4.16 Bilenes kollisjonssikkerhet

Figur 4.16.1: Utvikling over tid av andelen drepte og D/HS av alle skadde og drepte i ulykker med personbil (offisiell personskadestatistikk, 1983-2015).

Som 4.16.1 viser har andelene drepte og D/HS gått betydelig ned over tid. Nedgangen er omtrent like stor blant personene i personbil som blant andre som var innblandet i ulykker med personbil.

Relevante egenskaper ved personbiler som påvirker skadegraden blant personene i bilen ved kollisjoner er bl.a. type bil, vekt, høyde, stivhet og detaljutforminger (f.eks. støtfanger og frontrute).

Innebygd kollisjonssikkerhet omfatter en rekke egenskaper ved biler som påvirker sannsynligheten for at fører eller passasjerer vil få alvorlige skader i en ulykke. Alvorlige skader kan oppstå som følge av bl.a.:

• Sammenstøt mellom deler av bilens interiør eller at en person kastes ut av bilen
• At fører-/passasjerrommet i bilen blir sammentrykt slik at personer i bilen blir klemt inn
• Stor fartsreduksjon i kollisjonen
• Inntrenging av gjenstander i bilen.

Hvor mye krefter en bil kan absorbere i et sammenstøt og hvor mye plass som blir igjen når bilen blir deformert i et sammenstøt, er avhengig av karosseriets konstruksjon. Ideelt sett vil karosseriet absorbere så mye krefter at personene i bilen ikke utsettes for krefter som den menneskelige kroppen ikke tåler, samtidig som det gjenstår tilstrekkelig overlevelsesrom og at bilen beskytter passasjerene mot inntrengende gjenstander.

Virkningene på ulykkesinnblanding eller skadegraden i ulykker er undersøkt for følgende egenskaper ved personbiler: Testresultater i kollisjonstester, generelle forbedringer av bilenes kollisjonssikkerhet over tid, ulike typer lette kjøretøy og andre egenskaper ved biler.

Kollisjonstester

I kollisjonstester måler man på standardiserte dukker i biler som utsettes for ulike typer sammenstøt, hvor store krefter virker på fører og passasjerer. Formål med kollisjonstester er både kundeinformasjon (for å øke salget av de sikreste bilene) og å virke som et insentiv for bilprodusentene for å produsere sikrere biler.

I Europa må alle nye biler oppfylle en rekke sikkerhetskrav. I tillegg blir mange biler siden 1997 på frivillig basis testet av Euro NCAP (European NCAP). Egenskaper ved bilenes innebygd kollisjonssikkerhet som testes i Euro NCAP er (for detaljerte beskrivelser se euroncap.com):

• Beskyttelse av voksne førere / passasjerer
• Beskyttelse av barn i bilen
• Beskyttelse av fotgjengere
• «Safety assist»: Hvorvidt bilen har ulike aktive sikkerhetssystemene (elektronisk stabilitetskontroll, bilbeltevarsler, speed assistance, automatisk nødbrems, feltskiftevarsler).

Hver bil får en prosentvurdering av hver av disse fire egenskapene og en totalvurdering på opptil fem stjerner. I tillegg kan biler få «rewards» for spesifikke sikkerhetstiltak. Før 2009 fikk bilene separate stjernevurderinger for beskyttelse av voksne førere og passasjerer, beskyttelse av barn og beskyttelse av fotgjengere. Vurderingene i Euro NCAP er over tid flere ganger blitt utvidet med flere tester og kriterier og kriteriene i enkelte tester er blitt strengere. Dette er gjort for å ta hensyn til at bilene blir stadig sikrere og får mer avansert sikkerhetsutstyr. Kravene for å få fem stjerner av Euro NCAP er betydelig strengere enn minstekravene for å få biler godkjent.

Lignede kollisjonstestprogrammer finnes også i flere andre land: Australia (ANCAP), USA (US NCAP og US IIHS), Latinamerika (LatinNCAP), Japan (JNCAP), Korea (KNCAP) og China (CNCAP).

Generelle forbedringer av bilenes kollisjonssikkerhet over tid

I løpet av de siste tiårene er bilenes kollisjonssikkerhet generelt blitt forbedret. Dette skjedde i stor grad i forbindelse med kollisjonstester, samt utviklingen av strengere kriterier i kollisjonstestene for å få gode testresultater (jf. forrige avsnitt).

Typer lette kjøretøy

Med lette kjøretøy menes her alle motorkjøretøy med en tillatt totalvekt på under 3,5 tonn, unntatt motorsykler, mopeder, all-terrain vehicles (ATV) og lignende. Mange empiriske studier (hvorav de fleste er amerikanske) skiller mellom:

• Personbiler: Vanlige personbiler i ulike størrelser, både sedan og stasjonsvogn. Blant personbilene skilles det ofte mellom ulike typer som f.eks. supermini, små og store familiebiler samt sportsbiler.
• Light truck vehicles (LTVer): Denne gruppen omfatter pickuper og sports utility vehicles (SUVer).
• Vans: En van er et lite eller mellomstort kjøretøy (mindre/lettere enn en lastebil) med bare én rad med seter foran og lasterom bak.

