4.15 Bilbelter i tunge kjøretøy
Bruk av bilbelte er mindre utbredt i tunge kjøretøy enn i lette kjøretøy og mindre blant passasjerer i buss enn blant førere av tunge kjøretøy. Ulykkesstatistikk viser at andelen drepte eller hardt skadde blant alle drepte eller skadde er betydelig høyere blant personer i tunge kjøretøy som ikke har brukt bilbelte enn blant dem som har brukt bilbelte.
Empiriske studier viser at bruk av bilbelte blant førere av tunge kjøretøy reduserer risikoen for å bli skadet i en ulykke i gjennomsnitt med 21%. Virkningen er større for mer alvorlige skader enn for mindre alvorlige skader.
Blant busspassasjerer ble det også funnet skadereduserende effekter, især for alvorlige skader, men uten at virkningen kan tallfestes. Utforming av bussens interiør (f.eks. plassering av håndtak) kan også påvirke skadegraden i ulykker.
Problem og formål
I tunge kjøretøy gir kjøretøyets dimensjoner i seg selv bedre beskyttelse ved ulykker for fører og passasjer enn i mindre kjøretøy. Sammenlignet med andre typer kjøretøy er det derfor forholdsvis sjelden at personer i tunge kjøretøy blir drept eller alvorlig skadet. Likevel er risikoen for personskader, og spesielt for alvorlige personskader, høyere for personer uten bilbelte enn for personer som bruker bilbelte, også i tunge kjøretøy. I busser bruker passasjerer ofte ikke bilbelte og er dermed utsatt for skader som følger av å bli kastet mot interiøret eller ut av bussen, eller for å påføre andre passasjerer skader. Ulykker der en buss er innblandet, kan føre til svært høye skadetall, fordi det kan være mange mennesker ombord. I den hittil verste bussulykken i Norge, i 1988, ble 15 mennesker drept.
Tabell 4.15.1 viser andelen drepte og hardt skadde (D/HS) blant lastebilførere og blant førere og passasjerer i busser. Tallene er hentet fra SSBs personskadestatistikk (2009-2018 for lastebilførere; 1999-2018 for buss). Blant alle skadde og drepte er andelen D/HS omtrent like høy i alle tre gruppene (12-15%).
Andelen med kjent beltebruk er høyere for buss enn for lastebil. I buss er det imidlertid store forskjeller mellom skadegradene. Mens beltebruken totalt sett er kjent for omtrent 70% av alle skadde og drepte, er andelen med kjent beltebruk betydelig lavere blant D/HS (henholdsvis 16% og 46% for førere og passasjerer).
Andelen med belte er gjennomgående lavere blant D/HS enn blant lettere skadde. Andelene er høyest blant lastebilførere (73%), noe lavere blant bussførere og langt lavere blant busspassasjerer. Andelene med belte blant D/HS i buss er imidlertid svært usikre da beltebruken kun er kjent for en forholdsvis liten andel.
Effekt av beltebruk i tabell 4.15.1 viser den estimerte effekten av å bruke (vs. ikke buke) belte på å bli drept eller hardt skadd (vs. lettere skadd). For lastebilførere viser resultatene at risikoen for å bli drept eller hardt skadd, i gjennomsnitt er 35% lavere ved bruk av bilbelte enn uten bilbelte. Dette kan imidlertid ikke uten videre tolkes som en virkning av bilbelte fordi sammenhengen mellom beltebruk og skadegraden også kan være påvirket av andre faktorer som ikke er kontrollert for (som for eksempel føreregenskaper og vegmiljø).
