister (Whyte et al., 2015).

For å redusere risikoen for slike skader er det utviklet nakkebeskyttere («neck brace systems»). Disse er utformet som en ring mellom skuldrene og hjelmen (Geisinger et al., 2007; Thiele et al., 2015). Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av slike nakkebeskyttere i ulykker i ekte trafikk, tiltaket er derfor ikke omtalt under Virkninger på skaderisiko.

Hjelmpåbud

I Norge er det påbudt å bruke godkjent hjelm under kjøring med moped, motorsykkel, beltemotorsykkel (snøscooter) og de fleste ATVer. Unntak er bl.a. kjøring på snøscooter (beltemotorsykkel) i forbindelse med pasienttransport, rein- eller skogsdrift og lignende, samt kjøring med ATV når denne har karosseri og bilbelte. Påbudet ble innført i Norge 1. april 1977.

I USA hvor mange av studiene om hjelmbruk er gjort, var det i 2023 tre delstater hvor det ikke finnes noen hjelmpåbud. I 32 delstater er hjelmbruk påbudt på både motorsykkel og moped, enten for alle (16 delstater) eller kun for unge førere (16 delstater). I ytterligere 16 delstater er hjelmbruk kun påbudt på moped, og i 14 av disse kun for unge førere. Dette er basert på en oversikt publisert av iihs.org.

Annet verneutstyr og synlige klær

Vernetøy for motorsyklister omfatter ­dresser, jakker, bukser, hansker og støvler som er utformet slik at de skal redusere skader i motorsykkelulykker, samt ryggbeskyttere. Separate ryggbeskyttere lages som regel av støtabsorberende skum på innsiden og hard plast på utsiden. Ryggbeskyttere kan også være integrert i jakken. I Europa er det utviklet standarder for vernetøy for motorsyklister; en oversikt finnes bl.a. hos FEMA (https://www.femamotorcycling.eu/new-testing-standards/) .

Noen motorsyklister bruker såkalte sped humps på ryggen som har skal bedre aerodynamikken (speed humps er opprinnelig utviklet for konkurransekjøring, noen bruker dem også ved kjøring på offentlige veger).

For å øke synligheten kan både klær og hjelm ha synlige farger eller reflekterende eller fluorescerende materialer, i tillegg finnes vester for motorsyklister som er laget i godt synlige farger og materialer.

Bruk av verneklær og synlige klær på motorsykkel: Det mest brukte verneutstyret er jakker og hansker, mens vernebukser er mindre brukt. I Australia i 2012 var andelene som brukte ulike typer verneklær: Jakker (82 prosent), hansker (73 prosent), sko (57 prosent), bukser (56 prosent); fullt verneutstyr ble brukt av 37 prosent (de Rome et al., 2016). Lignende andeler er oppgitt for franske motorsyklister som var innblandet i ulykker (Wu et al., 2019).

I dødsulykkene med motorsykler i Norge i 2010-2014 hadde 32 prosent av de drepte motorsyklistene ikke brukt verken vernejakke, -bukse eller -dress; i tillegg var det 7 prosent som hadde på seg vernejakke men ikke noen andre verneklær (Høye et al., 2016). Andelen som hadde kjørt uten verneklær, var størst blant førere av uregistrerte cross-motorsykler og lette motorsykler. Til sammenligning var det blant motorsyklister som var innblandet i personskadeulykker i Australia i 2008-2009, 83 prosent som hadde brukt vernejakke, 35 prosent med vernebukse, 87 prosent med hansker og 38 prosent med støvler (98,6 prosent hadde brukt hjelm).

En svensk studie viser at kun omtrent 10 prosent av alle motorsyklister alltid kjører med refleksvest og at omtrent en tredjedel bruker refleksvest av og til (Nordqvist & Gregersen, 2010).

Forskjeller mellom førere som bruker og ikke bruker annet verneutstyr og synlige klær: Studier fra USA, Frankrike og Australia (de Rome et al., 2002, 2011A, 2016; Phan et al., 2008; Reeder et al., 1999) viser at bruk av vernetøy og refleks eller andre spesielt godt synlige klær er mest vanlig blant motorsyklister som er over 25 år som har førerkort, som kjører mye, som er medlem i en motorsykkel-klubb og som tror at verneutstyr beskytter effektivt mot skader. Bruk av verneutstyr er mer vanlig blant førere enn blant passasjerer på motorsykler og mer vanlig blant MC-førere enn blant scooter-førere.

I dødsulykkene med motorsykkel i Norge i 2005-2014 var andelen som ikke brukte verneklær, omtrent dobbelt så høyt blant dem som var utløsende enhet i ulykken, hadde kjørt betydelig over fartsgrensen, som var beruset, eller som ikke hadde gyldig førerkort, enn den var blant andre MC-førere involvert i dødsulykker (Høye et al., 2016). Dette tyder på at bruk av verneklær henger sammen med at også øvrig atferd er sikrere.

Studier som har undersøkt sammenhengen mellom bruk av verneutstyr og ulykkesinnblanding, viser at MC-førere som bruker verneutstyr, har langt  færre ulykker enn førere uten verneutstyr (Brown et al., 2015; Hurt & Wagar, 1981; McCartt et al., 2011; alle fra USA). I studien til McCartt et al. (2011) har motorsyklister som bruker vernejakke, vernestøvler eller synlige klær omtrent 80 prosent færre ulykker enn andre motorsyklister. Siden verneutstyr i seg selv neppe reduserer ulykkesrisikoen (det reduserer kun skadegraden i ulykker), er dette trolig en atferdseffekt, dvs. at førere som ikke bruker verneutstyr, også ellers viser mer risikoatferd.

de Rome et al. (2011B, Australia) fant derimot ingen sammenheng mellom bruk av verneutstyr og verken kjøring uten førerkort eller trafikkforseelser blant nye MC-førere.

Resultater av en annen studie (Mangus et al., 2004, USA) tyder på at bruk av verneutstyr i liten grad er påvirket av individuelle erfaringer. Studien viste at de fleste motorsyklister som var innblandet i en ulykke og som ikke hadde brukt hjelm / vernetøy før ulykken, fortsetter å ikke bruke hjelm / vernetøy etter ulykken.

Virkningene som er beskrevet i de følgende avsnittene er i hovedsak basert på studier fra Europa, Nord-Amerika, Australia og New Zealand. I andre land er både motorsyklene, hjelmene og trafikken bare i liten grad sammenlignbare med europeiske og lignende land. Bl.a. er det i Asia, Afrika og Sør-Amerika langt flere små motorsykler og i asiatiske land er det vanlig å bruke motorsykkelhjelmer uten å feste dem (Tabary et al., 2021).

Hjelmbruk og skaderisiko på motorsykkel

Det er godt dokumentert at bruk av hjelm på motorsykler og moped reduserer risikoen for alvorlige hodeskader. Dette er bl.a. vist i to tidligere metaanalyser:

• Elvik et al. (2009): antall dødelige hodeskader er redusert med 44 prosent (-55; -32); basert på 26 studier fra 1943-1995
• Liu et al. (2008): risikoen for å bli drept er redusert med 42 prosent (-50; -32), risikoen for hodeskader er redusert med 69 prosent (-75; -62); basert på 62 studier fra 1977-2006

Tabell 4.11.1 oppsummerer resultater fra empiriske studier som er gjort i Europa, USA/Canada og Australia/New Zealand i 2007 eller senere. De aller fleste studiene er fra USA. De fleste hjelmene i disse studiene er helhjelmer, og de fleste motorsyklene er store. Studier fra Asia, Afrika og Sør-Amerika er ikke tatt med da resultatene fra slike land anses som lite sammenlignbare med vestlige land på grunn av store forskjeller i bl.a. hvilke typer motorsykkel som er mest utbredt, vegutforming og trafikken generelt. De følgende studiene inngår i analysene:

NHTSA, 2007 (USA)
Savolainen & Mannering, 2007 (USA)
Goslar et al., 2008 (USA)
Moskal et al., 2008 (France)
Pickrell & Starness, 2008 (USA)
Croce et al., 2009 (USA)
Crompton et al., 2010 (USA)
Bambach et al., 2011 (USA)
Brown et al., 2011 (USA)
Crompton et al., 2011 (USA)
Eustace et al., 2010 (USA)
Landman et al. , 2011 (USA)
Nunn, 2011 (USA)
Shaheed et al., 2011 (USA)
Crompton et al., 2012 (USA)
Heldt et al., 2012 (USA)
Hooten & Murad, 2012 (USA)
Erdogan et al., 2013 (Tyrkia)
McIntosh et al., 2013 (Australia)
Philip et al., 2013 (USA)
Shaheed et al., 2013 (USA)
Chapman et al., 2014 (USA)
Hooten & Murad, 2014 (USA)
Dua et al., 2015 (USA)
Wiznia et al., 2015 (USA)
Lastfogel et al., 2016 (USA)
Olsen et al., 2016 (USA)
Rice et al., 2016 (USA)
Striker et al. , 2016 (USA)
Janson, 2017 (USA)
Khor et al., 2017 (USA)
Singleton et al., 2017 (USA)
Page et al., 2018 (USA)
Park et al., 2019 (USA)
Patel et al., 2019 (USA)
Khuluqi & Kurniawidjaja, 2021 (Japan)
Liasidis et al., 2023 (USA)
Rosander et al., 2023 (USA)

Tabell 4.11.1: Virkningen av hjelmbruk blant motorsyklister på skaderisiko; prosent endring av skaderisiko og usikkerhet (95-prosent-konfidensintervall).

	Alle studier			Kontrollerte studier
Skadegrad	Beste anslag	Usikkerhet		Beste anslag	Usikkerhet
Drept	-46	(-54; -37)		-33	(-41; -24)
Drept/hardt skadd	-28	(-40; -14)		-33	(-49; -11)
Hode-/hjerne-/ansiktsskade	-56	(-61; -51)		-57	(-63; -50)
Nakkeskade	-13	(-26; +2)		-16	(-31; +3)

 

Metodologiske aspekter: Tabell 4.11.1 viser, i tillegg til resultater fra alle studiene, også sammenlagte resultater fra kontrollerte studier, dvs. fra studier som har kontrollert for forskjeller mellom førere med og uten hjelm. Å kontrollere for andre forskjeller er viktig fordi det kan være andre forskjeller mellom med og uten hjelm som også bidrar til forskjeller i skaderisikoen. Blant annet kjører førere uten hjelm oftere med promille enn førere med hjelm. Det er også godt dokumentert at promillekjøring er forbundet med langt høyere ulykkesrisiko. Når førere uten hjelm har høyere risiko, kan dette altså delvis forklares med at de oftere kjører med promille. En meta-regresjonsanalyse viser likevel ingen signifikante forskjeller mellom studiene med og uten kontroll for promillekjøring når man ser på resultatene for alle typer skader. De kontrollerte studiene viser en mindre effekt på risikoen for å bli drept enn andre studier, mens virkningene på hode-, hjerne- og ansiktsskader er omtrent like.