Inndelingene i personbiler og LTVs er kun i begrenset grad overførbar mellom ulike land. F.eks. finnes i Norge og resten av Europa mange små SUVer som i USA trolig hadde vært kategorisert som personbil (disse er i noen studier kategorisert som «Crossover Utility Vehicle», CUV).

SUVer har i USA fått stor utbredelse i løpet av de siste årene. Hvilken andel av alle lette kjøretøy i Norge som er SUVer, pickuper og vans, er ikke undersøkt her.

Bilenes alder

Bilenes alder betyr antall år som har gått siden bilen ble registrert for første gang. Alderen må ikke forveksles med registreringsår eller modellår. Empiriske studier viser at eldre biler:

• I større grad blir kjørt av yngre førere (McCartt & Teoh, 2014)
• I gjennomsnitt kjøres færre kilometer per år enn nyere biler. Fridstrøm og Østli (2016) viser at nyere biler kjøres omtrent dobbelt så mange kilometer per år som 20 år gamle biler. Lignende sammenhenger ble funnet i amerikanske studier.

Andre egenskaper ved biler

Det blir ofte gjort flere forbedringer av bilenes kollisjonssikkerhet samtidig. Det er derfor vanskelig å evaluere virkningen av enkelte faktorer ved bilene. Enkelte faktorer som antas å påvirke skadenes alvorlighet i ulykker og som er blitt undersøkt i eldre empiriske studier, er bl.a. ettergivende rattstamme, laminert frontrute, bedre innfesting av frontruten, polstring og endret plassering av instrumentpanel, hodestøtter, sikrere dørlåser, avstivingsbjelker i dørene og avstiving av taket.

Kollisjonssikkerhet og føreratferd

Hvorvidt førere og passasjerer i biler blir skadd i ulykker avhenger ikke bare av bilenes kollisjonssikkerhet, men også bl.a. av bilenes aktive sikkerhet samt førernes atferd. Med aktiv sikkerhet menes tiltak som f.eks. antiskrens og automatisk nødbrems som reduserer sannsynligheten for at bilen blir innblandet i en ulykke. Slike tiltak er beskrevet i andre kapitler i Trafikksikkerhetshåndboken.

Førerens atferd, bl.a. fart og uoppmerksomhet, kan også påvirke både risikoen for ulykker og skadegraden i ulykker. Hvis førere endrer atferd som følge av at bilene blir sikrere (atferdstilpasning), kan dette helt eller delvis oppveie den ulykkes- eller skadereduserende effekten av tiltakene.

Kollisjonstester

De følgende empiriske studiene har undersøkt sammenhengen mellom testresultater i kollisjonstester og risikoen for alvorlige eller dødelige skader blant personer i bilen:

Lie & Tingvall, 2001 (Sverige)
Mukul et al., 2003 (USA)
Newstead et al., 2003 (USA)
Nirula et al., 2004 (USA)
Farmer, 2005 (USA)
Harless & Hoffer, 2007 (USA)
Page et al., 2009 (Frankrike)
Gaylor et al., 2010 (Tyskland)
Kullgren et al., 2010 (Sverige)
Segui‐Gomez et al., 2010 (Storbritannia)
Newstead & Scully, 2011 (Australia)
Digges et al., 2013 (USA)
Paine et al., 2013 (Australia)
Figler et al., 2014 (USA)
Metzger et al., 2015 (USA)

Resultatene spriker mye mellom studiene, noe som delvis kan forklares med metodiske forskjeller og at studiene har undersøkt effekter i ulike typer ulykker. En sammenlagt effekt er derfor ikke beregnet.

Alle studiene sett under ett, tyder resultatene på at skaderisikoen synker med omtrent 5% for hver ny stjerne en bil får i en kollisjonstest. Det er imidlertid stor heterogenitet i resultatene og effektestimatet er basert på uvektede gjennomsnitt av resultatene fra de enkelte studiene. De fleste resultatene gjelder risikoen for å bli drept eller D/HS. Også flere eldre studier (som ikke inngår i denne oversikten) viser at risikoen for å bli drept eller alvorlig skadd, er lavere i biler med bedre testresultater.

Likevel har ikke alle studiene funnet en stor eller monoton sammenheng mellom antall stjerner og skaderisiko. En mulig forklaring er at kollisjonstestene kun er representative for en relativt liten andel av alle ulykkene. En annen mulig forklaring er metodiske aspekter ved studiene som hvorvidt det er kontrollert for forskjeller mellom ulike typer førere.

