4.12 Bilbelter, beltepåminnere og beltelås i lette kjøretøy

I årene 2009-2013 ble omtrent 6.100 personer i lette kjøretøy (personbiler, varebiler, drosjer) drept eller skadet ved politirapporterte person­skadeulykker hvert år. Derav var det 1,9% som ble drept og 6,6% som ble hardt skadd. Av de drepte var det omtrent 83% som ble skadet mot bilens interiør, mens omtrent 12% ble kastet ut av bilen, 3% druknet og 2% ble drept i brann. Fordelingen er ganske annerledes blant de hardt skadde. Blant disse ble en større andel skadet mot interiøret (96%) og det var langt færre som ble kastet ut av bilen (4%) eller skadd i brann (0,2%). Blant det lett skadde ble nesten alle skadd mot bilens interiør, 0,6% ble kastet ut av bilen. Disse tallene som er basert på offisiell ulykkesstatistikk, viser at sammenstøt med interiøret i bilen er den vanligste skademekanismen ved bil­ulykker, mens det å blir kastet ut av bilen bidrar til de mest alvorlige skadene. At det å bli kastet ut av bilen ofte medfører alvorlige skader ble også funnet i en rekke internasjonale studier (Funk et al., 2012).

Bilbelter har som formål å forhindre sammenstøt med rattet eller andre deler av bilens interiør som kan forårsake skader, å redusere kraften i sammenstøtet med kollisjonsputen og å unngå å bli kastet ut av bilen.

Andelen som bruker bilbelte i personbiler i Norge har etter året 2000 vært på et relativt konstant nivå i spredtbygd strøk og fortsatt å øke i tettbygd strøk. Bruksprosentene av bilbelte i 2005-2013 er sammenfattet i tabell 4.12.1. Andelen som bruker bilbelte er noe høyere i spredtbygd strøk og på motorveg enn i tettbygd strøk, og høyere i forsetene enn i baksetene. Andelen blant baksetepassasjerer er ikke undersøkt etter 2005. Bruk av bilbelte ble påbudt i Norge i 1975. Påbudet medførte en økning av andelen som brukte bilbelter fra 17 til 33% i tettsteder og fra 47 til 62% i spredtbygd strøk. Innføring av sanksjon (gebyr) for manglende bruk av bilbelter i 1979 førte til at bruksprosenten økte til 75% i tettsteder og til 90% i spredtbygd strøk (Elvik & Christensen, 2004).

Tabell 4.12.1 viser også andelen som bruker bilbelte blant drepte i personbiler, basert på rapportene fra Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper. Også her er andelen lavest blant baksetepassasjerene, og generelt betydelig lavere enn blant alle i personbiler.

Tabell 4.12.1: Andeler i personbiler som bruker bilbelte i Norge og bilbeltebruk blant drepte i personbil i Norge (Statens vegvesen, 2014A, B).

Bilbelter: Det har fra 1971 vært påbudt å montere bilbelter i forsetene på person- og varebiler i Norge. Fra 1985 ble det påbudt å montere bilbelter i baksetene på personbiler. Det er påbudt å bruke bilbelte når denne er montert, uansett hvilket sete som benyttes og personens alder. Denne bestemmelsen ble innført i 1988. Nye person- og varebiler skal være utstyrt med trepunkts bilbelter av godkjent type på alle sitteplasser. Topunkts bilbelter (hoftebelter) tillates bare brukt i midtsetet bak og ellers i seter der det er umulig å montere trepunkts bilbelter. Ved manglende bruk av bilbelter kan politiet eller Statens vegvesen ilegge et gebyr på kr 1500,-. Føreren er ansvarlig for sikring av personer under den kriminelle lavalder (15 år).

Bilbeltet skal være et auto­matisk rullebelte, det vil si et belte som automatisk tilpasser seg brukeren og dermed alltid er riktig justert. Mange nyere biler har automatiske beltestrammere og kraftbegrensere (se nedenfor). Den øvre delen av beltet er som regel festet i taket, men kan også være festet direkte til setet. I noen biler har setene en spesiell utforming som reduserer risikoen for at man sklir framover under beltet i en kollisjon.