Type skade: Motorsykkelhjelm reduserer risikoen for å bli drept med 46 prosent i gjennomsnitt. Dette er konsistent med resultatene fra de tidligere meta-analysene. Ser man kun på de kontrollerte studiene, er risikoreduksjonen mindre (-33 prosent). Dette tyder på at resultatene fra ikke-kontrollerte studier kan være påvirket av at førere uten hjelm ofte også viser andre typer risikoatferd. Resultatene fra de tidligere metaanalysene kan følgelig også være overestimert da det ikke er skilt mellom kontrollerte og andre studier.

Virkningen på risikoen for å bli drept eller hardt skadd, er langt mindre enn virkningen på risikoen for å bli drept når man ser på alle studiene. Her foreligger imidlertid kun få studier.

Hode-, hjerne- og ansiktsskader er mer enn halvert med hjelm, uansett hvilke studier man ser på. Det er ikke oppgitt separate effekter på de ulike skadene da det ikke er signifikante forskjeller.

At virkningen på hode-, hjerne- og ansiktsskader er noe mindre enn i meta-analysen til Liu et al. (2008), kan skyldes blandingen av kontrollerte og ukontrollerte studier i Liu-studien, eller at Liu-studien også omfatter studier fra andre land enn vestlige.

Nakkeskader er redusert med hjelm, men virkningen er relativt liten i forhold til virkningen på hodeskader og den er ikke statistisk signifikant.

Hjelmbruken blant MC-førere og -passasjerer involvert i ulykker har i en rekke studie vist seg å også påvirke en rekke andre faktorer:

• Lavere behandlingskostnader (Kim et al., 2015, metaanalyse)
• Tidligere utskriving fra sykehus og mindre behov for intensivbehandling (Brown et al., 2011; Philip et al., 2013, USA; Wiznia et al., 2015; alle fra USA)
• Bedre helse generelt og sjeldnere pleietrengende ved utskriving fra sykehus (Brown et al., 2011; Hooten & Murad, 2012; Philip et al., 2013; alle fra USA)
• Mindre språkvansker (Crompton et al., 2010, USA)
• Mindre alvorlige bevissthetsforstyrrelser (Hooten & Murad, 2012; Wiznia et al., 2015)
• Færre organdonasjoner (Dickert-Conlin et al., 2011, USA).

Festing av motorsykkelhjelm

Virkningen av å miste hjelmen i ulykken er i hovedsak undersøkt i asiatiske land:

O’Connor et al., 2002 (Australia)
Ouellet & Kasantikul, 2006 (Thailand)
Yu et al., 2011 (Taiwan)
Ramli et al., 2014 (Malaysia)
Arif et al., 2019 (India)
Ramli & Oxley, 2016 (Malaysia)

Resultatene viser at motorsyklister som mister i hjelmen i en ulykke, har over dobbelt så høy risiko for å få hodeskader og for å bli drept enn førere som bruker hjelm og som ikke mister den i ulykken.

Flere studier viser også at skaderisikoen er høyere når hjelmen ikke er festet (Arif et al., 2019) og at det har større betydning for skaderisikoen om hjelmen er festet enn hvilken type hjelm man bruker (Ramli & Oxley, 2016).

For antall nakkeskader er det derimot ikke funnet noen forskjell mellom førere som mistet hjelmen i ulykken og dem som brukte hjelm og ikke mistet den (O’Connor et al., 2002).

En analyse av dødsulykker med motorsykkel i Norge i 2005-2014 (Høye, 2016), viste at andelen med dødelige hodeskader er betydelig høyere blant motorsyklister som mister hjelmen i ulykken (84 prosent) enn blant dem som ikke mister hjelmen (49 prosent) og omtrent like høy som blant dem som hadde kjørt uten hjelm (83 prosent). Selv om de som mistet hjelmen trolig hadde mer alvorlige ulykker (Saunders et al., 2019), viser resultatene at hjelmen mister hele eller mesteparten av effekten når den faller av.

Freitas et al. (2018) viser at hvilken type festemekaniske det er på hakestroppen, har stor betydning for hvor mange som bruker hjelmen korrekt. Hurtigspenner (såkalte «micrometric buckles») brukes korrekt mer enn fire ganger så ofte som mindre brukervennlige varianter (f.eks. såkalt «double-D-ring»).

Festemekanismen på hakestroppen kan også påvirke hvor lett det er få hjelmen av etter en ulykke. I tillegg finnes ulike systemer på motorsykkelhjelmer som kan gjøre det enklere å ta av hjelmen etter en ulykke (Queensland Ambulance Service, 2020).

Passform på hjelmen

Hjelmer som sitter dårlig, kan føre til mer alvorlige hodeskader enn hjelmer som sitter godt (Bonin et al., 2017). Det er kun funnet én studie som har undersøkt dette empirisk. Wali et al. (2019) viser at skadegraden i motorsykkelulykker er betydelig lavere når hjelmen passer godt enn når den ikke passer godt (det er ikke forklart hvordan «passer godt» er undersøkt).

Motorsykkelhjelm og nakkeskader

Det hevdes noen ganger av motorsykkelhjelm øker risikoen for nakkeskader. En studie fra 1986 (Goldstein, 1986) viste tilsynelatende at MC-førere som bruker hjelm, oftere får nakkeskader i ulykker enn førere uten hjelm, og at hjelm ikke har noen effekt på risikoen for å bli drept, selv om den beskytter mot hodeskader. En reanalyse av denne studien (Rice et al., 2016) viser imidlertid at resultatene ikke er metodisk holdbare. Med korrekte statistiske analysemetoder viser det samme datamateriale at hjelmbruken reduserer nakkeskader med 37 prosent (statistisk signifikant).

Også de fleste andre studiene viser at hjelmbruk ikke øker nakkeskader. Risikoen for nakkeskader er uendret ifølge metaanalysen til Liu et al. (2008) og noe redusert (ikke-signifikant) ifølge studiene som er oppsummert i tabell 4.11.1. Et generelt påbud om å bruke motorsykkelhjelm har også vist seg å redusere andelen skadde motorsyklister med nakkeskader (Dao et al., 2012). Laboratoriumsforsøk med motorsykkelhjelmer tyder heller ikke på at hjelm øker risikoen for nakkeskader (McIntosh & Lai, 2013).

Type hjelm

Virkningen av ulike typer hjelm, gitt at man er involvert i en ulykke, er undersøkt i de følgende studiene (litteratursøket var begrenset til år 2000 eller senere):

O’Connor et al., 2002 (Australia)
O’Connor, 2005 (Australia)
Yu et al., 2011 (Taiwan)
Brewer et al., 2013 (USA)
Cini et al., 2014 (Brazil)
Ramli et al., 2014 (Malaysia)
Lam et al., 2015 (Taiwan)
Erhardt et al., 2016 (USA)
Sung et al., 2016 (Korea)
Rice et al., 2017 (USA)
Wu et al., 2019 (USA)

Resultatene er oppsummert i tabell 4.11.2. Resultatene for små motorsykler er i hovedsak basert på studier fra asiatiske og søramerikanske land hvor de aller fleste motorsykler er små. Resultatene for store motorsykler er basert på studiene fra Australia og USA.

 

Tabell 4.11.2: Virkningen av ulike typer hjelm på skaderisikoen.

		Store motorsykler			Små motorsykler
Tiltak	Skadegrad	Beste anslag	Usikkerhet i virkning		Beste anslag	Usikkerhet i virkning
Helhjelm istedenfor delbar hjelm	Hodeskade	-7	(-31; +23)
	Nakkeskade	-5	(-33; +35)
	Drept	-4	(-53; +99)
Helhjelm istedenfor åpen / halvhjelm	Hodeskade	-45	(-51; -39)		-48	(-71; -5)
	Ansiktsskade	-71	(-86; -41)		-54	(-78; -5)
	Nakkeskade	+4	(-12; +23)		-46	(-52; -38)
	Drept	-12	(-36; +22)
Åpen eller halvhjelm vs. ingen hjelm	Hodeskade				-51	(-74; -9)
	Ansiktsskade				-32	(-63; +24)
Helhjelm vs. novelty-hjelm	Hodeskade	-64	(-70; -57)
	Ansiktsskade				-32	(-80; +133)
	Nakkeskade	-10	(-36; +27)
	Drept	-49	(-71; -11)

 

Helhjelm istedenfor delbar hjelm: Med delbare hjelmer menes hjelmer hvor hakepartiet kan klappes opp. Under kjøring har man hakepartiet nede og da ser hjelmen ut som en vanlig helhjelm. Forskjellene mellom hel- og delbare hjelmer er små og ikke signifikante, men alle er i favør av helhjelmer. Resultatene er basert på to studier (Erhardt et al., 2016; Rice et al., 2017). Begge studiene er fra USA og har kontrollert for promillekjøring og andre faktorer.

Helhjelm istedenfor åpen eller halvhjelm: Med åpen hjelm menes hjelmer som er utformet omtrent som helhjelmer, men uten hakeparti. Halvhjelmer dekker ørene bare delvis eller slutter over ørene. I de empiriske studiene er det ikke gitt definisjoner av hjelmene og noen av studiene har rapportert resultater for «andre enn helhjelmer». Det er ikke systematiske forskjeller mellom resultatene for åpne hjelmer, halvhjelmer og uspesifiserte «andre hjelmer» og resultatene er derfor slått sammen i tabell 4.11.2.

Resultatene i tabell 4.11.2 for store motorsykler viser at helhjelmer reduserer hode- og ansiktsskader i langt større grad enn åpne hjelmer og halvhjelmer. Risikoen for å bli drept er også redusert med helhjelmer, men uten at virkningen er signifikant. For nakkeskader har det ingen betydning om helmen er hel eller ikke. For små motorsykler i ikke-vestlige land er det funnet lignende resultater som for store motorsykler, men her ble det også funnet en stor reduksjon for nakkeskader. Denne er imidlertid kun basert på én studie.