Endringer over tid: Når man kun ser på studiene fra 2010 eller senere, er trendlinjen omtrent lik som for alle studiene. Dette tyder ikke på at sammenhengen har endret seg vesentlig over tid. Resultatene er imidlertid for heterogene for å konkludere at konklusjonstester ikke er blitt bedre over tid.

Ulike typer kollisjoner: Resultater fra kollisjonstester har større sammenheng med ulykker som ligner på kollisjonstestene enn med skader i ulykker generelt. Resultater fra frontkollisjonstester har størst sammenheng med skader i frontkollisjoner og resultater i sidekollisjonstester har størst sammenheng med skader i sidekollisjoner. Forskjellene er imidlertid små, noe som trolig kan forklares med at biler som har gode resultater i én type test, trolig ofte også har gode resultater i andre tester.

Ulykkenes alvorlighetsgrad: Resultatene tyder på at sammenhengen mellom resultater i kollisjonsforsøk og skaderisiko er større for mer alvorlige skader og i mer alvorlige ulykker enn for mindre alvorlige skader/ulykker.

Optimering av biler etter testkriteriene: En mulig utilsiktet virkning av kollisjonstestprogrammer er at bilprodusenter tilpasser bilene for å oppnå best mulig resultater i kollisjonstestene, på bekostning av forbedringer som vil øke sikkerheten i ekte ulykker men ikke i kollisjonstester. Ett eksempel er at IIHS i 2012 viste at mange biler hadde svært dårlige resultater i en frontkollisjonstest med liten overlapp (en stor andel av frontkollisjonene i ekte trafikk har liten overlapp; IIHS, 2012). Det finnes også eksempler i på at bilprodusenter kun forsterket bilene på førersiden (som ble testen i kollisjonsforsøkene), men ikke på passasjersiden.

Beskyttelse mot nakkeslengskader: Hvorvidt bilenes sete og hodestøtter beskytter mot nakkeslengskader er vurdert i ulike testprogrammer som alle har vist seg å kunne predikere nakkeslengskader med varige skader (Kullgren et al., 2015).

Generelle forbedringer av bilenes kollisjonssikkerhet over tid

Det er funnet en rekke studier fra forskjellige land som har undersøkt sammenhengen mellom skaderisikoen for personer i biler og bilens modellår:

Fosser et al., 1999 (Norge)
Bédard et al., 2002 (Canada)
Martin et al., 2003 (Frankrike)
Blows et al., 2003 (New Zealand)
Yau, 2004 (Hong Kong)
Broughton, 2008 (Storbritannia)
Martin & Lenguerrand, 2008 (Frankrike)
Ryb et al., 2009 (USA)
Méndez et al., 2010 (Spania)
Broughton, 2012 (Storbritannia)
Glassbrenner, 2012 (USA)
Kim et al., 2013 (USA)
Hutchinson & Anderson, 2011 (Australia)
Newstead et al., 2014 (Australia)
Anderson & Searson, 2015 (Australia)
Ye et al., 2015 (USA)
Farmer & Lund, 2015 (USA)
Høye, 2017B (Norge)

De aller fleste studiene har:

• Undersøkt sammenhengen mellom bilenes modellår og risikoen for å bli drept eller for å bli D/HS; kun få studier har undersøkt sammenhengen med risikoen for å bli skadd (alle skadegrader).
• Kontrollert for en rekke forstyrrende variabler som bl.a. førernes alder og kjønn, type bil og bilens vekt.
• Ikke kontrollert for bilenes alder, slik at biler fra tidligere modellår i gjennomsnitt er eldre enn biler fra senere modellår.
• Ikke kontrollert for ulykkesåret, dvs. for generelle endringer av trafikksikkerheten over tid. I mange studier er dette imidlertid lite relevant da studiene er basert på ulykker fra kun få år.
• Ikke rapportert tilstrekkelig informasjon for å beregne statistiske vekter. Derfor er det ikke gjort noen metaanalyser. Istedenfor presenteres resultater fra enkelte studier samt uvektede gjennomsnitt.

Risiko i den egne bilen: Risikoen for å bli drept eller D/HS i den egne bilen har gått ned for biler av senere modellår. I gjennomsnitt er nedgangen på 4,2% per år (uvektet gjennomsnitt av alle tilgjengelige resultatene). Dette er svært lik resultatete i studien til Høye (2017B) som har funnet en årlig nedgang av antall D/HS per ulykke på 4,6%.

Det er stor variasjon mellom resultatene fra de enkelte studiene, som trolig i stor grad kan forklares med metodiske forskjeller (bl.a. har studiene brukt ulike definisjoner av den avhengige variabelen, ulike eksponeringsmål, ulike metoder for å kontrollere for forstyrrende variabler og data fra ulike antall år). Forklaringen på risikonedgangen er trolig i hovedsak at bilene er blitt sikrere. At bilene fra senere år et blitt tyngre kan ha påvirket resultatene fra de fleste studiene, men studien til Høye (2017B) har statistisk kontrollert for vekten. Ingen av studiene tyder på at risikonedgangen har begynt å flate av over tid.