Bibeltepåminner: Bilbeltepåminner er koblet til beltelåsen og varsler med lyd og lys når beltet ikke er festet på et sete hvor det sitter en person (eller noe tilsvarende tungt). Beltepåminner bør ifølge Euro NCAP gi høy og tydelig lyd i minst 90 sekunder og skal ikke være lett å deaktivere. Varslingslyden kan ha økende lydstyrke jo lenger man kjører uten belte. I dag har praktisk talt alle nye biler beltepåminnere for forsetene og omtrent 75% har beltepåminner også for baksetene.

Bibeltelås: Bilbeltelåsfinnes i ulike varianter. Bl.a. kan en bilbeltelås forhindre at motoren startes, eller kan øke det nødvendige trykket på gasspedalen over en viss fart. Ingen slike systemer er i dag tilgjengelig på markedet.

Beltestrammer og kraftbegrenser: Beltestrammere kan stramme beltet når ulike kjøreparemetere tyder på at en kollisjon er nært forstående. Kraftbegrensere kan redusere skader som kan oppstå på grunn av bilbeltet i kollisjoner.

En forenklet, men misvisende, måte å beregne virkningen av bilbelte på er å sammenligne andelene av alle skadde eller drepte som ble drept eller hardt skadd mellom personer med og uten bilbelte. Ut fra beltebruken blant alle førere og forsetepassasjerer (96,6%) og blant drepte eller hardt skadde førere og forsetepassasjerer (76,1%) i 2013 ville man med denne beregningsmåten komme fram til en «risikoreduksjon» på 89%. Dette er imidlertid ikke realistiske anslag på virkningen av bilbelter. Det er en rekke forskjeller mellom personer som ble drept (eller hardt skadd) i ulykker uten bilbelte og personer som ble drept (eller hardt skadd) i ulykker med bilbelte. Flere studier har undersøkt sammenhengen mellom ikke-bruk av bilbelter og andre risikofaktorer, både blant drepte eller skadde og blant bilførere som ikke var involvert i ulykker:

Evans, 1987 (USA)
Sahai et al., 1998 (Canada)
Baker et al., 2000 (USA)
Steptoe et al., 2002 (13 europeiske land)
Ball et al., 2005 (Canada)
Eluru & Bhat, 2007 (USA)
Utrykningspolitiet, 2009 (Norge)
Statens vegvesen, 2014C (Norge)

Disse studiene viser at det er en rekke faktorer som er overrepresentert blant drepte eller skadde uten bilbelte: Rus/promille, høy fart, unge førere, menn, flere prikker på førerkortet, kjøring om natten, tidligere ulykker, arbeidsløshet, lav utdannelse, baksetepassasjer, korte turer (under 5 km) og landeveg eller by (vs. motorveg). Rapporter fra Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper viser at kun 27% av personbilførere som ble drept i ulykker og som var påvirket av alkohol eller av alkohol og andre rusmidler har brukt bilbelte, mens 59% av alle drepte personbilførere har brukt bilbelte. Siden mange av faktorene som har sammenheng med ikke-bruk av bilbelter også generelt har sammenheng med høyere ulykkesrisiko og mer alvorlige ulykker vil virkningen av bilbeltet være overestimert hvis man ikke kontrollerer for dem. Virkningen av bilbelter er derfor mindre enn det som er anslått ut fra fordelingen av beltebruken blant skadde og uskadde (Kahane, 2000).

I Norge er det anslått at førere som i 2013 ikke brukte belte hadde omtrent 8,3 ganger så høy risiko for å bli innblandet i en dødsulykke og 5,2 ganger så høy risiko for å bli innblandet i en ulykke med alvorlig skadde enn førere som bruker belte. I en hypotetisk situasjon hvor alle biler har beltepåminner og hvor beltebruken er 98,9% er de tilsvarende forholdstallene 11,1 og 6,4. Beregningene er basert på formelen som er utviklet av Evans (1987).