Også andre studier som ikke kunne tas med i beregningen av de sammenlagte effektene i tabell 4.11.2, viser at motorsyklister med helhjelm i gjennomsnitt får mindre alvorlige hode- og ansiktsskader enn motorsyklister med halvhjelmer eller åpne hjelmer (Albuquerque et al., 2014; Colangeli et al., 2021; Hitosugi et al., 2004; Li et al., 2021; Yokoyama et al., 2006; Wali et al., 2019).

Flere studier viser at helhjelmer gir bedre beskyttelse enn halvhjelmer, især for brudd i ansiktet, kjeven og tennene, men også for hodeskader generelt  (Brown et al., 2015; Whyte et al., 2015). Forklaringen er at de fleste sammenstøt med motorsyklistens hode skjer forfra, hvor halvhjelmer ikke gir noen beskyttelse. Skader på helhjelmer er som regel foran på hjelmen, især de mest alvorlige skadene. I studien til Albuquerque et al. (2014) er det langt større forskjeller i skadegraden (hode- og ansiktsskader) mellom motorsyklister med halvhjelm og dem med helhjelm, enn mellom dem med halvhjelm og dem helt uten hjelm.

Et annet problem med halvhjelmer er at risikoen for å miste hjelmen er større enn ved helhjelmer (Richter et al., 2001).

Åpen eller halvhjelm vs. ingen hjelm: Resultatene som sammenligner åpen / halvhjelm med ingen hjelm viser begge relativt store effekter, men de er som forventet mindre enn virkningen av helhjelm på de samme skadene på førere av små motorsykler. Virkningene er også meget usikre og basert på kun to studier (Ramli et al., 2014; Sung et al., 2016).

Helhjelm vs. novelty-hjelm: Novelty-hjelmer er hjelmer av «suppebolle»-typen som ikke er godkjent og som mangler støtabsorberende foring. Reduksjonen av risikoen for hode- og hjerneskader med hjelhjelm er omtrent like stor i forhold til novelty-hjelmer som i forhold til ingen hjelm. Dette tyder på at novelty-hjelmer ikke har noen effekt på hode- og hjerneskader (Erhard et al., 2016). Formålet med slike hjelmer skal være å unngå nakkeskader (noen motorsyklister mente at andre hjelmer øker risikoen for nakkeskader). Det er ikke funnet studier som har undersøkt dette empirisk.

Hjelmbruk og skaderisiko på ATV

Virkningen av hjelmbruk blant førere og passasjerer på ATV på risikoen for å bli drept og for å få ulike typer skader (gitt at man er involvert i en ulykke) er oppsummert i tabell 4.11.3. Dette er undersøkt i de følgende studiene (litteratursøket var begrenset til år 2000 eller senere):

Carr et al., 2004 (USA)
Alawi et al., 2006 (USA)
Bowman et al., 2009 (USA)
O’Connor et al., 2009 (USA)
McBride et al., 2011 (USA)
Merrigan et al., 2011 (USA)
Miller et al., 2012 (USA)
Pelletier et al., 2012 (Canada)
Denning et al., 2013 (USA)
Rostas et al., 2014 (USA)
Snyder et al., 2014 (USA)
Bethea et al., 2016 (USA)
Benham et al., 2017 (USA)
McLean et al., 2017 (USA)
Abdelrahman et al., 2022 (Qatar)
Levy et al., 2023 (USA)

 

Tabell 4.11.3: Virkningen av hjelmbruk blant førere og passasjerer på ATV på risikoen for å bli drept og for å få ulike typer skader.

	Prosent endring av antall skader
Skadegrad	Beste anslag	Usikkerhet
Drept	-64	(-72; -53)
Hode-/hjerneskade	-59	(-67; -51)
Ansiktsskade	-48	(-66; -22)
Nakkeskade	-40	(-75; +43)
Andre skader	-35	(-66; +26)

 

Resultatene viser ingen systematiske forskjeller mellom ulike aldergrupper (barn vs. voksne); i tabell 4.11.3 er resultatene derfor kombinert for alle aldersgrupper.

Resultatene i tabell 4.11.3 viser at hjelm reduserer risikoen for å bli drept med 64 prosent for førere og passasjerer på ATV. Virkningen på hodeskader er nesten like stor (-59 prosent).

Virkningen på ansiktsskader er mindre, noe som kan skyldes at ikke alle benytter helhjelmer og at halvhjelmer i mindre grad enn helhjelmer beskytter mot ansiktsskader. Hvilken type hjelm som er brukt, er i de fleste studiene ikke oppgitt.

For nakkeskader ble det også funnet en relativt stor reduksjon men denne er ikke statistisk signifikant.

Resultatene tyder ikke på at det er noen systematiske forskjeller i virkningen av hjelmbruk mellom voksne og barn. En studie som har sammenlignet virkningen blant voksne og barn, har heller ikke funnet noen stor forskjell i virkningen (Bowman et al., 2009). Dette til tross for at unge og barn på ATV i gjennomsnitt får betydelig flere og mer alvorlige hodeskader i ulykker (Smith et al., 2005).

Det er ikke funnet systematiske forskjeller i virkningen mellom ulike typer studier (med og uten kontroll for alkohol og skadegrad) eller mellom studier med ulike andeler som brukte hjelm.

Virkningen av et påbud om hjelm på ATV ble undersøkt av McBride et al. (2011). Resultatene viser ingen effekt på hjelmbruken blant barn.

Utstyr på motorsykkelhjelm

Teststandarder for motorsykkelhjelmer krever at hjelmen har en jevn og glatt utside for å minimere friksjon og rotasjon. Når førere bruker utstyr som f.eks. bluetooth eller videokameraer er det ofte montert utstyr på utsiden av hjelmen. Dybdestudien til Whyte et al. (2015) viste at MC-førere som hadde slikt utstyr på hjelmen noe oftere enn andre hadde hjerneskader som kan knyttes til rotasjonsbevegelser (forskjellen er imidlertid basert på få ulykker og ikke statistisk signifikant).

Utforming og testing av motorsykkelhjelmer

Dette avsnittet er fra 2016 og ikke oppdatert i 2023.

En studie fra USA (Deuterman, 2004) viste at hjelmer er blitt mer effektive over tid, men det finnes ingen slik tendens i en samlet analyse av studier fra 1943 til 2023. Dette tyder på at det fortsatt kan være et potensiale for å forbedre utformingen av motorsykkelhjelmer.

En rekke studier viser at tester for godkjenning etter ECE-normen ikke er tilstrekkelige for å oppnå optimal beskyttelse (Carnevale Lon, 2014; Fernandes & Sousa, 2013; Fernandes et al., 2013; Mills et al., 2009). Bl.a. er det forbedringspotensial mht. hodemodellene som benyttes i testene. Testene fokuserer også i liten grad på rotasjonsbevegelser (Fernandes et al., 2013; Whyte et al., 2015). Ifølge Whyte et al. (2015) oppstår de fleste hjerneskader i motorsykkelulykker når hodet får en rotasjonsbevegelse i sammenstøtet. De fleste hjelmer kan ikke forhindre slike rotasjoner (King et al., 2003).  Det finnes imidlertid prototyper av hjelmer som skal gi bedre beskyttelse mot skader fra rotasjonsbevegelser (Fernandes & Sousa, 2013), men det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av slike hjelmer i ulykker.

En tysk studie som er basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker med motorsykler, viser at bedre hjelmer teoretisk kunne ha påvirket utfallet i 41 prosent av ulykkene (Fredriksson & Sui, 2015). 48 prosent av de drepte i denne studien (som alle hadde brukt hjelm) hadde dødelige hodeskader, som er omtrent den samme andelen som blant drepte motorsyklister med hjelm i Norge.

Det finnes alternative testprogrammer som SHARP (http://sharp.direct.gov.uk) og SNELL (www.smf.org) som har flere ulike tester, inkludert rotasjonstester og strengere kriterier. SHARP publiserer også mer differensierte resultater hvor hver hjelm kan få én til fem stjerner.

Hjelmpåbud for MC-førere og -passasjerer

Dette avsnittet er fra 2016 og ikke oppdatert i 2023.

Påbud om bruk av hjelm under kjøring av moped og motorsykkel påvirker antall skadde og drepte ved å øke andelen som kjører med hjelm. I Norge var andelen som brukte hjelm på moped og motorsykkel i 1976, da bruk av hjelm var frivillig, omlag 55 prosent. I 1977 ble påbudet om å bruke hjelm innført. I 1980 hadde hjelmbruken økt til 93 prosent. I 1993 var andelen 98 prosent i tettbygd strøk og 100 prosent i spredtbygd strøk (Fosser, 1995). Også i andre land har det vist seg at hjelmpåbud øker bruken av hjelm og at innføringen av et påbud reduserer antall drepte på motorsykler eller at oppheving av hjelmpåbud øker antall drepte på motorsykler.

En metaanalyse av studier fra 1978-1994 (Elvik et al., 2009) viste at innføring av hjelmpåbud medfører en reduksjon av antall drepte og skadde på motorsykler på henholdsvis 26 prosent og 27 prosent, mens opphevelse av hjelmpåbud medfører en økning av antall drepte og skadde på henholdsvis 30 prosent og 8 prosent. Alle resultatene er statistisk signifikante. De fleste under­søkelser er fra USA, der de fleste delstater innførte påbud om bruk av hjelm i perioden 1967-1970. I perioden 1976-1978 opphevet over halvparten av de 50 delstatene påbudet. Etter 1990 har en rekke delstater gjeninnført hjelmpåbud. I en litteraturoversikt fra 2010 henviser MacLeod et al. (2010) til 12 studier av innføringen av hjelmpåbud som fant reduksjoner av antall drepte på motorsykler på mellom 19 og 49 prosent og til fem studier av virkningen av å oppheve hjelmpåbud som fant økninger av antall drepte på motorsykler på opptil 30 prosent.

I delstater i USA med hjelmpåbud er andelen av alle drepte motorsyklister som ikke hadde brukt hjelm, betydelig lavere (12 prosent) enn i delstater med et generelt påbud som gjelder alle motorsyklister (79 prosent; MMWR, 2012). I delstater hvor hjelmpåbudet kun gjelder unge førere (såkalte partielle lover) er andelen uten hjelm 64 prosent. Disse tallene tyder på at hjelmpåbud medfører en økning av andelen som kjører med hjelm, men at det likevel er langt fra alle som kjører med hjelm. Når hjelmpåbudet bare gjelder unge førere har det vist seg at det er 38 prosent flere unge drepte på motorsykler (under 21 år) enn når hjelmpåbudet gjelder alle (Weiss et al., 2010). Dette gjelder når man kontrollerer for en rekke andre faktorer, bl.a. alder og forsikringsstatus.