Resultatene fra studier som har undersøkt effekten av bilenes modellår både i bil-bil kollisjoner og i eneulykker viser at risikoreduksjonen for biler fra senere modellår har vært større i kollisjoner enn i eneulykker.

Risikonedgangen for biler fra senere modellår har vært større blant førere og forsetepassasjerer enn blant baksetepassasjerer.

Potensiale: Selv om det finnes grenser for hvor kraftige kollisjoner menneskekroppen tåler, viser studier med racing-biler at det teoretisk er mulig å konstruere biler som gjør det mulig å overleve kollisjoner i svært høy hastighet (Høye, 2017A), bl.a. gjennom:

• Solide overlevelsesrom som ikke knuses i sammenstøt og forhindrer inntrenging av gjenstander
• Bruk av spesielle støtabsorberende materialer som tar opp mest mulig av kollisjonsenergien i sammenstøt ved at de på en kontrollert måte knuses og deformeres
• Utforming av seter med avanserte nakke- og hodestøtter og sekspunktbelte, som gjør at førerens kropp og hode er optimalt beskyttet, både mot støt og slengbevegelser, samt hjelm med avanserte sikkerhetskrav
• Diverse tiltak for å øke brannsikkerheten, utforming av banene og umiddelbar tilgang til avansert medisinsk behandling.

Risiko for motparten i kollisjoner: Sammenhengen mellom bilenes modellår og risikoen for motparten i kollisjoner er kun undersøkt i svært få studier og disse viser inkonsistente resultater. Høye (2017B) viser at det ikke er noen sammenheng mellom bilenes modellår og skadegraden for føreren.

Samlet skaderisiko: Det er kun funnet én empirisk studie som har undersøkt sammenhengen mellom bilenes modellår og skaderisikoen for alle innblandede i kollisjoner (Broughton, 2012). Denne studien viser at innblanding av biler fra senere modellår medfører at færre av de innblandede bli D/HS. I ulykker med de nyeste bilene i denne studien (modellår 2004-2007) er det kun omtrent halvparten så mange drepte og D/HS som i biler fra modellår 1992-1995. Effekten av bilens modellår er mindre på det samlede antall drepte enn på om føreren av den egne bilen blir drept.

Typer lette kjøretøy

Risiko i det egne kjøretøyet: De følgende studiene har undersøkt sammenhengen mellom type kjøretøy og egenrisiko:

Broughton, 2008 (Storbritannia)
Fredette et al., 2008 (Canada)
Anderson, 2008 (USA)
Ryb et al., 2009 (USA)
Broughton, 2012 (Storbritannia)
Li et al., 2012 (USA)
Ossiander et al., 2014 (USA)
Newstead et al., 2014 (USA)
Flannagan et al., 2015 (USA, Sverige, Frankrike, Storbritannia)
Ye et al., 2015 (USA)

Estimerte effekter av ulike typer bil og kjøretøy på skaderisikoen i den egne bilen er vist i figur 4.16.2.

Figur 4.16.3: Relativ risiko for motparten for å bli drept og D/HS i kollisjoner med ulike typer personbiler (relativ risiko i mini er satt lik én) og i ulike typer kjøretøy (relativ risiko for personbil er satt lik én), oversikt over resultater fra metaanalyse (statistisk signifikante effekter i fet skrift).

Resultatene viser at skaderisikoen som biler/kjøretøy medfører for motparten i kollisjoner, som regel øker med bilenes/kjøretøyenes størrelse:

• Større biler/kjøretøy og biler med firehjulstrekk medfører større risiko enn mindre biler. Effekten av firehjulstrekk kan trolig forklares med at slike biler som regel er blant de tyngre modellene.
• Sportsbiler medfører omtrent like stor risiko som en middels stor bil.
• LTVer, især pickuper, medfører større risiko enn personbiler og risikoforskjellen er størst i sidekollisjoner. Risikoforskjellen mellom LTVer og personbiler skyldes forskjeller i både vekt og geometri, samt på hvile veger og med hvor mye last bilenes kjøres. Økte krav til kompatibilitet har bidratt til at forskjellene er blitt mindre over tid.
• Busser og lastebiler medfører størst risiko.

De samme forskjellene mellom ulike typer kjøretøy er også funnet i en rekke andre studier som ikke inngår i de sammenlagte beregningene.