Bilbelters virkning på personskader ved ulykker

Bilbelters virkning på risikoen for å bli drept eller skadd i en ulykke for de personene som bruker eller ikke bruker bilbelte er undersøkt av (kun studier fra 2000 eller senere):

Rivara et al., 2000 (USA)
Crandall et al., 2001 (USA)
Bedard et al., 2002 (USA)
Cummings, 2002 (USA)
Cummings et al., 2002 (USA)
Cummings et al., 2003 (USA)
Martin et al., 2003 (Frankrike)
McGwin et al., 2003 (USA)
Toy & Hammitt, 2003 (USA)
Meyer & Finney, 2005 (USA)
Donaldson et al., 2006 (USA)
Lardelli-Claret et al., 2006 (Spania)
Smith & Cummings, 2006 (USA)
Braver et al., 2008 (USA)
Dissanayake & Ratanayake, 2007 (USA)
Eluru & Bhat, 2007 (USA)
Zhu et al., 2007 (USA)
Mayrose & Priya, 2008 (USA)
Angel & Hickman, 2009 (USA)
Gabauer & Gabler, 2010 (USA)
Sivak et al., 2010 (USA)
Yannis et al., 2010 (Frankrike, Nederland, Italia, Finland, Sverige, Storbritannia, Tyskland)
Cummins et al., 2011 (USA)
Jehle et al., 2012 (USA)

Resultatene viser at beltebruk reduserer risikoen for å bli drept eller skadd med 60% (-66; -53) på forsetene og med 44% (-58; -27) på baksetene. Resultatene baseres kun på studier som har kontrollert for ulykkenes alvorlighet (f.eks. kollisjonshastighet eller deformasjon av kjøretøyene) og flere andre risikofaktorer som har sammenheng med beltebruk (bl.a. promillekjøring, nattulykker). Resultatene tyder ikke på at det er forskjeller i virkningen mellom ulike skadegrader eller at resultatene er påvirket av publikasjonsskjevhet. Virkningen av bilbelter ser ut til å ha forbedret seg noe over tid. Dette kan delvis skyldes metodiske aspekter (en større grad av feilklassifisert beltebruk i eldre studier; Cummings et al., 2003) og delvis kan det tenkes at det skyldes forbedret utforming av bilbeltene.

Virkningen av andres beltebruk på personskader ved ulykker

Ulykkesstatistikk fra Norge (2005-2013) viser at personer i forsetene som selv bruker belte, har omtrent 180% høyere risiko for å bli drept når en person i baksetet ikke bruker bilbelte enn når alle personene i baksete bruker bilbelte. Ved manglende beltebruk i forsete tyder tallene ikke på at beltebruken blant baksetepassasjerer påvirker skaderisikoen.

Bilbelters virkning på risikoen for å bli drept eller skadd i en ulykke av andre personer som bruker eller ikke bruker bilbelte (uavhengig av egen beltebruk) er også undersøkt i flere studier fra andre land som alle har kontrollert for en rekke andre faktorer:

Ichikawa et al., 2002 (Japan)
Broughton, 2004 (UK)
Cummings & Rivara, 2004 (USA)
MacLennan et al., 2004 (USA)
Mayrose et al., 2005 (USA)
Bose et al., 2013 (USA)

Resultatene som er sammenfattet i tabell 4.12.2, viser at andres beltebruk har en stor effekt på risikoen for å bli drept eller skadd. Personer i forsetet har over dobbelt så høy risiko for å bli drept i en ulykke når en person bak ikke bruker belte. Beltebruken blant baksetepassasjerer reduserer dermed ikke bare egen risiko for å bli drept eller skadd (-44%, se ovenfor), men også risikoen for å bli drept (-54%) eller skadd (-41%) blant personer i forsetene som bruker belte. Forklaringen er at usikrede personer i baksetet kan bli «prosjektiler» i en kollisjon og enten påføre personer i forsetene direkte skade, eller skyve forsete framover slik at personen i forsetet har mindre plass foran (Rudd et al., 2009).

Virkningen er størst når personen uten belte sitter slik at vedkommende kastes mot en annen person, især når en person uten belte i baksetet kastes mot forsetet i en frontkollisjon («back seat bullet»). Slike effekter finner man imidlertid kun blant personer som selv bruker belte. Personer som ikke bruker belte får ikke enda mer alvorlige skader når andre ikke bruker belte.

