4.21 Mopeders og motorsyklers motorvolum og motoreffekt

Høy fart er en medvirkende faktor i mange alvorlige motorsykkelulykker. I dødsulykkene med motorsykkel i Norge i 2005-2014 har høy fart vært medvirkende faktor i 44% av ulykkene. Til sammenligning har høy vært medvirkende faktor i 33% av ulykkene med personbiler (Høye et al., 2016). Typiske fartsrelaterte ulykker er ulykker i kurver hvor motorsykkelen feilvurderer kurveforløpet og kjører utfor mot kurvens utside. I en del ulykker hvor andre trafikanter ikke overholdt vikeplikten for en motorsykkel kan motorsykkelens høye fart også ha bidratt til at motparten ikke klarer å oppdage motorsykkelen i tide eller undervurderer motorsykkelens fart. Ifølge de Rome & Senserrick (2011) er høy fart en medvirkende faktor i 84% av eneulykkene i kurver og i 13% av eneulykkene på rett veg. Omtrent halvparten av eneulykkene i denne studien skjedde i kurver, resten på rett strekning, følgelig er det omtrent 50% av alle ulykkene hvor fart har vært medvirkende faktor.

Farten ved en ulykke har stor betydning for skadeomfanget. I mange land har man derfor forsøkt å regulere fart og motorytelse på mopeder og motorsykler for å redusere disse kjøretøyenes ulykkesrisiko og skadeomfang ved ulykker (Mayhew & Simpson, 1989). Den vanligste formen for regulering er en inndeling av mopeder og motorsykler i ulike klasser på grunnlag av motor­ytelsen, kombinert med ulike krav til førere av de ulike typer mopeder og motor­sykler. En vanlig regel er f.eks. at bare personer som har erfaring med å kjøre mopeder eller mindre motorsykler gis førerkort for de største motorsyklene. Det er også vanlig å sette grenser for motorvolumet for ulike typer mopeder og motor­sykler, sammen med forbud mot ombygging (trimming) som øker motorytelsen utover de grenser som er fastsatt. Regulering av mopeders og motorsyklers motorvolum eller -effekt, sammen med fører­kortbestemmelser for mopeder og motorsykler, har som formål å redusere skaderisikoen for mopeder og motorsykler.

Motorsyklers motoreffekt måles som regel i kilowatt (kW) eller hestekrefter (hk; 1kW = 1,3 hk). Motorvolum måles i kubikkcentimeter (ccm). Motorsyklers toppfart og akselerasjon er i tillegg avhengig av vekten, både på motorsykkel, fører og ev. last og passasjer. Det mest relevante målet på motorsykkelens «motorstyrke» hadde derfor vært forholdet mellom effekt og vekt (f.eks. hk eller kW per kilo) for motorsykler uten eller med fører (Elliott, 2003).

De aller fleste studier som er oppsummert i dette kapitlet handler om motorvolum, selv om motorvolum i mindre grad har sammenheng med maksimalfart og akselerasjon enn motoreffekt (kW / hk) eller forholdet mellom effekt og vekt. Dette skyldes at informasjon om volum som regel er lettere tilgjengelig enn informasjon om motoreffekt (motorvolum går som regel fram av modellbetegnelsene, mens motoreffekt kan variere for enkelte modeller). Lette motorsykler med lite motorvolum kan likevel oppnå høy fart (f.eks. kan en lett off-road motorsykkel med 125 ccm kjøre over 100 km/t).

I Norge er mopeder og motorsykler delt inn i klasser ut fra motorytelse i kjøretøyforskriften (www.lovdata.no) etter motorvolum (ccm), effekt (kW) og maksimal toppfart (førerkortbestemmelsene for førere av moped og motorsykkel er sammenfattet i kapittel 6.6):

• Moped: maks. 50 ccm, maks. 4 kW, maks. toppfart 45 km/t
• Lette motorsykler: maks. 125 ccm, maks. 11 kW, ingen begrensning for toppfart
• Mellomtunge motorsykler: ingen begrensning for motorvolum, maks. 25kW eller maks. 0,16 kW per kg, ingen begrensning for toppfart
• Tunge motorsykler: over 125 ccm eller over 11 kW, ingen begrensning for toppfart

Det er forbud mot trimming av mopeder og motorsykler. I en eldre norsk undersøkelse (Fosser & Christensen, 1992) var 36% av alle mopeder trimmet og 14% hadde tidligere vært trimmet, men var avtrimmet igjen. Nyere tall for antall trimmede mopeder og motorsykler er ikke funnet.