Tabell 4.15.1: Drepte og skadde førere og passasjerer i busser og lastebiler i politirapporterte personskadeulykker i Norge (2009-2018 for lastebilførere; 1999-2018 for buss) og estimert effekt av beltebruk, basert på offisiell personskadestatistikk (SSB).
| Lastebil: Fører | Buss: Fører | Buss: Passasjer | |||
| Alle | Skadd/drept per år | N | 124,8 | 24,6 | 94,3 |
| D/HS | % | 14% | 15% | 12% | |
| Kjent beltebruk | % | 45% | 70%a | 73% | |
| Andel med belte blant dem med kjent beltebruk | D/HS | % | 64% | 17% | 12% |
| Lettere skadd | % | 73% | 64% | 16% | |
| Andel D/HS blant dem med kjent beltebruk | Med belte | % | 12% | 1% | 5% |
| Uten belte | % | 18% | 8% | 8% | |
| Effekt av beltebruk | -35% (-61; +7) | -89% (-99; -1) | -33 (-72; +60) |
a Gjelder alle skadde/drepte; andel med kjent beltebruk blant D/HS bussførere: 16%.
b Gjelder alle skadde/drepte; andel med kjent beltebruk blant D/HS busspassasjerer: 46%.
I busser er risikoen for passasjerene ikke bare knyttet til trafikkulykker, men også til brå oppbremsinger og svingebevegelser som kan føre til at passasjerer, og især stående passasjerer, støter mot interiøret i bussen, mot hverandre eller faller ut av setet.
En undersøkelse av personskader ved bussreiser i 1985-1986 (Vaa, 1993) har på grunnlag av personskaderegisteret ved Statens institutt for folkehelse (nåværende Folkehelseinstitutt) estimert at det reelle antall personskader blant busspassasjerer er omtrent tre ganger så stor som antallet i offisiell ulykkesstatistikk og at over en tredjedel av det reelle antallet er passasjerer som blir skadet i andre ulykker enn trafikkulykker.
Elvik (2019) har estimert at det skjer omtrent 0,3-0,5 fallulykker blant passasjerer på buss og trikk per million passasjerkilometer. Fallulykker under kjøring kan teoretisk ikke forekommer dersom alle passasjerene bruker belte da dette forutsetter at alle passasjerer sitter på en sitteplass. Fallulykker i forbindelse med på- og avstigning kan likevel fortsatt forekomme.
Formålet med bilbelter i tunge kjøretøy (lastebiler og busser) er å redusere sannsynligheten for personskader for fører og passasjerer og gjøre de skader som likevel oppstår, mindre alvorlige.
Beskrivelse av tiltaket
Montering og bruk av trepunktbilbelter kreves i dag i alle tunge godsbiler, på både fører- og passasjersetene (unntaksvis kan hoftebelte være tillatt på noen plasser). Busser må også ha trepunktsbelte på førersetet mens alle øvrige plassene som regel må ha minst hoftebelte (unntatt bybusser). Reglene er nærmere beskrevet i kjøretøyforskriftens kapittel 16. Der hvor belter er montert, skal de brukes. Ved manglende bruk av bilbelter kan politiet eller Statens vegvesen ilegge et gebyr på kr 1500,-. Føreren er ansvarlig for sikring av personer under den kriminelle lavalder (15 år).
Bilbeltebruk i tunge godsbiler: I begynnelsen av 1980-årene var bilbelter montert i kun 10% av førersetene i vogntog (Fosser, 1984). I dag er det trolig nesten alle tunge kjøretøy som har bilbelte på førersetet og frontpassasjersetet.
Andelen førere av tunge kjøretøy som bruker bilbelte har ifølge Statens vegvesens tilstandsundersøkelser (2017) økt fra 52,8% i 2009 til rundt 81,0% i 2016 og 86,5% i 2019 (Statens vegvesen, 2017, 2021). Resultatene er basert på registreringer utenfor tettbygd strøk. Blant førere av tunge godsbiler som var innblandet i personskadeulykker i Norge i 2009-2018 var andelen som hadde brukt belte i gjennomsnitt på 88% (beltebruken var kjent for kun 39% av innblandede). Til sammenligning er beltebruken i lette kjøretøy på over 90%.