Samlet risiko: Sammenhengen mellom type kjøretøy og den samlede skaderisikoen i kollisjoner er undersøkt i de følgende studiene:

Mizuno & Kajzer, 1999 (Japan)
Wenzel & Ross, 2005 (USA)
Broughton, 2012 (Storbritannia)
Newstead et al., 2014 (USA)

Hvorvidt den samlede skaderisikoen er forskjellig for ulike typer personbil, spriker mellom ulike studier, trolig fordi de motsatte effektene av bilenes størrelse på egen- og fremmedrisiko mer eller mindre oppveier hverandre.

De fleste empiriske studiene viser at LTVer medfører høyere samlet skaderisiko enn personbiler og at pickuper medfører større samlet skaderisiko enn SUVer. Dette gjelder i enkelte kollisjoner, men også i bilparken som helhet når man ser på både kollisjoner og eneulykker. Forklaringen er at LTVer er mer aggressive enn personbiler, men at de, når man ser alle typer ulykker under ett, ikke er sikrere enn personbiler for dem som sitter i bilen.

Type kjøretøy og føreratferd: Det finnes store forskjeller i føreratferd mellom førerne av ulike typer kjøretøy. Førere av større personbiler er i gjennomsnitt «bedre» førere enn førere av mindre personbiler, LTV-førere er omtrent like «gode» førere som førere av en liten personbil. De «beste» førerne er førere av vans og de «dårligste» førene er sportsbilførere. Hvorvidt førere er «gode» eller «dårlige» er basert på en samlet risikovurdering ut fra bl.a. alkoholpåvirket kjøring, kjøring uten førerkort, uaktsom kjøring og tidligere trafikkforseelser (Wenzel & Ross, 2005).

Bilenes alder

Det er kun relativt få studier som har undersøkt sammenhengen mellom bilenes alder og skaderisiko hvor det er kontrollert for bilenes modellår (studier av sammenhengen mellom bilenes modellår og risiko er oppsummert under Generelle forbedringer av bilenes kollisjonssikkerhet over tid). Her er kun studier oppsummert som har undersøkt effekten av bilens alder uten at resultatene er påvirket av forskjeller mellom biler fra ulike modell- eller registreringsår. Det er de følgende studiene:

Farmer & Lund, 2006 (USA)
Rich et al., 2013 (Danmark)
Wenzel, 2013 (USA)
Anderson & Searson, 2015 (Australia)
Farmer & Lund, 2015 (USA)
Høye, 2017B (Norge)

Med ett unntak viser alle studiene at risikoen for å bli drept eller skadd i bilen, øker med økende alder, mest for SUVer og pickuper (henholdsvis 7,3% og 4,4% risikoøkning per år) og minst for personbiler (i gjennomsnitt 2,3% risikoøkning per år). Unntaket er studien til Rich et al. (2013) som ikke fant noen signifikant sammenheng mellom bilenes alder og skadegraden for føreren, gitt at bilen er innblandet i en ulykke.

Høye (2017B) viser at risikoøkningen i eldre biler er større for mer alvorlige ulykker. Dette kan forklares med at mange av faktorene som har sammenheng med bilenes alder har størst sammenheng med alvorlige ulykker. Studien viser bl.a. at førere av eldre biler oftere er unge menn, oftere er beruset, oftere kjører for fort og i mindre grad bruker bilbelte enn førere av nyere biler. Årlige kjørelengder er kontrollert for i denne studien.

To av studiene viser at risikoen er lavest i bilens andre år, dvs. at den synker fra år ett til år to og deretter øker. Forklaringen er trolig en tilvenningseffekt fra det første til det andre året.

Ingen av studiene har undersøkt sammenhengen mellom bilenes alder og fremmedrisiko.

Andre egenskaper ved biler

For en del enkelte egenskaper ved biler er det undersøkt i empiriske studier hvordan disse påvirker risikoen for å bli drept eller skadd i ulykker. De følgende resultatene gjelder effekten på det totale antall drepte i biler og er basert på studiene til Kahane (2015) og Elvik et al. (2009):

• Bilbelter: -31%
• Laminerte frontruter: -10%
• Energiabsorberende rattstamme: -5%
• Forbedret beskyttelse i sidekollisjoner (forsterkninger og strukturelle forbedringer av bilenes konstruksjon i siden, sidekollisjonsputer): -3% (Kahane); -7% (Elvik)
• Forbedret utforming og energiabsorberende materialer i bilens interiør (bl.a. instrumentpanel, midtkonsoll, tak, A- og B-søyle): -3% (Kahane); -11% (Elvik; gjelder alle skadegrader)
• Forbedringer på dørlås og -hengsler (forhindrer at dørene åpner seg i velteulykker): 2% (Kahane); -13% (Elvik; gjelder utkastelse av bilen)
• Forbedret innfesting av frontruter (som beskyttelse mot utkastelse gjennom frontruten): -1% (Kahane); -15% (Elvik; gjelder utkastelse av bilen)
• Forsterket tak (reduserer risikoen for at taket blir trykt inn): -0,2% (Kahane); -75% (Elvik; gjelder utkastelse av bilen)
• Forbedret tankkonstruksjon (reduserer risikoen for bilbrann etter kollisjoner): -0,02%.