En meta-analyse (Lepard et al., 2021) har funnet en gjennomsnittlig reduksjon av antall drepte motorsyklister etter innføring av hjelmpåbud på 29 prosent og en reduksjon av antall alvorlige hodeskader. Virkningen av hjelmpåbud på antall hodeskader er større i «high income countries» (-39 prosent) enn i «low- and middle-income countries» (-21 prosent). Også for hjelmbruken ble det funnet større effekter i høyinntektsland. Forskjellene mellom land forklares med forskjeller i bl.a. politikontroll og informasjon.

Lee (2015) viser i en analyse av data fra over 33 år at hjelmpåbud reduserer antall motorsykkelulykker med mellom 18 og 32 prosent. Dette tolkes slik at hjelmpåbud fører til en reduksjon av risikoatferd og/eller eksponering. En annen studie (Lin et al., 2003) fant derimot ingen sammenheng mellom hjelmbruk og ulykkesrisiko når man kontrollerer for andre faktorer som bl.a. kjørelengde, alkohol og førerkortstatus.

Vernetøy for motorsyklister og skaderisiko

De følgende studiene har undersøkt sammenhengen mellom bruk av vernetøy for motorsyklister og skaderisiko:

Otte, 2002 (Tyskland)
König & Berg, 2006 (Tyskland)
Phan et al., 2008 (Frankrike)
de Rome et al., 2011A (Australia)
Giustini et al., 2014 (Italia)
McCartt et al., 2011 (USA)
McIntyre et al, 2011 (Australia)
de Rome et al., 2012 (Australia)
Erdogan et al., 2013 (Tyrkia)
Brown et al., 2015 (Australia)
Ay et al., 2017 (Tyrkia)
Wu et al., 2019 (Frankrike)

 

Det er ingen systematiske forskjeller mellom resultatene fra studiene som har kontrollert for andre faktorer og andre studier. De estimerte skadereduksjonene kan likevel være overestimert. MC-førere som bruker verneutstyr, viser trolig i mindre annen risikoatferd enn førere som ikke bruker verneutstyr (se avsnittet Beskrivelse av tiltaket). Studiene som har kontrollert for forstyrrende variabler, har i hovedsak kontrollert for førernes alder og kjønn, noen også for ulykkestype og fart, men ikke for andre faktorer som kan påvirke risikoen slik som kjøring uten førerkort, ruspåvirket kjøring og lignende. Det er følgelig mulig at slike faktorer, som ikke er kontrollert i noen av studiene, har påvirket resultatene.

Tabell 4.11.4 viser sammenlagte virkninger på ulike typer skade for ulike typer verneutstyr.

Tabell 4.11.4: Virkninger av vernetøy for motorsyklister på personskader i motorsykkelulykker.

			Prosent endring av skaderisiko
Verneutstyr	Type utstyr	Skadet kroppsdel	Beste anslag	Usikkerhet
Alle	Alle	Alle	-20	(-36; -1)
	Alle	Beskyttet kroppsdel	-43	(-49; -36)
	Med polstring	Beskyttet kroppsdel	-49	(-59; -38)
Jakke	Alle	Arm / overkropp	-38	(-49; -24)
	Med polstring	Arm / overkropp	-40	(-57; -15)
	Alle	Arm / overkropp – Brudd	+12	(-26; +69)
Bukse	Alle	Ben / underkropp	-30	(-39; -18)
	Med polstring	Ben / underkropp	-38	(-51; -21)
	Alle	Ben / underkropp – Brudd	-18	(-36; +5)
Hansker	Alle	Hånd	-55	(-68; -39)
	Med polstring	Hånd	-60	(-73; -41)
	Alle	Hånd – Brudd	+54	(-44; +327)
Støvler	Alle	Fot / ankel	-57	(-67; -43)
	Med polstring	Fot / ankel	-69	(-86; -34)
	Alle	Fot / ankel – Brudd	-34	(-58; +4)
Ryggbeskytter	I jakke	Rygg	+76	(-10; +245)
	Separat	Rygg	-16	(-68; +123)
	Separat	Rygg, alvorlig skade	-64	(-84; -20)

 

Alle typer verneutstyr: Når man ser på alle typer utstyr under ett (de første to radene i tabell 4.11.3), finner man, som forventet, betydelig større skadereduksjoner på de kroppsdelene som skal beskyttes av det aktuelle utstyret, enn på alle typer skader. I disse resultatene inngår alle studiene med resultatene for spesifikke typer utstyr og skader, samt noen studier som har rapportert resultater for uspesifiserte typer vernetøy eller uspesifiserte skader.

de Rome et al. (2012) viser at sjansen for å bli helt frisk i løpet av de første seks månedene etter ulykken, er 6,2 ganger så høy blant dem som hadde brukt vernejakker og -bukser, enn blant dem som ikke hadde gjort dette (alle motorsyklister i studien hadde brukt hjelm).

Spesifikke typer verneutstyr: Alle resultatene for spesifikke typer utstyr gjelder for de kroppsdelene som det aktuelle utstyret skal beskytte. De største skadereduksjonene finner man for hansker og støvler, som omtrent halverer skader på henholdsvis hender og fot/ankler.

Jakker og bukser reduserer skader på henholdsvis armer og ben med 38 og 30 prosent. For jakker viser Li et al. (2021) at skadde motorsyklister som hadde kjørt med korte ermer, hadde høyere skadegrad enn dem som hadde noe langermet på seg (det er ikke skilt mellom vanlige langermede jakker og motorsykkeljakker).

For ryggbeskyttere finner man skadereduksjoner kun når ryggbeskytteren er separat og da er virkningen stor og signifikant kun for alvorlige ryggskader, men ikke for andre ryggskader. For ryggbeskyttere i jakken er det funnet en stor, men meget usikker, ulykkesøkning. En studie som det ikke er mulig å ta med i beregningen av sammenlagte effekter (Wu et al., 2019), fant heller ikke noen statistisk signifikant effekt av ryggbeskyttere i jakken. Manglende effekt av ryggbeskyttere i jakken kan skyldes at de kan skli til siden og dermed miste noe av den skadereduserende virkningen.

Utforming: For alle typer utstyr (unntatt ryggbeskytter) ble det funnet noe større effekter med polstring. Resultatene for «alle» under «type utstyr» i tabell 4.11.3 gjelder for utstyr både med og uten polstring; forskjellen mellom utstyr med og uten polstring vil følgelig være større enn forskjellen mellom «med polstring» og «alle» i tabellen.

Med polstring menes at klærne er utstyrt med støtabsorberende materiale på utsatte punkter (f.eks. albuer, knær, ankler, håndrygg). de Rome et al. (2011) viser også at alle typer verneutstyr har noe gunstigere effekt på bruddskader enn verneutstyr uten polstring. Albanese et al. (2017) viser i tillegg at protektorer med kraftigere beskyttelse kan gi større skadereduksjon.

Meredith et al. (2015) viser at også slitestyrke er viktig; jo mer slitesterke klær er, desto større er sjansen for å unngå skader i ulykker. Slitestyrken vil imidlertid ikke påvirke risikoen for alvorlige skader eller bruddskader.

Videre er det en grunnleggende forutsetning for motorsykkelbekledning er at den ikke har løse deler som kan bli surret inn i deler av motorsykkelen (Khan et al., 2015).

Type skader: Basert på studiene som er oppsummert i tabell 4.11.3 er det ikke mulig å sammenligne virkninger av verneklær på ulike skadegrader. Verneklær beskytter i hovedsak mot åpne sår, skrubbsår, brannskader og skader på ledd/sener mv. («soft tissue injuries»). I over halvparten av alle personskadeulykkene med motorsykkel sklir føreren over vegen etter å ha falt fra motorsykkelen (Baldock et al., 2011). Beskyttelse mot skrubb- og brannsår kan derfor redusere skadeomfanget i mange ulykker (Hurt et al., 1981; de Rome et al., 2011A; Elliott et al., 2003; Phan et al., 2008). Vernetøy har også vist seg å redusere forurensning og infeksjonsfare ved større skader (de Rome et al., 2011A; Otte et al., 2002).

Resultatene i tabell 4.11.3 viser at det ikke er funnet signifikante virkninger på bruddskader for noen av utstyrstypene som er undersøkt. Heller ikke Wu et al. (2019) fant noen sammenheng mellom bruk av verneutstyr og bruddskader for vernejakker, -bukser og -hansker (ikke inkludert i resultatene i tabell 4.11.3). Noen studier viser imidlertid at vernetøy kan redusere risikoen for kompliserte og åpne brudd (de Rome et al., 2011A). Otte et al. (2002) fant en reduksjon av kompliserte brudd kun i ulykker med en fartsforskjeller eller fartsendringer under 30 km/t, men ikke ulykker med høyere fart.

Pusteevne: I vernejakker og -bukser kan det bli veldig varmt i varmt vær. de Rome et al. (2019) viser at dette kan øke førernes stressnivå og redusere oppmerksomheten, noe som kan tenkes å øke ulykkesrisikoen. Det betyr at det er viktig å utvikle klær som beskytter godt samtidig som de har god nok lufting.

Andre tiltak: Ett tiltak som ikke er empirisk undersøkt er såkalte speed humps som er forhøyninger i jakken på ryggen som skal gi bedre aerodynamiske forhold. Dette er ikke ment som et sikkerhetstiltak og det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen på skader. Mulige uheldige virkninger er at speed humps kan gjøre det vanskelig for ambulansepersonell å utføre grunnleggende førstehjelp og at ryggskader muligens kan forverres (Hinds et al., 2007).

Vernetøy med oppblåsbare puter, som airbagvester, er hittil kun testet i kollisjonsforsøk. Resultatene tyder på at slikt utstyr kan redusere skadeomfanget, spesielt ved skader på rygg og overkropp (Bambach et al., 2012; Di Tanna & Pieve, 2007). Resultatene tyder også på at virkningen er begrenset ved høyere fart (Serre et al., 2019), avhengig av type kollisjon (f.eks. opptil 30-40 km/t ved kollisjon mot personbil).

Synlige klær og ulykkesinnblanding med motorsykkel

Refleks og ulykker: Det er kun funnet to studier som har undersøkt virkningen av klær med refleks på antall ulykker.