Det foreligger ikke informasjon om bruken av bilbelte blant passasjerer i tunge kjøretøy. Blant passasjerer i tunge godsbiler som var innblandet i personskadeulykker i Norge (2009-2018) var andelen som hadde brukt belte i gjennomsnitt på 67% 2009-2018 (beltebruken var kjent for 39% av innblandede).
Bilbeltebruk blant busspassasjerer: Ved Statens vegvesens bilbeltekontroller blant busspassasjerer i 2019 ble 4,3% av passasjerene ilagt gebyr for manglende beltebruk (https://www.vegvesen.no/om-oss/presse/aktuelt/nasjonalt/vegdirektoratet/12-339-passasjerer-brukte-bussbelte/).
Blant førere og passasjerer i busser som var innblandet i personskadeulykker i Norge i 1999-2018, var andelen som hadde brukt bilbelte henholdsvis 58% (førere) og 39% blant passasjerer. Andelen med kjent beltebruk er imidlertid liten (førere: 29%; passasjerer: 39%).
I en spørreundersøkelse på oppdrag av Statens vegvesen i 2019 var det i gjennomsnitt 75% som sa at de «i stor grad bruker belte»; denne andelen øker med økende alder, fra 58% aldersgruppen 16-29 år til 83 i aldersgruppen 60+ år. 90% svarte at de vet at det er påbudt å bruke belte i buss (https://www.vegvesen.no/om-oss/presse/aktuelt/nasjonalt/vegdirektoratet/12-339-passasjerer-brukte-bussbelte/).
I løpet av koronapandemien tyder anekdotiske funn på at bruken av bilbelter på buss har gått ned (https://www.nrk.no/sorlandet/faerre-bruker-setebelte-i-buss-under-koronapandemien-1.15804900).
Virkning på ulykkene
Bilbelter for førere av tunge kjøretøy
Virkningen av bilbelte på skadegraden i ulykker med tunge kjøretøy ble undersøkt i de følgende studiene:
Campbell & Sullivan, 1991 (USA)
Simon et al., 2001 (Frankrike)
Preece, 2002 (USA)
Bunn et al., 2005 (USA)
Chen & Chen, 2011 (USA)
Mir et al., 2012 (Pakistan)
Bunn et al., 2013 (USA)
Hu & Blower, 2013 (USA)
Candefjord et al., 2015 (Sverige)
Vachal, 2016 (USA)
Osman et al., 2018 (USA)
Shipp et al., 2019 (USA)
Wang & Prato, 2019 (USA)
Chen et al., 2020 (Kina)
Haq et al., 2020 (USA)
Haq et al., 2021 (USA)
Song & Fan, 2021 (USA)
Alle studiene viser at bilbelte reduserer skaderisikoen, og de fleste virkningene er statistisk signifikante. Resultatene er oppsummert i tabell 4.15.2.
Tabell 4.15.2: Virkninger av bilbeltebruk blant førere av tunge lastebiler på antall skader i ulykker (prosent endring av antall skader).
| Virkning på antall skader | |||
| Ulykkestyper | Skadegrad | Beste anslag | Usikkerhet |
| Alle ulykker | Alle skadegradera | -21 | (-29; -11) |
| Alle skadegrader (alle studier) | -47 | (-57; -34) | |
| Dreptb | -54 | (-87; +63) | |
| Drept/hardt skaddb | -53 | (-73; -19) | |
| Skaddb | -39 | (-51; -26) | |
| Eneulykker | Alle skadegradera | -35 | (-51; -15) |
| Flerpartsulykker | Alle skadegradera | -28 | (-39; -15) |
a Basert kun på studier med kontroll for andre faktorer.
b Resultatene er kun basert på studier som har oppgitt effekter for flere skadegrader; de fleste av disse har ikke kontrollert for andre faktorer.