Dette kapitlet oppsummerer resultater fra studier av:

• Sammenhengen mellom motorvolum/-effekt og ulykkesrisiko
• Forbud mot trimming av mopeder
• Forbud mot å kjøre tung motorsykkel for unge førere

Det er ikke funnet studier som har empirisk undersøkt forbud eller annen regulering av motorsykler med store motorvolum eller mange hk. Resultatene om sammenhengen mellom motorvolum/-effekt og ulykkesrisiko gir ikke nødvendigvis noen indikasjon på mulige virkninger av slike tiltak da det i hovedsak er førernes atferd som er avgjørende for ulykkesrisikoen.

Sammenhengen mellom motorvolum og ulykkesrisiko – store vs. små motorsykler

Basert på følgende studier er det beregnet gjennomsnittlige forskjeller i ulykkesrisiko og risikoen for å bli drept mellom store og små motorsykler:

Langley et al., 2000 (New Zealand)
Yen et al., 2001 (Malaysia)
Sexton et al., 2004 (Storbritannia)
Harrison & Christie, 2005 (Australia)
de Lapparent, 2006 (Frankrike)
Zambon & Hasselberg, 2007 (Sverige)
Bjørnskau et al., 2010 (Norge)
Jou et al., 2012 (Taiwan)
Zulkipli et al., 2012 (Malaysia)
Brown et al., 2015 (Australia)

«Store» motorsykler er i de fleste studiene definert som motorsykler med motorvolum over 250 ccm (i to studier som motorsykler over 125 ccm og i én studie motorsykler over 280 ccm). Sammenlagt viser resultatene at store motorsykler har 9% færre ulykker (konfidensintervall [-27; +15]) enn små motorsykler. Resultatet er ikke statistisk signifikant, og resultatene fra de enkelte studiene er svært heterogene uten noen klar sammenheng mellom metodiske aspekter ved studiene og estimert effekt. Motorsyklene i disse studiene har for det meste små motorer og resultatene er derfor ikke nødvendigvis representative for land hvor de fleste motorsykler har langt større motorvolum.

Sammenhengen mellom motorvolum/-effekt og ulykkesrisiko – vektklasser for større motorsykler

De følgende studiene har undersøkt sammenhengen mellom motorvolum og ulykkesrisiko eller risikoen for å bli drept i en ulykke for ulike vektklasser blant større motorsykler (motorsykler over 250 ccm):

Ingebrigtsen, 1990 (Norge)
Shankar & Mannering, 1996 (USA)
Langley et al., 2000 (New Zealand)
Quddus et al., 2002 (Singapore)
Harrison & Christie, 2005 (Australia)
Haque et al., 2009 (Singapore)
Smith, 2009 (Frankrike, Tyskland, Nederland, Italia, Spania)
Brown et al., 2015 (Australia)

Studiene er veldig ulike og resultatene spriker mye. Dessuten har flere studier ikke oppgitt tilstrekkelig informasjon for å beregne statistiske vekter. Det er derfor ikke mulig å beregne sammenlagte effekter. Figur 4.21.1 viser derfor de estimerte sammenhengene mellom motorvolum og antall ulykker for hver av studiene.

Figur 4.21.1: Estimerte sammenhenger mellom motorvolum og antall ulykker (Psu = personskadeulykker).