Tabell 4.12.2: Virkning av ikke-bruk av bilbelter i baksetene på sannsynligheten for å bli drept eller skadd i forsetet.

Bilbeltepåminner

Bilbeltepåminner kan redusere risikoen for å bli drept eller skadd i ulykker ved å øke beltebruken. Krafft et al. (2006) har estimert at beltebruken i forsetene i biler med beltepåminner er 98,9%. Dette gjelder beltepåminnere som oppfyller kriteriene som er gitt av Euro NCAP (bl.a. at beltepåminneren ikke skal være enkel å deaktivere og gi en høy og tydelig lyd for minst 90 sekunder). I biler med mildere varianter av beltepåminnere var beltebruken lavere. Regan et al. (2005) fant lignende resultater, beltebruken økte fra 95,02% uten beltepåminner til omtrent 99,9% med beltepåminner. I 2013 kunne antall drepte og hardt skadde i forsetene av lette kjøretøy i Norge ha vært 11,3% lavere hvis alle bilene hadde beltepåminner når man tar hensyn til virkningen av bilbelte, forskjellen i ulykkesrisiko mellom førere med og uten bilbelte, samt at forsetepassasjerer uten belte oftere har førere uten belte enn forsetepassasjerer med belte.

Bilbeltelås

Bilbeltelås kan, på samme måte som beltepåminner, redusere risikoen for å bli drept eller skadd i ulykker ved å øke beltebruken. Van Houten et al. (2014) har undersøkt to varianter av bilbeltelås. En bilbeltelås som forhindret at motoren kan startes når beltet ikke er festet økte beltebruken fra 81 til 96% (de som kjørte uten belte hadde festet beltet for å starte bilen og løsnet det rett etterpå). En bilbeltelås som økte det nødvendige trykket på gasspedalen ved en fart over 20 km/t økte beltebruken fra 56 til 99,7%. Den siste varianten ble vurdert langt mer positivt av førerne. I 2013 kunne antall drepte og hardt skadde i forsetene av lette kjøretøy i Norge ha vært 17,5% lavere hvis alle bilene hadde bilbeltelås når man tar hensyn til virkningen av bilbelte og forskjellen i ulykkesrisiko mellom førere med og uten bilbelte, samt at forsetepassasjerer uten belte oftere har førere uten belte enn forsetepassasjerer med belte.

Beltestrammer og kraftbegrenser

Kraftbegrensere for bilbelter kan redusere skader som oppstår fra belastninger på overkroppen i alvorlige sammenstøt og med beltestrammere strammes beltet i situasjoner som kan tyde på at bilen holder på å kollidere med noe. Foret-Bruno et al. (2001) fant over 50% færre skader blant personer som brukte bilbelte i biler med kraftbegrensere i frontkollisjoner. Beltestrammere kan også redusere belastningen på overkroppen ved at beltet sitter strammere, og risikoen for å skli fram under bilbeltet («submarining») (Untariou et al., 2012). Simulatorstudier og simuleringer viser også at både beltestrammere og kraftbegrensere kan redusere alvorlige nakkeskader (Bohman et al., 2006) og skader på overkroppen (Forman et al., 2008), særlig i alvorlige frontkollisjoner.

Bruk av bilbelter og påbud om dette har ingen dokumenterte virkninger på framkommeligheten.

Bruk av bilbelter og påbud om dette har ingen dokumenterte virkninger på miljøforhold.

Bilbelter og beltevarslere er i dag standardutstyr på alle person- og varebiler. Bilbeltelås er ikke tilgjengelig på markedet. Beltestrammere og kraftbegrensere er enten standardutstyr, ikke tilgjengelig eller del av mer omfattende pakker på nye biler. Kostnadstall for bilbelter er ikke funnet.

