4.21 Mopeders og motorsyklers motorvolum og motoreffekt

Problem og formål

 

Store vs. små MC: Resultatene i tabell 4.21.1 som gjelder store vs. små MC, er basert på studier som har sammenlignet ulykkes- eller skaderisikoen mellom MC over og under ulike grenseverdier. Resultatene viser ulike sammenhenger for ulike skadegrader:

• D/HS: Det er flere drepte og hardt skadde (D/HS) på større på MC, men forskjellen er kun signifikant for MC over vs. under 250 og 500 ccm.
• Ulykker: MC over 125 ccm har færre ulykker enn mindre MC (-42 prosent). MC over 250 eller 500 ccm har derimot flere ulykker enn mindre MC, men uten at sammenhengene er signifikant. Forskjellen i antall ulykker er dessuten mindre enn forskjellen i antall D/HS.

Disse resultatene kan oppsummeres slik at større MC ikke har flere ulykker enn mindre MC, men at ulykker med større MC er mer alvorlige for førerne enn ulykker med mindre MC.

Ulike kategorier, større MC: Resultatene i tabell 4.21.1 som gjelder ulike kategorier blant større MC er basert på studier som har sammenlignet ulykkes- eller skaderisikoen mellom ulike grupper av større MC (500 ccm eller større) med små MC (under 250 ccm). Alle studiene har ulike inndelinger; tabellen viser oppsummerte resultater for kategorier som inneholder de mest vanlige motorstørrelsene.

Alle resultatene tyder på at større MC har både flere og mer alvorlige ulykker enn små MC, men de fleste sammenhengene er ikke-signifikante og meget usikre. Kun for MC rundt 500 ccm er funnet en stor økning av antall ulykker i forhold til små MC (under 250 ccm). Også dette resultatet er meget usikkert (stort konfidensintervall).

Det er også store forskjeller mellom enkelte studier, og i noen studier går risikoen ned med økende motorstørrelse (Harrison & Christie, 2005; Brown et al., 2015).

I tillegg til studiene som er oppsummert i tabell 4.21.1, har noen studier undersøkt sammenhengen mellom motorstørrelse eller -effekt, uten at det var mulig å ta med resultatene i beregningen av de sammenlagte effektene. Resultatene spriker. To av studiene viser at større MC har mer alvorlige ulykker (Forsman & Vadeby, 2018; Sverige), mens en annen studie viser at større MC har mindre alvorlige ulykker (Li et al., 2021; USA) enn mindre MC.

Flere studier viser at sammenhengen mellom motorstørrelse eller -effekt og ulykkesrisiko eller skadegrad avhenger av ulike andre faktorer.

Førernes alder: Mattson og Summala (2010; Finland) fant en sammenheng mellom økende motoreffekt og økende risiko for å bli drept kun blant unge førere (21-30 år). De fant ingen slik sammenheng verken blant eldre førere eller for ulykker generelt. Unge førere har i denne studien omtrent tre ganger så stor risiko for å bli drept på MC med over 75 kW (100 hk) enn unge førere av MC med under 50 kW (67 hk).

Førernes kjønn: Diez-Navarro et al. (2023; Spania) fant en langt større sammenheng mellom høyere motorvolum og økende risiko for å bli drept blant menn enn blant kvinner. Menn har i denne studien 119 prosent høyere risiko for å bli drept når de er involvert i en ulykke med en stor MC. For kvinner er forskjellen mellom store og små MC langt mindre (+25 prosent), men også statistisk signifikant.

Område: Vadeby og Forsman (2018; Sverige) fant en sammenheng mellom økende effekt-vekt-forhold og økende risiko for å bli drept eller hardt skadd kun i spredtbygd strøk. Resultatene viser at det er 21 prosent flere (usikkerhet: [+1; +44]) drepte og hardt skadde i MC-ulykker når MC har et høyt effekt/vekt-forhold enn når MC har et lavt effekt/vekt-forhold.

Kjørestil og ulykkestype: Schulz (1995, 1998; Tyskland) fant en sammenheng mellom økende motoreffekt og økende risiko for eneulykker blant førere med en «sportslig» kjørestil, men ingen slik sammenheng verken blant andre førere eller for innblanding i kollisjoner.