Motorstørrelse/-effekt: Torrão et al. (2014) fant en positiv sammenheng mellom motorstørrelsen til motparten og risikoen for at det er D/HS i den egne bilen i en kollisjon. I denne studien er det imidlertid ikke kontrollert for verken bilens vekt eller andre faktorer og resultatet kan følgelig skyldes sammenhengen mellom bilens vekt og skaderisiko.

To andre studier som har kontrollert for ulike andre faktorer, bl.a. bilenes vekt, har ikke funnet signifikante sammenhenger mellom bilenes motorstørrelse og førernes skadegrad i ulykker (Rich et al., 2013; Tolouei & Titheridge, 2009).

Det er ikke dokumentert noen direkte effekter av bilenes kollisjonssikkerhet på fremkommeligheten.

Enkelte tiltak for bedre kollisjonssikkerhet øker bilens vekt. SUVer og pickuper er i gjennomsnitt tyngre enn personbiler. Økning av bilers vekt øker, hvis alt annet er lik, drivstofforbruket og de avgassutslipp som har direkte sammenheng med drivstofforbruket.

Det foreligger ingen aktuelle kostnadstall for tiltak som bedrer bilenes kollisjonssikkerhet. Testing av biler i Euro NCAP er delvis finansiert av medlemmene i programmet (ministerier og automobilklubber fra flere europeiske land, se eurocnap.com) og delvis av bilprodusentene og dermed indirekte av bilkjøperne. Det er ikke kjent hvilken andel av bilenes produksjonskostnader eller salgspris kollisjonstesting utgjør, eller hvilke kostnader som er knyttet til å forbedre bilenes kollisjonssikkerhet mht. testingen.

Det foreligger ingen nytte-kostnadsanalyser som kan si noe om forholdet mellom nytte og kostnader av de tiltak som er beskrevet i dette kapitlet. Elvik et al. (2009) har derfor laget en del regneeksempler for å belyse mulige virkninger noen enkelte tiltak. Disse viser følgende nytte-kostnadsbrøk:

• Ettergivende rattstamme: 16,7
• Laminert frontrute: 30
• Hodestøtter: 1,4
• Avstivingsbjelker i dørene: 0,95.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til nye krav til bilers kollisjonssikkerhet kan bli tatt av veg­myndig­hetene, av bilbransjen, eller som følge av norsk deltakelse i internasjonalt kjøretøy­teknisk samarbeid etter EØS-avtalen. De krav som stilles utformes av Vegdirektoratet og inngår i Kjøretøyforskriften.

Formelle krav og saksgang

Kjøretøyforskriften regnes som forskrift ifølge forvaltningsloven og må dermed utarbeides i samsvar med forvaltningslovens regler for behandling av forskrifter. Dette innebærer blant annet at berørte interesser skal gis mulighet til å uttale seg på forhånd. Blant berørte interesser når det gjelder Kjøretøyforskrifter hører bilbransjen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Krav til nye biler er myntet på dem som produserer og importerer biler. Ansvaret for å gjennomføre disse kravene vil derfor tilligge bilbransjen i samarbeid med veg­myndig­hetene.

Anderson, R. W. G., & Searson, D. J. (2015). Use of age-period-cohort models to estimate effects of vehicle age, year of crash and year of vehicle manufacture on driver injury and fatality rates in single vehicle crashes in New South Wales, 2003-2010. Accident Analysis & Prevention, 75, 202-210.

Anderson, M. (2008). Safety for whom? The effects of light trucks on traffic fatalities. Journal of Health Economics, 27(4), 973-989.

Austin, R. (2005). Vehicle aggressiveness in real world crashes. Paper presented at the 19th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. Washington.

Bédard, M., Guyatt, G. H., Stones, M. J., & Hirdes, J. P. (2002). The independent contribution of driver, crash, and vehicle characteristics to driver fatalities. Accident Analysis & Prevention, 34(6), 717-727.

Blows, S., Ivers, R. Q., Woodward, M., Connor, J., Ameratunga, S., & Norton, R. (2003). Vehicle year and the risk of car crash injury. Injury Prevention, 9(4), 353-356.

Broughton, J. (2008). Car driver casualty rates in Great Britain by type of car. Accident Analysis & Prevention, 40(4), 1543-1552.

Broughton, J. (2012). The influence of car registration year on driver casualty rates in Great Britain. Accident Analysis & Prevention, 45, 438-445.

Chen, T., & Kockelman, K. (2012). Roles of Vehicle Footprint, Height, and Weight in Crash Outcomes: Application of a Heteroscedastic Ordered Probit Model. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board(2280), 89-99.