Sammenlagt viser resultatene fra alle studiene at risikoen for å bli drept eller skadd er redusert med 47% for førere av tunge lastebiler som er innblandet i en ulykke. Ser man kun på studier som har kontrollert for andre faktorer, er reduksjonen mindre (-21%), men fortsatt statistisk signifikant.
Også for bussførere reduserer belte skadegraden (Feng et al., 2016), men uten at det er mulig å tallfeste effekten.
Kontroll for andre faktorer: Det er stor forskjell mellom resultatene fra studiene med og uten kontroll for andre faktorer. Dette kan trolig forklares med at bruk av belte blant lastebilførere henger sammen med en rekke andre faktorer som også påvirker skadegraden i ulykker.
F.eks. viser Chen et al. (2015) at lastebilførere som ikke bruker belte, to til tre ganger så ofte kjører godt over fartsgrensen, har to eller flere trafikkforseelser de siste 12 måneder og tilhører en bedrift uten skriftlig sikkerhetsprogram. Dermed kan man forvente at manglende kontroll for slike faktorer vil føre til at man overestimerer virkningen av beltebruk.
Skadegrader: Virkningen av bilbelte er større for mer alvorlige skader enn for mindre alvorlige skader. Resultatene for enkelte skadegrader er basert på studier som har oppgitt resultater for flere skadegrader. Det er i hovedsak studier som ikke har kontrollert for andre faktorer. Derfor er virkningene gjennomgående større enn den sammenlagte virkningen for alle skadegrader.
Også en studie som ikke inngår i de sammenlagte resultatene, viser at bilbelte har større skadereduserende effekt for mer alvorlige skader (Islam & Hernandez, 2012).
Ulykkestyper: De aller fleste resultatene i tabell 4.15.2 gjelder alle ulykkestypene sett under ett.
To av studiene med kontroll for andre faktorer har oppgitt resultater for ulike ulykkestyper (Chen & Chen, 2011; Vachal, 2016). Begge studiene viser at beltebruk har større effekt på skadegraden i eneulykker enn i flerpartsulykker.
Også Hu & Blower (2013) viser at belte har større effekt i eneulykker enn i flerpartsulykker, men i denne studien er det ikke kontrollert for andre faktorer. Hu og Blower (2013) viser videre at bilbelte har størst effekt i eneulykker uten velt. Risikoen for å bli kastet ut av lastebilen er imidlertid nesten eliminert for førere som bruker belte (-97% [-99; -96]; Hu & Blower, 2013).
Bilbelter for busspassasjerer
Potensielle virkninger: Det er få studier som har evaluert virkningen av bilbelter for passasjerer i busser. Flere studier viser at mange av de mest vanlige skadene som oppstår blant passasjerer i bussulykker potensielt kan forhindres eller gjøres mindre alvorlige ved bruk av bilbelter. Dette er i hovedsak skader som følge av at passasjerer i en kollisjon eller velt blir kastet mot interiøret, på hverandre eller ut av bussen (Chang et al., 2006).
En svensk studie av 128 velteulykker med buss (Albertsson et al., 2006) viste at beltebruk trolig kunne ha redusert antall alvorlige skader med 51% ved bruk av topunktsbelter og med 80% ved bruk av trepunktsbelter. I denne studien hadde alle passasjerene som døde, blitt kastet ut og havnet under bussen (to var helt og fem var delvis kastet ut). De mest vanlige skadene var imidlertid skader mot interiøret i bussen.
Empiriske studier: Tre studier har undersøkt empirisk hvordan belter for busspassasjerer påvirker skadegraden i ulykker:
Khattak et al., 2003 (USA)
Chu, 2014 (Taiwan)
Febres et al, 2020 (Spania)
To av studiene fant statistisk signifikante reduksjoner av antall alvorlige skader: -81% i studien til Febres et al. (2020) og ikke tallfestet i studien til Chu (2014). Khattak et al. (2003) viser at risikoen for personskader i eneulykker er redusert med omtrent 17%.