Motorvolum og føreregenskaper: Studier som har undersøkt sammenhengen mellom motorvolum og føreregenskaper, har funnet en rekke forskjeller mellom førere av større og mindre MC:

• Alder: Førere av større MC er i gjennomsnitt eldre (Clarke et al., 2007) eller like gamle (Sexton et al., 2004).
• Erfaring: Større MC kjøres i gjennomsnitt mer per år (Sexton, 2004), og førere av større MC har i gjennomsnitt mer MC-erfaring (Mattsson & Summala, 2010) eller omtrent like mye erfaring (Sexton, 2004).
• Kjønn: De aller fleste førere av MC med høy effekt i forhold til vekten er menn (Forsman & Vadeby, 2018).
• Fart: Mattson og Summala (2010) viser at store MC med kraftig motor (over 75 kW / 102 hk) nesten fem ganger så ofte kjører mer enn 20 km/t over fartsgrensen enn mindre MC. Fart er også oftere medvirkende faktor i ulykker blant store MC (Dubois et al., 2020). Sistnevnte gjelder imidlertid ikke de største MC med motorvolum over 1000 ccm.

Regulering av motorvolum eller -effekt for MC: Resultatene som er beskrevet i dette kapitlet, gir ikke noen indikasjon på mulige virkninger av å regulere motorvolum eller -effekt for MC. For det første er resultatene usikre, og flere studier viser at sammenhengen mellom motorvolum/-effekt og risiko er svært forskjellig for ulike typer førere. For det andre kan reguleringer føre til at enkelte førergrupper kjører andre typer MC enn de ellers hadde gjort. Sammenhenger som man finner uten regulering, vil derfor ikke lenger være gyldige i en situasjon med regulering.

ATV: Motorvolum og skaderisiko

Sammenhengen mellom motorvolum og skaderisiko på ATV er undersøkt i disse studiene:

Butts et al., 2015
Jennissen et al., 2014
Rodgers & Adler, 2001

Alle tre studier viser at skaderisikoen i ATV-ulykker øker med økende motorvolum, men ikke alle resultatene lar seg omregne til prosentvise virkninger på antall skader.

I studien til Jennissen et al. (2014) er det flere hodeskader på ATV over 100 ccm, men ingen systematisk sammenheng mellom motorvolum og hodeskader på større ATV (det er kontrollert for bl.a. hjelmbruk og føreregenskaper).

En annen studie viste at barn har langt høyere ulykkesrisiko når de kjører ATV som er for store i forhold til alderen (Shah et al., 2012). Andelen som hadde kjørt for stor ATV, var på  prosent blant barn som hadde en ATV-ulykke og på 45 prosent blant barn som kjørte ATV men som ikke hadde hatt den ulykke.

Moped: Trimming av mopeder

Trimming av mopeder er forbudt i Norge. Trimming betyr at man ulovlig øker motoreffekten på mopeder.

Omfang av trimming av mopeder: Resultater fra studier som har undersøkt hvor mange mopeder som er trimmet, er oppsummert i følgende tabell.

Land	Trimmede mopeder	Andel	Kilde
Norge	I trafikken	36 prosent	Fosser & Christensen, 1992	Selvrapportert; mopedbrukere ved videregående skoler; i tillegg hadde 14 prosent vært trimmet tidligere, men var avtrimmet igjen
Norge	I trafikken	50 prosent	IF, 2008	Selvrapportert; mopedbrukere 16-19 år
Norge	I trafikken	25 prosent	Osloby, 2011	Politikontroll i Bergen; trimmede mopeder kunne kjøres i opptil 60-110 km/t
Norge	I trafikken	29 prosent	Sagberg & Johansen, 2018	Selvrapportert
Østerrike	I trafikken	53 prosent	Brandau et al., 2011
Nederland	I trafikken	25 prosent	Schoon, 2004
Norge	Dødsulykker	59 prosent	Høye, 2017	Blant de trimmede mopedene har farten i over halvparten vært over 45 km/t, dvs. høyere enn en lovlig moped kan kjøre.
Sverige	Dødsulykker	40 prosent	Trafikverket, 2010
Danmark	Personskadeulykker	40 prosent	Møller & Haustein, 2016	Trimming er mer vanlig blant menn og unge førere enn blant kvinner og eldre førere og minst vanlig for scootere.

 

Til tross for sammenhengen mellom fart og ulykker, viser noen studier at trimming er både vanlig og akseptert blant mange mopedførere (Njå & Nesvåg, 2007, Norge).

Trimming og risiko: Trimmede mopeder kan kjøres fortere, og høy fart har godt dokumentert sammenheng med uykkesrisiko. En slik sammenheng er også påvist spesifikt for mopeder (Lardelli-Claret et al., 2005; Miggins et al., 2011). I studien til Lardelli-Claret et al. (2015) øker for høy fart ulykkesrisikoen til det mangedobbelte. Den relative risikoen er på 6,35 for «excessive speed» og på 10,46 for «inappropriate speed».