Digges, K., Dalmotas, D., & Prasad, P. (2013). An NCAP star rating system for older occupants. Paper presented at the The 23rd International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV), Seoul, Republic of Korea.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., & Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety measures. Bingley, UK: Emerald.

Farmer, C. (2005). Relationships of Frontal Offset Crash Test Results to Real-World Driver Fatality Rates. Traffic Injury Prevention, 6, 31-37.

Farmer, C. M., & Lund, A. K. (2006). Trends Over Time in the Risk of Driver Death: What If Vehicle Designs Had Not Improved? Traffic Injury Prevention, 7(4), 335-342.

Farmer, C. M., & Lund, A. K. (2015). The Effects of Vehicle Redesign on the Risk of Driver Death. Traffic Injury Prevention, 16(7), 684-690.

Figler, B. D., Mack, C. D., Kaufman, R., Wessells, H., Bulger, E., Smith III, T. G., & Voelzke, B. (2014). Crash test rating and likelihood of major thoracoabdominal injury in motor vehicle crashes: The new car assessment program side-impact crash test, 1998-2010. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 76(3), 750-754.

Flannagan, C. A. C., Balint, A., Klinich, K. D., Sander, U., Manary, M. A., Cuny, S., . . . Fagerlind, H. (2015). Comparing Motor‐Vehicle Crash Risk of EU and US Vehicles Report UMTRI-2015-1. University of Michigan Transportation Research Institute.

Fosser, S., Christensen, P., & Fridstrøm, L. (1999). Older cars are safer. 10th International Conference Traffic Safety on Two Continents, 245-251.

Fredette, M., Mambu, L. S., Chouinard, A., & Bellavance, F. (2008). Safety impacts due to the incompatibility of SUVs, minivans, and pickup trucks in two-vehicle collisions. Accident Analysis & Prevention, 40(6), 1987-1995.

Fridstrøm, L. & Østli, V. (2016). Kjøretøyparkens utvikling og klimagassutslipp. Framskrivinger med modellen BIG. TØI-Rapport 1518/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Gaylor, L., del Fueyo, R. S., & Junge, M. (2016). Crashworthiness Improvements of the Vehicle Fleet. Paper presented at the IRCOBI Conference Proceedings.

Glassbrenner, D. (2012). An Analysis of Recent Improvements to Vehicle Safety. Report DOT HS 811 572. Mathematical Analysis Division, National Center for Statistics and Analysis National Highway Traffic Safety Administration.

Harless, D.W. & Hoffer, G.E. (2007). Do laboratory frontal crash test programs predict driver fatality risk? Evidence from within vehicle line variation in test ratings. Accident Analysis and Prevention, 39, 902-913.

Hutchinson, T. P., & Anderson, R. W. G. (2011). Smaller cars: Not to be feared. 34th Australasian Transport Research Forum, Adelaide, South Australia, 28 – 30 September 2011.

Høye, A. (2017A). Trafikksikkerhetseffekter av bilenes kollisjonssikkerhet, vekt og kompatibilitet. TØI-Rapport 1580/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2017B). Bilalder og risiko. TØI-Rapport 1607/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

IIHS (2012). Small overlap crashes New consumer-test program aims for even safer vehicles. IIHS Status Report, 47, 6. http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/47/6/1

Kahane, C. J. (2015). Lives Saved by Vehicle Safety Technologies and Associated Federal Motor Vehicle Safety Standards, 1960 to 2012 – Passenger Cars and LTVer. Report DOT HS 812 069. Office of Vehicle Safety National Highway Traffic Safety Administration Washington, DC.

Kim, J.-K., Ulfarsson, G. F., Kim, S., & Shankar, V. N. (2013). Driver-injury severity in single-vehicle crashes in California: A mixed logit analysis of heterogeneity due to age and gender. Accident Analysis & Prevention, 50, 1073-1081.

Kullgren, A., Lie, A., & Tingvall, C. (2010). Comparison Between Euro NCAP Test Results and Real-World Crash Data. Traffic Injury Prevention, 11(6), 587-593.

Kullgren, A., Fildes, B., van Ratingen, M., Ellway, J., & Keall, M. (2015). Evaluation of the Euro NCAP whiplash protocol using real-world crash data. Proceedings of the 24th Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV). Gothenburg.

Li, G., Nie, J. &, Yang, J. (2012). A study on injuries and kinematics in pedestrianaccidents involved minivan and sedan. In: The 5th International Conference onESAR (Expert Symposium Accident Research), Reports on the ESAR-Conferenceon 7th/8th September 2012 at Hannover Medical School.

Lie, A., & Tingvall, C. (2001). How does Euro NCAP results correlate to real life injury risks – a paired comparison study of car-to-car crashes. Paper presented at the IRCOBI Conference, Montpellier, France.

Martin, J.-L., & Lenguerrand, E. (2008). A population based estimation of the driver protection provided by passenger cars: France 1996-2005. Accident Analysis & Prevention, 40(6), 1811-1821.