Bilbelter har en stor skadereduserende effekt og en rekke eldre studier viste at nytten er mellom tre og åtte ganger så stor som kostnadene (Hakkert, 1969; Bolstad, 1972; US DoT, 1976; National Transportation Safety Board, 1979; Transport Canada, 1986). Det finnes ingenting som tyder på at lønnsomheten kan ha gått ned over tid. Det er derfor, og på grunn av manglende kostnadstall, ikke gjort nye nytte-kostnadsanalyser av bilbelter. På grunn av sammenhengen mellom ikke-bruk av bilbelter og ulykkesrisikoen er virkningen på det totale antall drepte og hardt skadde større jo større andelen som bruker bilbelte er i utgangspunktet. Lønnsomheten av å installere beltevarslere eller beltelås i kjøretøy vil derfor også øke med økende andel som allerede bruker bilbelte.

Initiativ til tiltaket

Krav til bruk av bilbelte følger av  forskrift om bruk av personlig verneutstyr under kjøring med motorvogn, som fastsettes av Samferdselsdepartementet. Initiativ til endringer kan blant annet tas av vegmyndighetene.

Formelle krav og saksgang

Krav om og til montering av bilbelter er regulert gjennom EU-direktiver og ECE-regulativer som er tatt inn i norsk regelverk gjennom kjøretøyforskriften. Bruk av bilbelter er etter kjøretøyforskriften påbudt for personer i lette biler når belter er montert. Tekniske krav til bilbelter er gitt i kjøretøyforskriften. Bilbelter skal være E/e-merket, altså godkjent etter et ECE-regulativ eller et EU-direktiv.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Politiet og Statens vegvesen kan kontrollere bruk av bilbelter. Personer over 15 år kan ilegges gebyr på kr 1 500,- for å ha unnlatt å bruke bilbelte. Føreren er ansvarlig for sikring av personer under 15 år.

Ball, C. G., Kirkpatrick, A. W., & Brenneman, F. D. (2005). Noncompliance with seat-belt use in patients involved in motor vehicle collisions. Canadian Journal of Surgery, 48(5), 367-372.

Bédard, M., Guyatt, G. H., Stones, M. J., & Hirdes, J. P. (2002). The independent contribution of driver, crash, and vehicle characteristics to driver fatalities. Accident Analysis & Prevention, 34(6), 717-727.

Bohman, K., Boström, O., & Kullgren, A. (2000). A Study of AIS1 Neck Injury Parameters in 168 Frontal Collisions Using a Restrained Hybrid III Dummy. Stapp car crash journal, 44, 103-116.

Bolstad, A. (1972). Nyttekostnadsanalyser av bilbelter. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Bose, D., Arregui-Dalmases, C., Sanchez-Molina, D., Velazquez-Ameijide, J., & Crandall, J. (2013). Increased risk of driver fatality due to unrestrained rear-seat passengers in severe frontal crashes. Accident Analysis & Prevention, 53, 100-104.

Braver, E. R., Kufera, J. A., Alexander, M. T., Scerbo, M., Volpini, K., & Lloyd, J. P. (2008). Using Head-on Collisions to Compare Risk of Driver Death by Frontal Air Bag Generation: A Matched-Pair Cohort Study. American Journal of Epidemiology, 167(5), 546-552.

Broughton, J. (2004). The actual threat posed by unrestrained rear seat car passengers. Accident Analysis & Prevention, 36(4), 627-629.

Crandall, C. S., Olson, L. M., & Sklar, D. P. (2001). Mortality Reduction with Air Bag and Seat Belt Use in Head-on Passenger Car Collisions. American Journal of Epidemiology, 153(3), 219-224.

Cummings, P., Koepsell, T. D., Rivara, F. P., McKnight, B., & Mack, C. (2002). Air Bags and Passenger Fatality According to Passenger Age and Restraint Use. Epidemiology, 13(5), 525-532.

Cummings, P., Wells, J. D., & Rivara, F. P. (2003). Estimating seat belt effectiveness using matched-pair cohort methods. Accident Analysis & Prevention, 35(1), 143-149.

Cummings, P., & Rivara, F. P. (2004). Car Occupant Death According to the Restraint Use of Other Occupants. Journal of the American Medical Association, 291(3), 343-349.

Cummings, P. (2002). Association of seat belt use with death: a comparison of estimates based on data from police and estimates based on data from trained crash investigators. Injury Prevention, 8(4), 338-341.