Ut fra andelene trimmede mopeder i dødsulykkene og i trafikken generelt i Norge, medfører trimming en økning av risikoen for å bli innblandet i en dødsulykke til over det firedobbelte (Høye, 2017).

En nederlandsk studie har derimot ikke funnet noen forskjell i andelen trimmede mopeder mellom mopeder i trafikken generelt og mopeder som var innblandet i ulykker (de Vries et al., 2003).

Trimming som sikkerhetstiltak? Mopedførere som trimmer mopeden, mener ofte at trimming er et sikkerhetstiltak (Høye, 2017). Da nevnes i hovedsak risikoen for å bli påkjørt bakfra eller av biler som kjører forbi rett før de skal svinge til høyre. Noen resultater fra empiriske studier støtter hypotesen om at lav fart kan øke risikoen og bidra til ulykker:

• I Nederland skjer relativt mange mopedulykker i kryss mellom en moped som kjørte i 30 km/t på høyre side i kjørefeltet og en bil som skulle svinge til høyre og som overså mopeden (30 km/t var gjeldende fartsgrense for mopeder i Nederland på denne tiden) (Schoon, 2004).
• Lav fart kan øke risikoen for at en moped er utløsende part i en kollisjon; Lardelli-Claret et al. (2005) viser at «slow speed» mer enn firedobler risikoen.
• Blant dødsulykkene med moped i Norge (2007-2016) var det én hvor mopedens lave fart bidro til at ulykken skjedde (Høye, 2017). Denne ulykken skjedde imidlertid på en veg som ifølge UAG burde vært stengt for mopeder.

Alt i alt tyder resultatene fra empiriske studier imidlertid på at for høy fart er et større problem mht. ulykkes- og skaderisiko (se ovenfor under «Trimming og risiko»).

Trimming og føreratferd: Trimming har sammenheng med andre typer ulovlig og risikoatferd blant ungdommer i studier fra Sverige (Berg et al., 2008) og Østerrike (Brandau et al., 2011).

I dødsulykkene med moped i Norge er det derimot ikke noen klar tendens til at førere av trimmede mopeder viser mer risikoatferd enn andre førere (Høye, 2017).

MC: Forbud mot å kjøre tung motorsykkel for unge førere

Nye førerkortinnehavere med begrenset førerkort (førere med restriksjoner under opplæring i et gradert førerkortprogram, jf. kapittel 6.8) har omtrent 50 prosent høyere ulykkesrisiko enn førere med fullt førerkort (Haworth et al., 1997). At forskjellen mellom MC-førere med begrenset og fullt førerkort er mindre enn blant bilførere, forklares med at det blant motorsyklister finnes både flere med begrenset førerkort som har mye erfaring og flere med ubegrenset førerkort som har lite erfaring enn blant bilførere.

Victoria, Australia: For førere under opplæring og førere med nytt førerkort (første år etter bestått førerprøve) ble det innført et forbud mot å kjøre MC med over 260 ccm (Troup et al., 1984). Etter innføringen av forbudet gikk antall skader per førerkortinnehaver ned med 33 prosent blant førere som var omfattet av forbudet (usikkerhet: [-38; -27]). Resultatene sier ikke noe om hvorvidt dette skyldes redusert risiko eller mindre kjøring. Blant førere som ikke var omfattet av forbudet, ble det ikke funnet noen signifikant endring av antall ulykker (+8% [-3; +21]).

Storbritannia: For MC-førere med nytt førerkort («learner permit») gjelder et forbud mot å kjøre moped/MC over 125 ccm siden 1982 (Broughton, 1987). Tidligere hadde grensen vært 250 ccm. Etter innføringen av den nye regelen (125 ccm) gikk antall personskadeulykker blant nye førere med moped over 125 ccm ned med 79 prosent (-80; -77). Denne nedgangen ble imidlertid oppveid av en økning i antall ulykker med moped under 125 ccm (+24% [21; 29]). Samlet sett var antall ulykker med nye førere omtrent uendret (+2% [-1; +5]). For erfarne førere var det i samme periode en nedgang på omkring 10 prosent i antall personskadeulykker. Selv om resultatene ikke sier noe om antall ulykker per kjørt kilometer, kan tiltaket på bakgrunn av dette ikke sies å ha bedret nye føreres sikkerhet.