Martin, J. L., Derrien, Y., & Laumon, B. (2003). Estimating relative driver fatality and injury risk according to some characteristics of cars using matched-pair multivariate analysis. Paper No. 364. 18th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles, Washington, DC.

McCartt, A. T., & Teoh, E. R. (2014). Type, size and age of vehicles driven by teenage drivers killed in crashes during 2008-2012. Injury Prevention, injuryprev-2014-041401.

Méndez, Á. G., Aparicio Izquierdo, F., & Ramírez, B. A. (2010). Evolution of the crashworthiness and aggressivity of the Spanish car fleet. Accident Analysis & Prevention, 42(6), 1621-1631.

Metzger, K. B., Gruschow, S., Durbin, D. R., & Curry, A. E. (2015). Association Between NCAP Ratings and Real-World Rear Seat Occupant Risk of Injury. Traffic Injury Prevention, 16, 146-152.

Mizuno, K., & Kajzer, J. (1999). Compatibility problems in frontal, side, single car collisions and car-to-pedestrian accidents in Japan. Accident Analysis & Prevention, 31(4), 381-391.

Mukul, V. K., Lange, R. C., & Lavelle, J. P. (2003). Relationship of crash test procedures to vehicle compatibility. SAE transactions, 112(6), 920-928.

Newstead, S. & Scully, J. (2011). Predicting the Used Car Safety Rating Crashworthiness from ANCAP Scores, MUARC report for Vehicle Safety Reference Group, August 2011.

Newstead, S.V., Narayam, S., Cameron, M.H. & Farmer, C.M. (2003). US consumer crash test results and injury risk in police-reported crashes. Traffic Injury Prevention, 4, 113-122.

Newstead, S., Watson, L., & Cameron, M. (2014). Vehicle safety ratings estimated from police reported crash data: 2014 update Australian and New Zealand crashes during 1987-2012. Report 323, Monash University Accident Research Centre, Australia.

Nirula, R., Mock, C. N., Nathens, A. B., & Grossman, D. C. (2004). The new car assessment program: does it predict the relative safety of vehicles in actual crashes? Jourlan of Trauma, 57(4), 779-786.

Ossiander, E. M., Koepsell, T. D., & McKnight, B. (2014). Crash fatality and vehicle incompatibility in collisions between cars and light trucks or vans. Injury Prevention, injuryprev-2013-041146.

Page, Y., Cuny, S., Zangmeister, T., Kreiss, J. P., & Hermitte, T. (2009). The evaluation of the safety benefits of combined passive and on-board active safety applications. Annals of Advances in Automotive Medicine, 53 (Proceedings of the 53rd Annual Conference of the Association for the Advancement of Automotive Medicine), pp. 117-127.

Paine, M., Paine, D., Case, M., Haley, J., Newland, C., & Worden, S. (2013). Trends with ANCAP safety ratings and real-world crash performance for vehicle models in Australia. Proceedings of 23rd ESV, Seoul.

Rich, J., Prato, C. G., Hels, T., Lyckegaard, A., & Kristensen, N. B. (2013). Analyzing the relationship between car generation and severity of motor-vehicle crashes in Denmark. Accident Analysis & Prevention, 54, 81-89.

Ryb, G. E., Dischinger, P. C., & Ho, S. (2009). Vehicle Model Year and Crash Outcomes: A CIREN Study. Traffic Injury Prevention, 10(6), 560-566.

Segui-Gomez, M., Lopez-Valdes, F. J., & Frampton, R. (2010). Real-world performance of vehicle crash test: the case of EuroNCAP. Injury Prevention, 16(2), 101-106.

Tolouei, R., & Titheridge, H. (2009). Vehicle mass as a determinant of fuel consumption and secondary safety performance. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 14(6), 385-399.

Torrão, G., Coelho, M., & Rouphail, N. (2014). Modeling the Impact of Subject and Opponent Vehicles on Crash Severity in Two-Vehicle Collisions. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2432), 53-64.

Wenzel, T. P., & Ross, M. (2005). The effects of vehicle model and driver behavior on risk. Accident Analysis & Prevention, 37(3), 479-494.

Wenzel, T. (2013). The estimated effect of mass or footprint reduction in recent light-duty vehicles on U.S. societal fatality risk per vehicle mile traveled. Accident Analysis & Prevention, 59, 267-276.

Yau, K. K. W. (2004). Risk factors affecting the severity of single vehicle traffic accidents in Hong Kong. Accident Analysis & Prevention, 36(3), 333-340.

Ye, X., Poplin, G., Bose, D., Forbes, A., Hurwitz, S., Shaw, G., & Crandall, J. (2015). Analysis of crash parameters and driver characteristics associated with lower limb injury. Accident Analysis & Prevention, 83, 37-46.