Wells et al. (2004, Australia) har funnet en stor og signifikant reduksjon på 37 prosent (-58; -5). Virkningen er enda større i skumring (-49%) og i mørke (-53%). Virkningene virker meget store, gitt at de også omfatter eneulykker. Det er kontrollert for alder, førerkort- og forsikringsstatus, samt erfaring med motorsykkelen, men det kan være andre faktorer som ikke er kontrollert for, som har bidratt til de store effektene.

NTSB (2018, USA) har ikke funnet noen signifikant sammenheng mellom bruk av refleks på klærne og ulykkesinnblanding (+14 prosent [-44; +129]).

Farger og ulykker: I studien til Wells et al. (2004) er det funnet sprikende og ikke-signifikante resultater for lyse farger på ulike typer klær og hjelm.

Wali et al. (2019) viser at motorsyklister som har på klær i synlige farger eller med refleks, i gjennomsnitt har mindre alvorlige skader.

Oppdagelsesavstand og atferd: Resultater fra studier som har undersøkt hvordan bruk av synlige klær og refleks henger sammen med oppdagelsesavstand, atferd og andre faktorer er oppsummert i følgende.

• Synlige farger og retroreflekterende eller fluorescerende materialer på motorsykkelklær, især jakker og vester, gjør det lettere å oppdage motorsyklister på større avstand (Helman et al., 2012; Elliott et al., 2003; Shaheed et al., 2012)
• De reduserer også faren for at andre undervurderer motorsykkelens fart og benytter for små tidsluker (Helman et al., 2012; Horswill & Plooy, 2008).
• Farger på hjelm, bukser og motorsykkelen har mindre betydning enn farger og materialer på jakker (Elliott et al., 2003; Olson et al., 1981; Huang & Preston, 2004).
• Retroreflekterende materialer har større effekt enn farger (Wells et al., 2004).

Vernetøy og beltebruk på ATV

Det er relativt få som bruker vernetøy på ATV og vi har ikke funnet gode studier som har undersøkt virkningen på skaderisikoen.

Beltebruk på ATV har i én studie ikke noen sammenheng med ryggmargsskader (Fiani et al., 2021).

Virkning på framkommelighet

Det er ikke dokumentert noen virkning på framkommeligheten av hjelm for mopedister og motorsyklister eller påbud om bruk av dette.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert noen virkning på miljøforhold av hjelm for mopedister og motorsyklister eller brukspåbud for hjelm.

Kostnader

En motorsykkelhjelm (helhjelm) kostet i 2023 mellom 1000 og 10000 kr. Halvhjelmer er noe billigere.

Nytte-kostnadsvurderinger

Eldre nyttekostnadsanalyser (Elvik et al., 2009; Muller, 1980; Hartunian et al., 1983) viser at nytten av å bruke hjelm på moped og motorsykkel er langt større enn kostnaden. Elvik et al. (2009) anslår at nytten er omtrent 17 ganger så høy som kostnadene. Det er ikke grunn til å tro at hjelm er blitt mindre lønnsom over tid.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Både for fører og passasjer er det påbudt å bruke hjelm under kjøring med moped eller motorsykkel. Initiativ til endring av bestemmelsene tas av Vegdirektoratet eller Samferdselsdepartementet.

Formelle krav og saksgang

Krav til godkjenning av hjelmer er fastsatt i forskrift 4. oktober 1994 nr. 918 om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften), kapittel 42. De norske kravene til godkjenning av hjelmer bygger på internasjonale overenskomster. Godkjent hjelm skal være E-merket i henhold til ECE-reg 22.

For vernetøy finnes ulike EU-standarder (Standards for Personal Protective Equipment) som må oppfylles for å kunne hevde at klær beskytter mot skader. Dette er EN 13595 for jakker og bukser, EN 13594 for hansker, EN 13634 for støvler, EN 1621-1 for polstring og EN 1621-2 for ryggbeskyttere (Truong et al., 2012).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Den enkelte mopedist og motorsyklist er ansvarlig for kjøp og bruk av godkjent hjelm under kjøring. Politiet og Statens vegvesen kan føre kontroll med etterlevelsen av påbudet.

Referanser

Abdelrahman, H., Khan, N. A., El-Menyar, A., Consunji, R., Asim, M., Alani, M., … & Al-Thani, H. (2022). All-terrain vehicle (ATV)-related injuries among different age groups: insights from a 9-year observational study. European journal of trauma and emergency surgery, 48(6), 4971-4981.

Alawi K, Lynch T, Lim R. (2006). All-terrain vehicle major injury patterns in children: a five-year review in Southwestern Ontario. CJEM. 2006; 8(4):277–80.

Albanese, B., Gibson, T., Whyte, T., Meredith, L., Savino, G., de Rome, L., … & Brown, J. (2017). Energy attenuation performance of impact protection worn by motorcyclists in real-world crashes. Traffic injury prevention, 18(sup1), S116-S121.

Albuquerque, C. E. L., Arcanjo, F. P. N., Cristino-Filho, G., Lopes-Filho, A. M. A., de Almeida, P. C., Prado, R., & Pereira-Stabile, C. L. (2014). How safe is your motorcycle helmet?. Journal of Oral and Maxillofacial Surgery, 72(3), 542-549.

Ankarath, S., Giannoudis, P. V., Barlow, I., Bellamy, M. C., Matthews, S. J. & Smith, R. M. (2002). Injury patterns associated with mortality following motorcycle crashes. Injury, 33(6), 473-477.

Arif, Z., Rajanikanth, B. R., & Prasad, K. (2019). The role of helmet fastening in motorcycle road traffic accidents. Craniomaxillofacial Trauma & Reconstruction, 12(4), 284-290.

Ay, M. O., Erenler, A. K., Kocak, C., & Baydın, A. (2017). Efficiency of helmet and protective clothing use on outcomes of patients with motorcycle accidents. Journal of Clinical and Analytical Medicine, 8(5): 383-6.

Baldock, M., Grigo, J. & Raftery, S. (2011). Protective clothing and motorcyclists in South Australia. CASR Report CASR088. University of Adelaide, Australia.

Bambach, M. R., Grzebieta, R. H., Olivier, J., & McIntosh, A. S. (2011). Fatality Risk for Motorcyclists in Fixed Object Collisions. Journal of Transportation Safety & Security, 3(3), 222-235.

Bambach, M. R., R.H.Grzebieta, & McIntosh, A. S. (2012). Injury typology of fatal motorcycle collisions with roadside barriers in Australia and New Zealand. Accident Analysis & Prevention, 49, 253-260.

Benham, E. C., Ross, S. W., Mavilia, M., Fischer, P. E., Christmas, A. B., & Sing, R. F. (2017). Injuries from all-terrain vehicles: an opportunity for injury prevention. The American Journal of Surgery, 214(2), 211-216.

Bethea, A., Samanta, D., Willis, J. A., Lucente, F. C., & Chumbe, J. T. (2016). Substance exposure and helmet use in all-terrain vehicle accidents: nine years of experience at a level 1 trauma center. Journal of safety research, 59, 61-67.

Bjørnskau, T. (2020). Risiko i vegtrafikken 2017-2018. TØI-Rapport 1782/2020. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bonin, S. J., Gardiner, J. C., Onar-Thomas, A., Asfour, S. S., & Siegmund, G. P. (2017). The effect of motorcycle helmet fit on estimating head impact kinematics from residual liner crush. Accident Analysis & Prevention, 106, 315-326.

Bowman, S. M., Aitken, M. E., Helmkamp, J. C., Maham, S. A. & Graham, C. J. (2009). Impact of helmets on injuries to riders of all-terrain vehicles. Injury Prevention, 15(1), 3-7.

Brenac, T., Clabaux, N., Perrin, C. & Van Elslande, P. (2006). Motorcyclist conspicuity related accidents in urban areas: a speed problem? Advances in Transportation Studies, 8(A), 23-29.

Brewer, B. L., Diehl, A. H. I., Johnson, L. S., Salomone, J. P., Wilson, K. L., Atallah, H. Y., . . . Rozycki, G. S. (2013). Choice of motorcycle helmet makes a difference: A prospective observational study. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 75(1), 88-91.

Brown, C. V. R., Hejl, K., Bui, E., Tips, G. & Coopwood, B. (2011). Risk Factors for Riding and Crashing a Motorcycle Unhelmeted. The Journal of Emergency Medicine, 41(4), 441-446.

Brown, J., Fitzharris, M., Baldock, M., Albanese, B., Meredith, L., Whyte, T. & Oomens, M. (2015). Motorcycle In-depth Crash Study. Austroads Ltd., Syndey, Australia.

Carnevale Lon, S. C. (2014). A new helmet testing method to assess potential damages in the Brain and the head due to rotational energy. Master of Science Thesis in Medical Engineering, KTH Technology and Health.

Carr, A. M., Bailes, J. E., Helmkamp, J. C., Rosen, C. L. & Miele, V. J. (2004). Neurological Injury and Death in All-terrain Vehicle Crashes in West Virginia: A 10-year Retrospective Review. Neurosurgery, 54(4), 861-867.

Chapman, A. J., Titus, R., Ferenchick, H., Davis, A. & Rodriguez, C. (2014). Repeal of the Michigan helmet law: early clinical impacts. The American Journal of Surgery, 207(3), 352-356.

Cini, M. A., Prado, B. G., Hinnig, P. d. F., Fukushima, W. Y. & Adami, F. (2014). Influence of type of helmet on facial trauma in motorcycle accidents. British Journal of Oral and Maxillofacial Surgery, 52(9), 789-792.

Clabaux, N., Brenac, T., Perrin, C., Magnin, J., Canu, B. & Van Elslande, P. (2012). Motorcyclists’ speed and “looked-but-failed-to-see” accidents. Accident Analysis & Prevention, 49(0), 73-77.

Clarke, D. D., Ward, P., Bartle, C. & Truman, W. (2004). In-depth Study of Motorcycle Accidents. Road Safety Research Report No. 54. Department for Transport: London.

Clarke, D. D., Ward, P., Bartle, C. & Truman, W. (2007). The role of motorcyclist and other driver behaviour in two types of serious accident in the UK. Accident Analysis & Prevention, 39(5), 974-981.

Colangeli W, Cordaro R, Boschetti CE, et al. (2021). Protective effects of helmet type on facial injuries. J Craniofac Surg. 2021;32(4):1591–1595.