New Zealand: Gradert førerkort for MC ble innført i 1987. I opplæringsfasen (seks måneder, eller tre måneder hvis man tar kurs) gjelder en del restriksjoner; bl.a. er det forbudt å kjøre MC over 250 ccm. Andre restriksjoner gjelder farten (maks. 70 km/t), passasjerer (ingen), kjøring om natten (ingen kjøring mellom kl. 22 og 05) og alkohol (maks. 0,3 promille). Etter seks (eller tre) måneder blir fartsrestriksjonen opphevet, mens de øvrige restriksjonene fortsatt gjelder i 18 måneder (i ni måneder hvis man tar kurs).

Antall ulykker blant unge MC-førere (15-19 år) gikk ned med 22 prosent (-39; -1; Reeder et al., 1999). Dette kan imidlertid delvis forklares med en reduksjon av MC-kjøring i denne aldersgruppen.

En annen studie viste at det å kjøre ulovlig med motorsykler over 250 ccm ikke medfører økt ulykkesrisiko (Langley et al., 2000). Førere under opplæring som kjørte MC under 250 ccm, hadde i denne studien 20 prosent flere ulykker (-28; +90) enn førere som ulovlig kjørte motorsykler med over 250 ccm.

New South Wales, Australia: MC mellom 250 og 500 ccm har 2,4 ganger så høy ulykkesrisiko som MC under 250 ccm og 3,3 ganger så høy risiko som MC over 500 ccm (Harrison & Christie, 2005). Det er kontrollert for bl.a. førernes alder. I New South Wales er grensen for førere under opplæring et motorvolum på 660 ccm (og 150 kW per tonn). Den høye risikoen i denne gruppen kan skyldes en forholdsvis høy andel unge førere.

Alt i alt tyder resultatene på at ulykkesrisikoen og antall ulykker øker i den klassen som kjøres av de fleste unge førere og at det totale antall ulykker med unge/nye førere ikke nødvendigvis går ned, selv om risikoen og antall ulykker i den klassen som er forbudt for unge førere går ned. Dette er i samsvar med resultatene fra studiene om sammenhengen mellom motorvolum og ulykkesrisiko som viser at det er forholdsvis liten sammenheng mellom motorvolum og ulykkesrisiko og at det i hovedsak er førerne og kjørestilen som har betydning for ulykkesrisikoen.

Virkning på framkommelighet

Mopeders og motorsyklers motorvolum og -effekt påvirker muligheten til å kjøre fort og å akselerere og dermed også bl.a. muligheten for å foreta forbikjøringer. Regulering av motorvolum og -effekt vil følgelig påvirke framkommeligheten for mopeder og motorsykler negativt.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert noen virkninger på miljøforhold av tiltak for å regulere mopeders og motorsyklers motorvolum eller -effekt. Generelt medfører mindre og svakere motorer mindre drivstofforbruk og utslipp enn større og kraftigere motorer, dette er imidlertid i stor grad avhengig av kjørestilen.

Kostnader

De direkte kostnader ved regulering av mopeders og motorsyklers motorvolum eller -effekt er ikke dokumentert. Disse kostnadene består av kostnader til saksbehandling, utforming av reguleringene, informasjon om reguleringene, kontroll og håndheving og ev. kostnader for MC-førere som må redusere motoreffekten for å oppfylle kravene. Regulering av mopeders og motorsyklers motorstyrke har også en indirekte kostnad ved at førernes mulighet til å velge de sykler de helst vil kjøre blir innskrenket.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke gjort nytte-kostnadsberegninger av å regulere mopeders eller motorsykler motorvolum eller -effekt.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til nye reguleringer av mopeders og motorsyklers motorstyrke kan bli tatt av vegmyndighetene eller andre interesserte parter. Bestemmelser gis av Vegdirektoratet, etter rådføring med bransjen og Samferdselsdepartementet. Problemstillingen er imidlertid lite aktuell på grunn av manglende bevis for sammenhengen mellom effekt/volum og ulykker ifølge EUs Typegodkjenningsforordning.

 

Formelle krav og saksgang

Bestemmelser om motorytelse og toppfart på mopeder og motorsykler er gitt i kjøretøyforskriften, kapittel 2. Motorytelse og toppfart er klassifiseringskrav for mopeder og visse typer motorsykler og følger av direktiv 95/1/EØF (som senest endret ved direktivene 2002/41/EF og 2006/27/EF).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Motorsykkelbransjen er ansvarlig for at bestemmelser som gjelder fabrikknye mopeder og motorsykler etterleves. Statens vegvesen kan føre stikkprøvekontroll av typegodkjente kjøretøy for å påse dette. Eier av kjøretøy er ansvarlig for å holde det i forskriftsmessig stand. Det er ikke tillatt å trimme mopeder.