Cummins, J. S., Koval, K. J., Cantu, R. V., & Spratt, K. F. (2011). Do seat belts and air bags reduce mortality and injury severity after car accidents. Am J Orthop (Belle Mead NJ), 40(3), 26-29.

Dissanayake, S., & Ratnayake, I. (2007). Estimation of seat belt effectiveness values using double pair comparison. Advances in Transportation Studies, XIII, 67-76.

Donaldson, A. E., Cook, L. J., Hutchings, C. B., & Dean, J. M. (2006). Crossing county lines: The impact of crash location and driver’s residence on motor vehicle crash fatality. Accident Analysis & Prevention, 38(4), 723-727.

Eluru, N., & Bhat, C. R. (2007). A joint econometric analysis of seat belt use and crash-related injury severity. Accident Analysis & Prevention, 39(5), 1037-1049.

Elvik, R. & Christensen, P. (2004). Virkninger av økte satser for gebyr og forenklet forelegg på lovlydighet i trafikken. TØI rapport 725/2004. Oslo- Transportøkonomisk institutt.

Evans, L. (1987). Belted and unbelted driver accident involvement rates compared. Journal of Safety Research, 18(2), 57-64.

Evans, L. (1996). Safety-belt effectiveness: The influence of crash severity and selective recruitment. Accident Analysis & Prevention, 28(4), 423-433.

Foret-Bruno, J.-Y., Trosseille, X., Page, Y., Huère, J.-F., Le Coz, J., Bendjellal, F., . . . Baudrit, P. (2001). Comparison of Thoracic Injury Risk in Frontal Car Crashes for Occupant Restrained without Belt Load Limiters and Those Restrained with 6 kN and 4 kN Belt Load Limiters. Stapp car crash journal, 45, 205-224.

Forman, J., Michaelson, J., Kent, R., Kuppa, S., & Bostrom, O. (2008). Occupant restraint in the rear seat: ATD responses to standard and pre-tensioning, force-limiting belt restraints. Paper presented at the Annals of Advances in Automotive Medicine/Annual Scientific Conference.

Funk, J. R., Cormier, J. M., Bain, C. E., Wirth, J. L., Bonugli, E. B., & Watson, R. A. (2012). Factors affecting ejection risk in rollover crashes. Paper presented at the Annals of Advances in Automotive Medicine/Annual Scientific Conference.

Hakkert, A. S. (1969). The economic savings from wearing seat belts. Accident Analysis and Prevention, 1, 153-158.

Ichikawa, M., Nakahara, S., & Wakai, S. (2002). Mortality of front-seat occupants attributable to unbelted rear-seat passengers in car crashes. The Lancet, 359(9300), 43-44.

Kahane, C., J. (2000). Fatality reduction by safety belts for front seat occupants of cars and light trucks. NHTSA Technical Report DOT HS 809 199. Evaluation Division, Plans and Policy. National Highway Traffic Safety Administration. Washington, DC.

Krafft, M., Kullgren, A., Lie, A., & Tingvall, C. (2006). The Use of Seat Belts in Cars with Smart Seat Belt Reminders-Results of an Observational Study. Traffic Injury Prevention, 7(2), 125-129. doi: 10.1080/15389580500509278

Lardelli-Claret, P., Jiménez-Moleón, J. J., Luna-del-Castillo, J. d. D., & Bueno-Cavanillas, A. (2006). Individual factors affecting the risk of death for rear-seated passengers in road crashes. Accident Analysis & Prevention, 38(3), 563-566.

MacLennan, P. A., McGwin, G., Metzger, J., Moran, S. G., & Rue, L. W. (2004). Risk of injury for occupants of motor vehicle collisions from unbelted occupants. Injury Prevention, 10(6), 363-367. doi: 10.1136/ip.2003.005025

Martin, J. L., Derrien, Y., & Laumon, B. (2003). Estimating relative driver fatality and injury risk according to some characteristics of cars using matched-pair multivariate analysis. Paper No. 364. 18th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Washington, DC.

Mayrose, J., & Priya, A. (2008). The safest seat: Effect of seating position on occupant mortality. Journal of Safety Research, 39(4), 433-436.