Indirekte effekter: Beltebruk blant busspassasjerer har vist seg å føre til generelt bedre atferd blant passasjerene; f.eks. er det færre som forlater plassen, og at det dermed også blir mindre distraksjon for bussføreren (Katz et al., 2021; Kissner et al., 2021). Begge effektene kan bidra til bedre sikkerhet.
Katz et al. (2021) viser imidlertid at belter på skolebusser kan medføre noen problemer, bl.a. at noen barn har problemer med å få av og på seg beltene, at ryggsekker og lignende kan henge seg fast i beltene eller at noen elever bruker beltene, især topunktsbelter, til å slå hverandre.
Potensielle ulemper: En potensiell ulempe ved bruk av bilbelter i buss kan være at passasjerer kan bli hengende i beltet når bussen velter og at de kan henge i en posisjon hvor det ikke er mulig å åpne beltet (Mátyás, 2013). Hvorvidt denne potensielle ulempen oppveier fordelene, er ikke diskutert av Mátyás (2013).
To- vs. trepunktsbelter: I en simuleringsstudie viste Gueler et al. (2009) at busspassasjerer uten belte har høy risiko for alvorlige skader i velteulykker, og at risikoen er betydelig redusert med belte. Virkningen av to- og trepunktsbelte var omtrent den samme.
Albertsson et al. (2006) fant derimot betydelig større potensielle effekter av tre-punktbelter enn av topunktsbelter i dybdestudier (se ovenfor)
Andre effekter: Når passasjerer på en buss bruker belter, påvirker dette bussens stabilitet og kollisjonssikkerhet, samt hvilke krefter bussen og setene utsettes for i en kollisjon (Belingardi et al., 2005; Guler et al., 2007). Det er anslått at passasjerer som bruker belte tilsvarer en økning av bussens vekt på 70% av passasjerenes vekt ved bruk av topunktsbelter og 90% av passasjerenes vekt ved bruk av trepunktsbelter (Elitok et al., 2006). Det betyr at beltebruk blant passasjerer kan føre til betydelig større skader på bussen (som f.eks. at taket trykkes sammen ved velt slik at overlevelsesrommet reduseres) enn om passasjerene ikke hadde brukt belte (Guler et al., 2007).
Andre skadereduserende tiltak på busser: I tillegg til belter er det mulig å redusere skaderisikoen for passasjerer på buss gjennom utformingen av bussens interiør:
- Seterygger: Høye seterygger kan redusere skaderisikoen, både for passasjerer som sitter i og mot kjøreretningen; dette viser analyser av ulykkesdata og videoopptak fra busser (Edwards et al., 2019).
- Støttestolper og -håndtak: Disse forårsaker mange av skadene når passasjerer blir kastet mot bussens interiør. Edwards et al. (2019) viser at det er relativt liten potensiale for å gjøre disse mer ettergivende og antar derfor at det mest effektive er å velge en plassering som reduserer risikoen at passasjerer treffer dem.
- Håndtak på seterygger: Spesielt horisontale håndtak på seterygger forårsaker ofte skader; slike skader kan potensielt unngås hvis man erstattes slike håndtak med vertikale håndtak (Palacio et al., 2009)
Som et generelt problem påpeker Edwards et al. (2019) at de mest sårbare passasjerene (f.eks. rullestolbrukere) som regel sitter på de farligste plassene. Dette er i hovedsak det åpne området ved dørene hvor det er lite som hindrer bevegelser og mange ting som man kan skade seg mot.
Virkning på framkommelighet
Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan bilbelter i tunge biler virker for framkommeligheten.
Virkning på miljøforhold
Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan bilbelter i tunge biler vil virke på miljøforhold.
Kostnader
Det er ikke funnet norske kostnadstall for bilbelter i tunge biler.
Nytte-kostnadsvurderinger
Det foreligger ikke tilstrekkelig informasjon for å gjøre nyttekostnadsanalyser.