Referanser

Berg, J., Forward, S. & Holgersson, S. (2008). Unga på moped – en studie av riskgrupper och riktade polisinsatser för att motverka trimning. VTI rapport 631. Linköping: VTI.

Bjørnskau, T., Nævestad, T.-O. & Akhtar, J. (2010). Trafikksikkerhet blant mc-førere. TØI-Rapport 1075/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Brandau, H., Daghofer, F., Hofmann, M. & Spitzer, P. (2011). Personality subtypes of young moped drivers, their relationship to risk-taking behavior and involvement in road crashes in an Austrian sample. Accident Analysis and Prevention, 43, 1713–1719.

Broughton, J. (1987). The effect on motorcycling of the 1981 Transport Act. TRRL Research Report 106. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Brown, J., Fitzharris, M., Baldock, M., Albanese, B., Meredith, L., Whyte, T. & Oomens, M. (2015). Motorcycle In-depth Crash Study. Austroads Ltd., Syndey, Australia.

Clarke, D. D., Ward, P., Bartle, C. & Truman, W. (2007). The role of motorcyclist and other driver behaviour in two types of serious accident in the UK. Accident Analysis & Prevention, 39(5), 974-981.

de Lapparent, M. (2006). Empirical bayesian analysis of accident severity for motorcyclists in large french urban areas. Accident Analysis & Prevention, 38(2), 260-268.

de Rome, L. & Senserrick, T. (2011). Factors Associated with Motorcycle Crashes in New South Wales, Australia, 2004 to 2008. Transportation Research Record, 2265, 54–61.

de Vries, Y.W.R., Margaritis, D. & Mooi, H.G. (2003). Moped and mofa accidents in the Netherlands from 1999-2001: Accident and injury causation. Paper no. 348. 18th International Technical Conference on the Enhanced Safety of vehicles. Nagoya, Japan.

Díez-Navarro, J. M., Leal-Costa, C., Planes-Muñoz, D., Suárez-Cortés, M., Castaño-Molina, M. D. L. Á., Molina-Rodríguez, A., & Díaz-Agea, J. L. (2023). High-power motorcycle accidents in Spain: a descriptive study. European journal of trauma and emergency surgery, 1-12.

Dubois, S., Antoniazzi, D., Klein, R., & Bédard, M. (2020). Age and engine displacement are associated with unsafe motorcycle rider actions. Journal of Safety Research, 74, 119-124.

Elliott, M. A., Baughan, C. J., Broughton, J., Chinn, B., Grayson, G. B., Knowles, J. & Simpson, H. (2003). Motorcycle safety. A scoping study. TRL Report TRL581.

Forsman, Å., & Vadeby, A. (2018). Injured motorcyclists in Sweden: Where do the crashes occur and what factors influence the injury severity?. In 7th Transport Research Arena TRA 2018 (TRA 2018)(TRA2018), Vienna, 16-19 April 2018.

Fosser, S. & Christensen, P. (1992). Mopedtrimming og trafikksikkerhet. TØI-rapport 131. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Harrison, W. A. & Christie, R. (2005). Exposure survey of motorcyclists in new south wales. Accident Analysis & Prevention, 37(3), 441-451.

Haworth, N. & Blackman, R. (2013). Motorcycle Engine Capacity May Not Underlie Increased Risks. American Journal of Public Health, 103(7), e1-e2.

Haworth, N., Smith, R., Brumen, I. & Pronk, N. (1997). Case-control study of motorcycle crashes. Report CR 174 770X. Clayton, Victoria: MUARC.

Høye, A.K. (2017). Temaanalyse av mopedulykker 2007-2016. TØI-Rapport 1591/2017.

Høye, A., Vaa, T. & Hesjevoll, I.S. (2016). Temaanalyse av dødsulykker med motorsykkel 2005-2014. TØI-Rapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

If (2008). Norsk ungdom gir blaffen i både bøter og sikkerhet når det kommer til mopedbruk https://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/mc/halvparten-trimmer-mopedene/a/507877/ (last accessed 01.11.2017).