Mayrose, J., Jehle, D., Hayes, M., Tinnesz, D., Piazza, G., & Wilding, G. E. (2005). Influence of the Unbelted Rear-seat Passenger on Driver Mortality: «The Backseat Bullet». Academic Emergency Medicine, 12(2), 130-134.

McGwin, G. J., Metzger, J., Alonso, J. E., & Rue, L. W. I. (2003). The Association between Occupant Restraint Systems and Risk of Injury in Frontal Motor Vehicle Collisions. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 54(6), 1182-1187.

Meyer, M. C., & Finney, T. (2005). Who wants airbags? Chance, 18(2), 3-16.

Moe, D., Nordtømme, M. E., Øvstedal, L., Roche-Cerasi, I., & Sakshaug, K. (2009). Hvem bruker ikke bilbelte – og hva er årsaken? SINTEF Rapport A 11940.

National Transportation Safety Board. (1979). Safety effectiveness evaluation of the National Highway Traffic Safety Administration’s Rulemaking process. Volume 2. Report NTSB-SEE-79-5. US Department of Transportation. National Transportation Safety Board, Washington DC.

Regan, M. A., Triggs, T. J., & Young, K. L. (2006). On-road evaluation of intelligent speed adaptation, following distance warning and seat-belt reminder systems. Final results of the TAC SafeCar project. report No. 253. MUARC.

Rivara, F. P., Koepsell, T. D., Grossman, D. C., & Mock, C. (2000). Effectiveness of Automatic Shoulder Belt Systems in Motor Vehicle Crashes. Journal of the American Medical Association, 283(21), 2826-2828.

Rudd, R. W., Bean, J., Cuentas, C., Kahane, C. J., Mynatt, M., & Wiacek, C. (2009). A study of the factors affecting fatalities of air bag and belt-restrained occupants in frontal crashes. Paper presented at the Proceedings of the 21st Enhanced Safety of Vehicles Conference.

Smith, K. M., & Cummings, P. (2004). Passenger seating position and the risk of passenger death or injury in traffic crashes. Accident Analysis & Prevention, 36(2), 257-260.

Statens vegvesen (2014A). Tilstandsundersøkelse kap 1/2014 – Bruk av bilbelter. 25.06.2014.

Statens vegvesen (2014B). Temaanlayse av dødsulykker uten bruk av bilbelte. Statens vegvesens rapporter Nr. 221.

Steptoe, A., Wardle, J., Fuller, R., Davidsdottir, S., Davou, B., & Justo, J. (2002). Seatbelt use, attitudes, and changes in legislation: An international study. American Journal of Preventive Medicine, 23(4), 254-259. doi: http://dx.doi.org/10.1016/S0749-3797(02)00513-5

Toy, E. I., & Hammitt, J. K. (2003). Safety Impacts of SUVs, Vans, and Pickup Trucks in Two-Vehicle Crashes. Risk Analysis, 23(4), 641-650.

Transport Canada. (1986). Background paper on motor vehicle occupant protection in Canada. Report 8078 E. Transport Canada, Road Safety, Ottawa.

Untaroiu, C. D., Bose, D., Lu, Y.-C., Riley, P., Lessley, D., & Sochor, M. (2012). Effect of seat belt pretensioners on human abdomen and thorax: biomechanical response and risk of injuries. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 72(5), 1304-1315.

US DoT (1976). The Secretary’s Decision concerning Motor Vehicle Occupant Crash Protection. US Department of Transportation, Washington DC.

Van Houten, R., Reagan, I. J., & Hilton, B. W. (2014). Increasing seat belt use: Two field experiments to test engineering-based behavioral interventions. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 23, 133-146.

Yannis, G., Papadimitriou, E., Dupont, E., & Martensen, H. (2010). Estimation of Fatality and Injury Risk by Means of In-Depth Fatal Accident Investigation Data. Traffic Injury Prevention, 11(5), 492-502.

Zhu, M., Cummings, P., Chu, H., & Cook, L. J. (2007). Association of rear seat safety belt use with death in a traffic crash: a matched cohort study. Injury Prevention, 13(3), 183-185.