Formelt ansvar og saksgang
Initiativ til tiltaket
Initiativ til montering og bruk av bilbelter i tunge kjøretøy kan bli tatt av transportbransjen, bilbransjen, organisasjoner for bussreisende eller av myndighetene. Et eventuelt vedtak må treffes av Vegdirektoratet, som er ansvarlig for utforming av kjøretøyforskrifter.
Formelle krav og saksgang
Krav til montering av bilbelter er spesifisert i kjøretøyforskriften, kapittel 16. Belter skal brukes hvis de er montert.
Ansvar for gjennomføring av tiltaket
Vegdirektoratet er ansvarlig for utforming av kjøretøyforskriften. Den enkelte trafikant er ansvarlig for å etterleve påbudet om bruk av bilbelte.
Referanser
Albertsson, P., Falkmer, T., Kirk, A., Mayrhofer, E., & Björnstig, U. (2006). Case study: 128 injured in rollover coach crashes in Sweden – injury outcome, mechanisms and possible effects of seat belts. Safety Science, 44(2), 87-109.
Bunn, T., Slavova, S., & Robertson, M. (2013). Motor vehicle injuries among semi-truck drivers and sleeper berth passengers. Journal of Safety Research, 44, 51-55.
Chang, W.-H., Guo, H.-R., Lin, H.-J., & Chang, Y.-H. (2006). Association between major injuries and seat locations in a motorcoach rollover accident. Accident Analysis & Prevention, 38(5), 949-953.
Chen, F., & Chen, S. (2011). Injury severities of truck drivers in single- and multi-vehicle accidents on rural highways. Accident Analysis & Prevention, 43(5), 1677-1688.
Chu, H.-C. (2014). Assessing factors causing severe injuries in crashes of high-deck buses in long-distance driving on freeways. Accident Analysis & Prevention, 62, 130-136.
Fosser, S. (1984). Effektmåling av forsikringsbransjens refleksaksjon i 1983. Arbeidsdokument av 4.1.1984, prosjekt O-717. Resultater fra førmåling i 1982 og ettermåling i 1983. Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Gueler, M., Atahan, A., & Bayram, B. (2009). Effectiveness of passenger seat belt usage on the rollover crashworthiness of an intercity coach. Paper presented at the Proceedings of the 21st (ESV) International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Stuttgart, Germany.
Hu, J., & Blower, D. (2013). Estimation of seatbelt and frontal-airbag effectiveness in trucks: U.S. And Chinese perspectives. Report UMTRI.2013-2. The University of Michigan Transportation Research Institute. Ann Arbor, Michigan.
Islam, M., & Hernandez, S. (2013). Large truck–involved crashes: Exploratory injury severity analysis. Journal of Transportation Engineering, 139(6), 596-604.
Mátyás, M. (2013). Ejection of passengers in bus rollover accidents. Paper presented at the Proceedings of the FISITA 2012 World Automotive Congress.
Mir, M. U., Razzak, J. A., & Ahmad, K. (2012). Commercial vehicles and road safety in Pakistan: Exploring high-risk attributes among drivers and vehicles. International Journal of Injury Control and Safety Promotion, 1-8.
Simon, M. C., Botto, P., Page, Y., & Paulhet. (2001). The potential gain to be achieved by generalization of seatbelts and airbags in trucks. International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. Amsterdam, The Netherlands.
Statens vegvesen (2017). Tilstandsundersøkelse kap. 1 – Bruk av bilbelte 2017. Notat 15/229872-11.
Statens vegvesen (2021). Trafikksikkerhetsutviklingen 2020 – Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2018 – 2021.
Vaa, T. (1993). Personskader og risiko ved bussreiser. Reviderte beregninger. Rapport 160. Transportøkonomisk institutt, Oslo.
Zhu, X., & Srinivasan, S. (2011). Modeling occupant-level injury severity: An application to large-truck crashes. Accident Analysis & Prevention, 43(4), 1427-1437.