Croce, M., Zarzaur, B., Magnotti, L. & Fabian, T. (2009). Impact of motorcycle helmets and state laws on society’s burden: a national study. Annals of surgery, 250(3), 390-394.

Crompton, J. G., Bone, C., Oyetunji, T., Pollack, K. M., Bolorunduro, O., Villegas, C., . . . Haider, A. H. (2011). Motorcycle Helmets Associated with Lower Risk of Cervical Spine Injury: Debunking the Myth. Journal of the American College of Surgeons, 212(3), 295-300.

Crompton, J. G., Oyetunji, T. A., Pollack, K. M. & et al. (2012). Association between helmets and facial injury after a motorcycle collision: An analysis of more than 40 000 patients from the national trauma data bank. Archives of Surgery, 147(7), 674-676.

Crompton, J. G., Oyetunji, T., Stevens, K. A., Efron, D. T., Haut, E. R. & Haider, A. H. (2010). Motorcycle Helmets Save Lives, But Not Limbs: A National Trauma Data Bank Analysis of Functional Outcomes After Motorcycle Crash1. Journal of Surgical Research, 158(1), 1-5.

Dao, H., Lee, J., Kermani, R., Minshall, C., Eriksson, E. A., Gross, R. & Doben, A. R. (2012). Cervical spine injuries and helmet laws: a population-based study. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 72(3), 638-632.

de Craen, S., Doumen, M. J., & Van Norden, Y. (2014). A different perspective on conspicuity related motorcycle crashes. Accident Analysis & Prevention, 63, 133-137.

de Craen, S., Doumen, M., Bos, N. & van Norden, Y. (2011). The role of motorcyclists and cars drivers in conspicuity-related motorcycle crashes. Report R-2011-25. Leidschendam, SWOV.

de Rome, L. d. & Senserrick, T. (2011). Factors Associated with Motorcycle Crashes in New South Wales, Australia, 2004 to 2008. Transportation Research Record, 2265, 54–61.

de Rome, L., Stanford, G. & Wood, B. (2002). MCC Survey of Motorcyclists, 2001. Report. Motorcycle Council of NSW.

de Rome, L., Ivers, R., Fitzharris, M., Du, W., Haworth, N., Heritier, S. & Richardson, D. (2011A). Motorcycle protective clothing: Protection from injury or just the weather? Accident Analysis & Prevention, 43(6), 1893-1900.

de Rome, L., Ivers, R., Haworth, N., Heritier, S., Du, W. & Fitzharris, M. (2011B). Novice riders and the predictors of riding without motorcycle protective clothing. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 1095-1103.

de Rome, L., Ivers, R., Fitzharris, M., Haworth, N., Heritier, S. & Richardson, D. (2012). Effectiveness of motorcycle protective clothing: riders’ health outcomes in the six months following a crash. Injury, 43(12), 2035-2045.

de Rome, L., Fitzharris, M., Baldock, M., Fernandes, R., Ma, A., & Brown, J. (2016). The prevalence of crash risk factors in a population-based study of motorcycle riders. Injury, 47(9), 2025-2033.

de Rome, L. (2019). Could wearing motorcycle protective clothing compromise rider safety in hot weather?. Accident Analysis & Prevention, 128, 240-247.

Denning, G. M., Harland, K. K., Ellis, D. G. & Jennissen, C. A. (2013). More fatal all-terrain vehicle crashes occur on the roadway than off: increased risk-taking characterises roadway fatalities. Injury Prevention, 19(4), 250-256.

Denning, G., Jennissen, C., Harland, K., Ellis, D. & Buresh, C. (2013). All-Terrain Vehicles (ATVs) on the Road: A Serious Traffic Safety and Public Health Concern. Traffic Injury Prevention, 14(1), 78-85.

Deutermann, W. (2004). Motorcycle Helmet Effectiveness Revisited. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, DOT HS 809 715.

Di Tanna, O. & Pieve, M. (2007). D2.2 Technology evaluation and effectiveness. Safety In Motion technical targets.

Dickert-Conlin, S., Elder, T. & Moore, B. (2011). Donorcycles: Motorcycle Helmet Laws and the Supply of Organ Donors. The Journal of Law & Economics, 54(4), 907-935.

Dua, A., Wei, S., Safarik, J., Furlough, C., & Desai, S. S. (2015). National mandatory motorcycle helmet laws may save $2.2 billion annually: An inpatient and value of statistical life analysis. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 78(6), 1182-1186.

Elliott, M. A., Baughan, C. J., Broughton, J., Chinn, B., Grayson, G. B., Knowles, J., . . . Simpson, H. (2003). Motorcycle safety. A scoping study. TRL Report TRL581.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T. & Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety measures. Bingley, UK: Emerald.

Erdogan, M. O., Sogut, O., Colak, S., Ayhan, H., Afacan, M. A. & Satilmis, D. (2013). Roles of Motorcycle Type and Protective Clothing in Motorcycle Crash Injuries. Emergency medicine international, 2013, 1-4.

Erhardt, T., Rice, T., Troszak, L. & Zhu, M. (2016). Motorcycle helmet type and the risk of head injury and neck injury during motorcycle collisions in California. Accident Analysis & Prevention, 86, 23-28.

Eustace, D., Indupuru, V. K. & Hovey, P. (2010). Identification of risk factors associated with motorcycle-related fatalities in Ohio. Journal of Transportation Engineering, 137(7), 474-480.

Fernandes, F. A. O. & Alves de Sousa, R. J. (2013). Motorcycle helmets—A state of the art review. Accident Analysis & Prevention, 56, 1-21.

Fernandes, F. A., Willinger, R. & Deck, C. (2013). Finite element analysis of helmeted impacts and head injury evaluation with a commercial road helmet. Paper presented at the IRCOBI Conference.

Fiani, B., Houston, R., Cathel, A., Pennington, E., Siddiqi, I., Arshad, M., … & Jenkins, R. (2021). Traumatic spinal injury associated with all-terrain vehicle (ATV) accidents: a 10-year retrospective analysis of the Coachella Valley. Korean journal of neurotrauma, 17(2), 108.

Fosser, S. (1995). Bilbelte- og hjelmbruk fra 1973 til 1993. TØI-notat 996. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fredriksson, R. & Sui, B. (2015). Fatal Powered Two‐Wheeler (PTW) Crashes in Germany–An In‐depth Study of the Events, Injuries and Injury Sources. Paper presented at the IRCOBI Conference Proceedings.

Freitas, C. A., Furtado, A. M., Petterle, R. R., Pimentel, S. K., & Carvalho, F. H. (2018). Helmet retention system types as a risk factor to properly attach the chin strap. Traffic injury prevention, 19(2), 173-178.

Geisinger, A., Kreitmeier, H., Leatt, C., Diehl-Thiele, T., Bachmann, J. & Muller, P. (2007). Innovations at BMW Motorrad in the development of equipment for motorcycle riders to reduce the risk of injuries based on the example of the neck brace system. Development trends of motorcycles: With, 10, 199.

Giustini, M., Cedri, S., Tallon, M., Roazzi, P., Formisano, R. & Pitidis, A. (2014). Use of back protector device on motorcycles and mopeds in Italy. International Journal of Epidemiology, 43(6), 1921-1928.

Goldstein, J.P. (1986). The effect of motorcycle helmet use on the probability of fatality and the severity of head and neck injuries a latent variable framework. Eval. Rev. 10 (3), 355–375.

Goslar, P. W., Crawford, N. R., Petersen, S. R., Wilson, J. R., & Harrington, T. (2008). Helmet use and associated spinal fractures in motorcycle crash victims. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 64(1), 190-196.

Gustafsson, T. & Eriksson, A. (2013). Off-road vehicle fatalities: A comparison of all-terrain vehicle and snowmobile accidents in Sweden. IATSS Research, 37(1), 12-15.

Hall, A. J., Bixler, D., Helmkamp, J. C., Kraner, J. C. & Kaplan, J. A. (Writers). (2009). Fatal All-Terrain Vehicle Crashes: Injury Types and Alcohol Use.

Hartunian, N.S., Smart, C.N., Willemain, T.R. & Zador, P.L. (1983). The Economics of Safety deregulation: Lives and Dollars Lost due to Repeal of Motorcycle Helmet Laws. Journal of Health Politics, Policy and Law. 8, 76-98.

Heldt, K. A., Renner, C. H., Boarini, D. J., & Swegle, J. R. (2012). Costs Associated With Helmet Use in Motorcycle Crashes: The Cost of Not Wearing a Helmet. Traffic Injury Prevention, 13(2), 144-149.

Helman, S., Weare, A., Palmer, M. & Fernandez-Medina, K. (2012). Literature review of interventions to improve the conspicuity of motorcyclists and help avoid’looked but failed to see’accidents. Published Project Report (PPR638). Crowthorne: Transport Research Laboratory.

Hinds, J. D., Allen, G. & Morris, C. G. (2007). Trauma and motorcyclists; born to be wild, bound to be injured? Injury, 38(10), 1131-1138.

Hitosugi, M., Shigeta, A., Takatsu, A., Yokoyama, T. & Tokudome, S. (2004). Analysis of fatal injuries to motorcyclists by helmet type. The American Journal of Forensic Medicine and Pathology, 25, 125-128.

Hooten, K. G. & Murad, G. J. (2012). Helmeted vs Nonhelmeted: A Retrospective Review of Outcomes From 2-Wheeled Vehicle Accidents at a Level 1 Trauma Center. Clinical Neurosurgery, 59, 126-130.

Hooten, K. G., & Murad, G. J. (2014). Helmet use and cervical spine injury: a review of motorcycle, moped, and bicycle accidents at a level 1 trauma center. Journal of Neurotrauma, 31(15), 1329-1333.

Horswill, M. S. & Plooy, A. M. (2008). Reducing contrast makes speeds in a video-based driving simulator harder to discriminate as well as making them appear slower. Perception, 37, 1269-1275.

Horswill, M. S., Helman, S., Ardiles, P. & Wann, J. P. (2005). Motorcycle Accident Risk Could Be Inflated by a Time to Arrival Illusion. Optometry and Vision Science, 82(8), 740-746.

Huang, B. & Preston, J. (2004). A literature review on motorcycle collisions. Transport Studies Unit. Oxford University.

Hurt, H. H., J. V. Ouellet & D. R. Thom. (1981). Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures. Final Report, Volume 1, Technical Report. Report DOT-HS-805 862. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC,

Hurt, H.H. &Wagar, I.J. (1981). Effectiveness of motorcycle safety helmets and protective clothing. In: 25th Annual Proceedings of Association for the Advancement of Automotive Medicine, San Francisco, CA.