Ingebrigtsen, S. (1990). Risikofaktorer ved ferdsel med moped og motorsykkel. TØI-rapport 66. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Langley, J., Mullin, B., Jackson, R. & Norton, R. (2000). Motorcycle engine size and risk of moderate to fatal injury from a motorcycle crash. Accident Analysis & Prevention, 32(5), 659-663.

Lardelli-Claret, P., Jimenez-Moleon, J., de Dios, L.-d.-J., Garcia-Martin, M., Bueno-Cavanillas, A., & Galvez-Vargas, R. (2005). Driver dependent factors and the risk of causing a collision for two wheeled motor vehicles. Injury Prevention, 11(4), 225-231.

Li, X., Liu, J., Zhang, Z., Parrish, A., & Jones, S. (2021). A spatiotemporal analysis of motorcyclist injury severity: Findings from 20 years of crash data from Pennsylvania. Accident Analysis & Prevention, 151, 105952.

Mattson, M. & Summala, H. (2010). With power comes responsibility: Motorcycle engine power and power-to-weight ratio in relation to accident risk. Traffic Injury Prevention, 11(1), 87-95.

Mayhew, D. R. & Simpson, H. M. (1989). Motorcycle engine size and traffic safety. Traffic Injury Research Foundation of Canada, Ottawa, Ontario.

Miggins, M., Lottenberg, L., Liu, H., Moldawer, L., Efron, P., & Ang, D. (2011). Mopeds and scooters: crash outcomes in a high traffic state. Journal of Trauma, 71(1), 217.

Møller, M., & Haustein, S. (2016). Factors contributing to young moped rider accidents in Denmark. Accident Analysis & Prevention, 87, 1-7.

Möller, H., Senserrick, T., Rogers, K., Sakashita, C., De Rome, L., Boufous, S., … & Ivers, R. (2020). Crash risk factors for novice motorcycle riders. Journal of safety research, 73, 93-101.

Njå, O., & Nesvåg, S. M. (2007). Traffic behaviour among adolescents using mopeds and light motorcycles. Journal of Safety Research, 38(4), 481-492.

Osloby (2011). Kjører moped i 100 km/t – som forhandlere har trimmet https://www.aftenposten.no/osloby/i/GMXrq/Kjorer-moped-i-100-kmt—som-forhandlere-har-trimmet (last accessed 01.11.2017).

Reeder, A. I., Alsop, J. C., Langley, J. D. & Wagenaar, A. C. (1999). An evaluation of the general effect of the new zealand graduated driver licensing system on motorcycle traffic crash hospitalisations. Accident Analysis & Prevention, 31(6), 651-661.

Sagberg, F. & Johansen, O. (2018). Evaluering av føreropplæring for moped og lett motorsykkel. TØI-Rapport 1616/2018.

Schoon, C. (2004). Traffic legislation and safety in Europe concerning the moped and the A1 category (125 cc) motorcycle. SWOV-Report R-2004-10. Leidschendam, The Netherlands: SWOV Institute for Road Safety Research.

Schulz, U. (1995). Gibt es einen Zusammenhang zwischen Motorradleistung und Unfallverwicklung? Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 33, 239-244.

Schulz, U. (1998). Riding style, engine power, and accident involvement of motorcyclists. Proceedings 2nd International Motorcycle Conference, Munich, pp- 263-277.

Sexton, B., Baughan, C. J., Elliott, M. A. & Maycock, G. (2004). The accident risk of motorcyclists. TRL Report TRL607.

Shankar, V. & Mannering, F. (1996). An exploratory multinomial logit analysis of single-vehicle motorcycle accident severity. Journal of Safety Research, 27(3), 183-194.

Smith, T. A. (2009). Multivariate analysis of maids fatal accidents. ACEM Report MAIDS In-Depth Investigation of Motorcycle Accidents. Brussels: Belgium.

Trafikverket (2010). Ökad säkerhet på motorcykel och moped – Gemensam strategi för åren 2010-2020, version 1.0. Trafikverket.

Troup, G. A., Torpey, S. E. & Wood, H. T. (1984). Engine capacity restrictions for novice motorcyclists – the Victorian experience. ARRB Proceedings, Volume 12, Part 7, 1-12.

Yannis, G., Golias, J., & Papadimitriou, E. (2005). Driver age and vehicle engine size effects on fault and severity in young motorcyclists accidents. Accident Analysis & Prevention, 37(2), 327-333.

Zambon, F. & Hasselberg, M. (2006). Factors affecting the severity of injuries among young motorcyclists–A Swedish nationwide cohort study. Traffic Injury Prevention, 7, 143.