Høye, A., Vaa, T. & Hesjevoll, I.S. (2016). Temaanalyse av dødsulykker med motorsykkel 2005-2014. TØI-Rapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Iversen, T., & Njå, O. (2022). Temaanalyse av alvorlige ulykker på ATV, moped og motorsykkel 2015-2020. Rapport nr. 107, Universitetet i Stavanger.

Janson, B. N. (2017). Estimating Lives Saved and Injuries Reduced by Motorcycle Helmet Use in Colorado, 2006–2014. Transportation Research Record, 2637(1), 47-55.

Jennissen, C. A., Harland, K. K., Wetjen, K. M. & Denning, G. M. (2016). The Effect of Passengers on All-Terrain Vehicle Crash Mechanisms and Injuries. Safety, 2(1), 1-12.

Khan, M., Abdel-Rahim, A. & Williams, C. J. (2015). Potential crash reduction benefits of shoulder rumble strips in two-lane rural highways. Accident Analysis & Prevention, 75, 35-42.

Khor, D., Inaba, K., Aiolfi, A., Delapena, S., Benjamin, E., Matsushima, K., … & Demetriades, D. (2017). The impact of helmet use on outcomes after a motorcycle crash. Injury, 48(5), 1093-1097.

Khuluqi, M. H., & Kurniawidjaja, M. L. (2021). Epidemiological Study of Road Traffic Accidents in Japan during 2010-2019. Journal of Medical and Health Studies, 2(2), 118-123.

Kim, C.-Y., Wiznia, D. H., Averbukh, L., Dai, F. & Leslie, M. P. (2015). The Economic Impact of Helmet Use on Motorcycle Accidents: A Systematic Review and Meta-analysis of the Literature from the Past 20 Years. Traffic Injury Prevention, 16(7), 732-738.

King, A., Yang, K., Zhang, L., Hardy, W. & Viano, D. (2003). Is head injury caused by linear or angular acceleration. roceedings of IRCOBI Conference, Lisbon, 1-10.

König, J. & Berg, F. A. (2006). Powered Two-Wheeler Accidents – First Results of APROSYS SP 4 Implying GIDAS 2002 Data. 2nd International Conference on ESAR (Expert Symposium on Accident Research).

Lam, C., Lin, M., Chu, S., Tsai, S., Bai, C. & Chiu, W. (2015). The effect of various types of motorcycle helmets on cervical spine injury in head injury patients: a multicenter study in Taiwan. BioMed Research International, 2015, 1-7.

Landman, A., Phipps, M., Jawin, K., Bolton, L., Van Gelder, C., Kamin, R., . . . Vaca, F. (2011). Helmet use in Connecticut motorcycle crashes: a state without a universal helmet law. Connecticut Medicine, 75(5), 261-268.

Lardelli-Claret, P., Jiménez-Moleón, J. J., Luna-del-Castillo, J. d. D. & Bueno-Cavanillas, A. (2006). Individual factors affecting the risk of death for rear-seated passengers in road crashes. Accident Analysis & Prevention, 38(3), 563-566.

Lastfogel, J., Soleimani, T., Flores, R., Cohen, A., Wooden, W. A., Munshi, I., & Tholpady, S. S. (2016). Helmet use and injury patterns in motorcycle-related trauma. JAMA surgery, 151(1), 88-90.

Lee, C., Shin, H. C., Kang, S. & Lee, J.-B. (2015). Measurement of desirable minimum one-way bike lane width. KSCE Journal of Civil Engineering, 1-9.

Lepard, J. R., Spagiari, R., Corley, J., Barthélemy, E. J., Kim, E., Patterson, R., … & Park, K. B. (2021). Differences in outcomes of mandatory motorcycle helmet legislation by country income level: A systematic review and meta-analysis. PLoS medicine, 18(9), e1003795.

Levy, B. E., Quattrone, M., Castle, J. T., Doud, A. N., Draus, J. M., & Worhunsky, D. J. (2023). Injury pattern and outcomes following all-terrain vehicle accidents in Kentucky children: a retrospective study. The American Surgeon™, 00031348231173955.

Li, X., Liu, J., Zhang, Z., Parrish, A., & Jones, S. (2021). A spatiotemporal analysis of motorcyclist injury severity: Findings from 20 years of crash data from Pennsylvania. Accident Analysis & Prevention, 151, 105952.

Liasidis, P., Benjamin, E., Jakob, D., Lewis, M., & Demetriades, D. (2023). Injury patterns and outcomes in motorcycle passengers. European journal of trauma and emergency surgery, 1-11.

Liu, B., Ivers, R., Norton, R., Boufous, S., Blows, S. & Lo, S. (2008). Helmets for preventing injury in motorcycle riders: Cochrane Database Syst Rev.

MacLeod, J. B., DiGiacomo, J. C. & Tinkoff, G. (2010). An evidence-based review: helmet efficacy to reduce head injury and mortality in motorcycle crashes: EAST practice management guidelines. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 69(5), 1101-1111.

Mangus, R. S., Simons, C. J., Jacobson, L. E., Streib, E. W. & Gomez, G. A. (2004). Current helmet and protective equipment usage among previously injured ATV and motorcycle riders. Injury Prevention, 10, 56-58.

McBride, A. S., Cline, D. M., Neiberg, R. H. & Westmoreland, K. D. (2011). Pediatric All-Terrain Vehicle Injuries: Does Legislation Make a Dent? Pediatric Emergency Care, 27(2), 97-101.

McCartt, A. T., Blanar, L., Teoh, E. R. & Strouse, L. M. (2011). Overview of motorcycling in the United States: A national telephone survey. Journal of Safety Research, 42(3), 177-184.

McIntosh, A. S. & Lai, A. (2013). Motorcycle Helmets: Head and Neck Dynamics in Helmeted and Unhelmeted Oblique Impacts. Traffic Injury Prevention, 14(8), 835-844.

McIntyre, A., Nieuwesteeg, M. & Cockfield, S. (2011). Motorcyclist Injuries and Protective Clothing. Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference. Perth, Australia.

McLean, L., Russell, K., McFaull, S., Warda, L., Tenenbein, M., & McGavock, J. (2017). Age and the risk of all-terrain vehicle-related injuries in children and adolescents: a cross sectional study. BMC pediatrics, 17(1), 1-7.

Meredith, L., Clarke, E., Fitzharris, M., Baldock, M., de Rome, L. & Brown, J. (2015). Abrasion resistance of motorcycle protective clothing worn by Australian motorcyclists.

Merrigan, T. L., Wall, P. L., Smith, H. L., Janus, T. J. & Sidwell, R. A. (2011). The Burden of Unhelmeted and Uninsured ATV Drivers and Passengers. Traffic Injury Prevention, 12(3), 251-255.

Miller, M., Davidov, D., Tillotson, R., Whiteman, C., Marshall, T. & Lander, O. (2012). Injury prevention and recreational all-terrain vehicle use: the impact of helmet use in West Virginia. Journal of Agricultural Safety and Health, 18(4), 322-323.

Mills, N. J., Wilkes, S., Derler, S. & Flisch, A. (2009). FEA of oblique impact tests on a motorcycle helmet. International Journal of Impact Engineering, 36(7), 913-925.

MMWR. (2012). Helmet use among motorcyclists who died in crashes and economic cost savings associated with state motorcycle helmet laws–United States, 2008-2010. Morbidity and Mortality Weekly Report, 61, 425-430.

Moskal, A., Martin, J.-L. & Laumon, B. (2008). Helmet use and the risk of neck or cervical spine injury among users of motorized two-wheel vehicles. Injury Prevention, 14(4), 238-244.

Muller, A. (1980). Evaluation of the costs and benefits of motorcycle helmet laws. American Journal of Public Health, 70, 586-592.

Nordqvist, M. & Gregersen, N. P. (2010). Study on motorcyclist’s behavior and attitude towards road safety. Sveriges MotorCyklister, SMC; Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande, NTF.

NTSB (2018). Select Risk Factors Associated with Causes of Motorcycle Crashes. Safety Report NTSB/SR-18/01, PB2018-101427. National Transportation Safety Board.

Nunn, S. (2011). Death by motorcycle: background, behavioral, and situational correlates of fatal motorcycle collisions. Journal of forensic sciences, 56(2), 429-437.

O’Connor, P. J., Kloeden, C. & McLean, A. J. (2002). Do Full-Face Helmets Offer Greater Protection Against Cervical Spinal Cord Injury than Open-Face Helmets? Traffic Injury Prevention, 3(3), 247-250.

O’Connor, P. J. (2005). Motorcycle Helmets and Spinal Cord Injury: Helmet Usage and Type. Traffic Injury Prevention, 6(1), 60-66.

O’Connor, T., Hanks, H. & Steinhardt, D. (2009). All-terrain vehicle crashes and associated injuries in north Queensland: Findings from the Rural and Remote Road Safety Study. Australian Journal of Rural Health, 17(5), 251-256.

Olsen, R., Harborg, T., Øvernes, K., & Hågenes, K. (2015). Temaanalyse. Ulykker med ATV. SVV rapporter Nr. 366. Statens vegvesen.

Olsen, C. S., Thomas, A. M., Singleton, M., Gaichas, A. M., Smith, T. J., Smith, G. A., . . . Yeager, D. (2016). Motorcycle helmet effectiveness in reducing head, face and brain injuries by state and helmet law. Injury epidemiology, 3(1), 1-11.

Olson, P., Hallstead-Nussloch, R. & Sivak, M. (1981). The effect of improvements in motorcycle/motorcyclist conspicuity on driver behavior. Human Factors, 23(2), 237–248.

Otte, D. (2002). Possibilities and limitation for protective measures for injury reduction of vulnerable road users. International journal of crashworthiness, 7(4), 441-462.

Ouellet, J. V. & Kasantikul, V. (2006). Motorcycle Helmet Effect on a Per-Crash Basis in Thailand and the United States. Traffic Injury Prevention, 7(1), 49-54.

Ouellet, J. V. (2011). Helmet Use and Risk Compensation in Motorcycle Accidents. Traffic Injury Prevention, 12(1), 71-81.

Page, P. S., Wei, Z., & Brooks, N. P. (2018). Motorcycle helmets and cervical spine injuries: a 5-year experience at a Level 1 trauma center. Journal of neurosurgery: Spine, 28(6), 607-611.

Pai, C.-W. (2011). Motorcycle right-of-way accidents—A literature review. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 971-982.

Park, G. J., Shin, J., Kim, S. C., Na, D. S., Lee, H. J., Kim, H., … & In, Y. N. (2019). Protective effect of helmet use on cervical injury in motorcycle crashes: A case–control study. Injury, 50(3), 657-662.

Patel, P. B., Staley, C. A., Runner, R., Mehta, S., & Schenker, M. L. (2019). Unhelmeted motorcycle riders have increased injury burden: a need to revisit universal helmet laws. Journal of surgical research, 242, 177-182.

Pelletier, J.-S., Jessica McKee BA, M. & Sandy Widder MD, M. (2012). Retrospective review of all-terrain vehicle accidents in Alberta. Canadian Journal of Surgery, 55(4), 249.

Phan, V., Moutreuil, M., Martin, A., Feurxer, J. & Hermitte, T. (2008). Rider: A complete study on accidents involving a powered two-wheelers. International Motorcycle Conference, 7th, 2008, Essen, Germany.

Philip, A. F., Fangman, W., Liao, J., Lilienthal, M. & Choi, K. (2013). Helmets Prevent Motorcycle Injuries with Significant Economic Benefits. Traffic Injury Prevention, 14(5), 496-500.

Pickrell, T. M., & Starnes, M. (2008). An Analysis of Motorcycle Helmet Use in Fatal Crashes. Report DOT HS 811 011. Washington DC: National Center for Statistics and Analysis, National Highway Traffic Safety Administration.

Queensland Ambulance Service (2020). Clinical Practice Procedures: Trauma/Helmet Removal. https://www.ambulance.qld.gov.au/docs/clinical/cpp/CPP_Helmet%20removal.pdf

Ramli, R., & Oxley, J. (2016). Motorcycle helmet fixation status is more crucial than helmet type in providing protection to the head. Injury, 47(11), 2442-2449.

Ramli, R., Oxley, J., Hillard, P., Sadullah, A. F. M. & McClure, R. (2014). The effect of motorcycle helmet type, components and fixation status on facial injury in Klang Valley, Malaysia: a case control study. Bmc emergency medicine, 14(1), 1.

Ranney, M. L., Mello, M. J., Baird, J. B., Chai, P. R. & Clark, M. A. (2010). Correlates of motorcycle helmet use among recent graduates of a motorcycle training course. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 2057-2062.

Rechnitzer, G., Grzebieta, R. H., McIntosh, A. S. & Simmons, K. (2013). Reducing all terrain vehicle injuries (ATVs) and deaths: a way ahead. Paper presented at the Proc. 23rd Int. Technical Conf. on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV) Seoul.

Reeder, A. I., Alsop, J. C., Langley, J. D. & Wagenaar, A. C. (1999). An evaluation of the general effect of the New Zealand graduated driver licensing system on motorcycle traffic crash hospitalisations. Accident Analysis & Prevention, 31(6), 651-661.

Rice, T. M., Troszak, L., Ouellet, J. V., Erhardt, T., Smith, G. S. & Tsai, B.-W. (2016). Motorcycle helmet use and the risk of head, neck, and fatal injury: Revisiting the Hurt Study. Accident Analysis & Prevention, 91, 200-207.

Rice, T. M., Troszak, L., Erhardt, T., Trent, R. B., & Zhu, M. (2017). Novelty helmet use and motorcycle rider fatality. Accident Analysis & Prevention, 103, 123-128.

Richter, M., Otte, D., Lehmann, U., Chinn, B., Schuller, E., Doyle, D., . . . Krettek, C. (2001). Head injury mechanisms in helmet-protected motorcyclists: prospective multicenter study. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 51(5), 949-958.

Rizzi, M., Strandroth, J., Johansson, R. & Lie, A. (2011). The potential of different countermeasures in reducing motorcycle fatal crashes: what in-depth studies tell us. Paper presented at the Proceedings, 22nd International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Washington DC.

Rosander, A., Breeding, T., Ngatuvai, M., Alter, N., Maka, P., Beeton, G., … & Elkbuli, A. (2023). National analysis of motorcycle associated injuries and fatalities: wearing helmet saves lives. The American Journal of Emergency Medicine, 69, 108-113.

Rossheim, M. E., Wilson, F., Suzuki, S., Rodriguez, M., Walters, S. & Thombs, D. L. (2014). Associations Between Drug Use and Motorcycle Helmet Use in Fatal Crashes. Traffic Injury Prevention, 15(7), 678-684.

Rostas, J. W., Donnellan, K. A., Gonzalez, R. P., Brevard, S. B., Ahmed, N., Rogers, E. A., . . . Simmons, J. D. (2014). Helmet use is associated with a decrease in intracranial hemorrhage following all-terrain vehicle crashes. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 76(1), 201-204.

Saunders, R. N., Dull, M. B., Witte, A. B., Regan, J. M., Davis, A. T., Koehler, T. J., … & Chapman, A. J. (2019). The danger zone: Injuries and conditions associated with immediately fatal motorcycle crashes in the state of Michigan. The American Journal of Surgery, 217(3), 552-555.

Savolainen, P. & Mannering, F. (2007). Probabilistic models of motorcyclists’ injury severities in single- and multi-vehicle crashes. Accident Analysis and Prevention, 37, 955–963.

Savolainen, P. T., Mannering, F. L., Lord, D. & Quddus, M. A. (2011). The statistical analysis of highway crash-injury severities: A review and assessment of methodological alternatives. Accident Analysis & Prevention, 43(5), 1666-1676.

Schneider Iv, W. H., Savolainen, P. T., Van Boxel, D. & Beverley, R. (2012). Examination of factors determining fault in two-vehicle motorcycle crashes. Accident Analysis & Prevention, 45, 669-676.

Serre, T., Masson, C., Llari, M., Canu, B., Py, M., & Perrin, C. (2019, September). Airbag jacket for motorcyclists: evaluation of real effectiveness. In IRCOBI 2019, International Conference on the Biomechanics of Injury (pp. pp533-547).

Shaheed, M. & Dissanayake, S. (2011). Risk factors associated with motorcycle crash severity in Kansas. Paper presented at the 90th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, DC.

Shaheed, M. S. B., Zhang, W., Gkritza, K. & Hans, Z. (2011). Differences in motorcycle conspicuity-related factors and motorcycle crash severities in daylight and dark conditions. Paper presented at the Proceeding of the Third International Conference on Road Safety and Simulation, Indianapolis, IN.

Shaheed, M. S. B., Gkritza, K., & Marshall, D. (2012). Motorcycle conspicuity: what factors have the greatest impact. Report 6-2012, Iowa State University, Institute for Transportation.

Shaheed, M. S. B., Gkritza, K., Zhang, W. & Hans, Z. (2013). A mixed logit analysis of two-vehicle crash severities involving a motorcycle. Accident Analysis & Prevention, 61, 119-128.

Singleton, M. D. (2017). Differential protective effects of motorcycle helmets against head injury. Traffic injury prevention, 18(4), 387-392.

Snyder, C. W., Muensterer, O. J., Sacco, F. & Safford, S. D. (2014). Helmet use among Alaskan children involved in off-road motorized vehicle crashes. International journal of circumpolar health, 73.

Striker, R. H., Chapman, A. J., Titus, R. A., Davis, A. T., & Rodriguez, C. H. (2016). Repeal of the Michigan helmet law: the evolving clinical impact. The American Journal of Surgery, 211(3), 529-533.

Subramanian, R. (2007). Bodily Injury Locations in Fatally Injured Motorcycle Riders. NHTSA Traffic Safety Facts DOT HS 810 856.

Sung, K.-M., Noble, J., Kim, S.-C., Jeon, H.-J., Kim, J.-Y., Do, H.-H., . . . Baek, K.-J. (2016). The Preventive Effect of Head Injury by Helmet Type in Motorcycle Crashes: A Rural Korean Single-Center Observational Study. BioMed Research International, 2016.

Tabary, M., Ahmadi, S., Amirzade-Iranaq, M. H., Shojaei, M., Asl, M. S., Ghodsi, Z., … & Rahimi-Movaghar, V. (2021). The effectiveness of different types of motorcycle helmets–A scoping review. Accident Analysis & Prevention, 154, 106065.

Teoh, E. R. & Campbell, M. (2010). Role of motorcycle type in fatal motorcycle crashes. Journal of Safety Research, 41(6), 507-512.

Thiele, G., Kafka, P., Litzenberger, S. & Sabo, A. (2015). Neck Braces in Motocross: Different Designs and Their Effects on Muscular Activity of the Neck. Procedia Engineering, 112, 71-76.

Wali, B., Khattak, A. J., & Ahmad, N. (2019). Examining correlations between motorcyclist’s conspicuity, apparel related factors and injury severity score: Evidence from new motorcycle crash causation study. Accident Analysis & Prevention, 131, 45-62.

Wells, S., Mullin, B., Norton, R., Langley, J., Connor, J., Lay-Yee, R. & Jackson, R. (2004). Motorcycle rider conspicuity and crash related injury: case-control study. British Medical Journal, 328.

Whyte, T., Gibson, T., Brown, J., Milthorpe, B. & Eager, D. (2015). Mechanisms of head and neck injuries sustained by helmeted motorcyclists in NSW, Australia. Paper presented at the 24th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV).

Wiznia, D. H., Kim, C.-Y., Dai, F., Goel, A., & Leslie, M. P. (2016). The Effect of Helmets on Motorcycle Outcomes in a Level I Trauma Center in Connecticut. Traffic Injury Prevention, 00-00.

Wu, D., Hours, M., Ndiaye, A., Coquillat, A., & Martin, J. L. (2019). Effectiveness of protective clothing for motorized 2-wheeler riders. Traffic injury prevention, 20(2), 196-203.

Yokoyama, T., Kawamata, H., Hitosugi, M., Sasaki, T. & Imai, Y. (2006). Relationship Between the Severity of Oral and Maxillofacial Injuries and Helmet Use by Type in Motorcycle Accidents. Dokkyo journal of medical sciences, 33(1), 11-16.

Yu, W.-Y., Chen, C.-Y., Chiu, W.-T. & Lin, M.-R. (2011). Effectiveness of different types of motorcycle helmets and effects of their improper use on head injuries. International Journal of Epidemiology.

Zambon, F. & Hasselberg, M. (2006). Factors affecting the severity of injuries among young motorcyclists–A Swedish nationwide cohort study. Traffic Injury Prevention, 7, 143.