Som figur 4.21.1 viser har de fleste studiene ikke funnet noen sterk sammenheng mellom motorvolum og antall ulykker. Synkende ulykkesrisiko med økende motorvolum ble funnet av Brown et al. (2015) som er basert på dybdeanalyse av motorsykkelulykker i Australia og Harrison og Christie (2005) som er basert på en spørreundersøkelse blant motorsyklister i Australia. Selv om de fleste studiene har kontrollert for en rekke andre variabler er dette de eneste studiene i figur 4.21.1 som har kontrollert for årlig kjørelengde.

En stor økning av risikoen for å bli drept med økende motorvolum ble funnet av Smith (2009). Dette gjelder imidlertid kun når man ikke kontrollerer for andre faktorer. Med kontroll for en rekke andre faktorer har motorvolum ikke vist seg å ha sammenheng med verken risikoen for å bli drept eller ulykkesinnblanding. Quddus et al. (2002) fant også en økning av risikoen for å bli drept med økende motorvolum, men i denne studien er det en stor andel motorsykler med liten motor (under 170 ccm) og det er følgelig usikkert hvorvidt sammenhengen kan generaliseres til motorsykler med større motor.

Enkelte studier har funnet endringer av ulykkesrisikoen kun for spesifikke volumklasser. Harrison & Christie (2005) fant at motorsykler med mellom 250 og 500 ccm har 3,2 ganger så høy ulykkesrisiko som motorsykler over 500 ccm. Dette skyldes trolig at motorsykler i denne gruppen kjøres mest av unge, nye førerkortinnehavere. Langley et al. (2000) som har kontrollert for en rekke andre faktorer men ikke for årlig kjørelengde, fant lavest ulykkesrisiko blant de minste motorsyklene og omtrent uendret risiko med økende motorvolum over 500 ccm.

Flere studier viser at ulykkesrisikoen øker mer økende motorvolum eller -effekt kun i spesifikke grupper av førere, motorsykler eller ulykker: Shankar & Mannering (1996) fant en 57% høyere risiko for å bli drept eller hardt skadd i eneulykker på motorsykler over 500 ccm, sammenlignet med motorsykler under 500 ccm. Mattsson og Summala (2010) fant 3,4 ganger så stor risiko for å bli innblandet i dødsulykker med motorsykler over 136 hk, sammenlignet med motorsykler med under 68 hk (med omtrentlig kontroll for årlig kjørelengde), men ingen sammenheng med andre enn dødsulykker. Studien viser i tillegg at motorsykler med over 75 kW (102 hk) hadde 4,8 ganger så ofte kjørt mer enn 20 km/t over fartsgrensen enn motorsykler med under 75 kW. Clarke et al. (2007) viser at kurveulykker øker med økende motorvolum, mens ulykker hvor en av partene ikke har respektert vikeplikten, avtar med økende motorvolum. Norsk ulykkesstatistikk viser at tunge motorsykler i større grad er innblandet i eneulykker enn lette motorsykler og mopeder og i mindre grad i ulykker i kryss eller med kryssende kjøreretning (se avsnitt Problem og formål). Sammenhengen med kurve- vs. kryss-/vikepliktsulykker kan trolig, i hvert fall delvis, forklares med at tunge motorsykler kjøres mer på landeveger og lette motorsykler mer i byer. Haque et al. (2009) viser at innblanding i ulykker hvor motorsykkelen er utløsende part øker med ca. 4% per 200 ccm på motorveger, noe som forklares med høyere fart. Innblandingen i ulykker hvor motorsykkelen ikke er den utløsende part derimot synker med ca. 13% per 200 ccm motorvolum. For ulykker på andre veger og i kryss ble det ikke funnet noen slik sammenheng. Schulz (1995, 1998) viser at risikoen for eneulykker øker med økende motorvolum med R-sykler og blant førere med en «sportslig» kjørestil, men dette gjelder ikke for andre motorsykler, andre førere eller andre typer ulykker.

Sammenhenger mellom motorvolum og føreregenskaper ble funnet bl.a. av Clarke et al. (2007) som viser at førere at motorsykler med større motor i gjennomsnitt er eldre enn førere av mindre motorsykler. Mattsson & Summala (2010) viser at førere av motorsykler med større effekt er mer erfarne enn førere av svakere motorsykler.

Alt i alt tyder resultatene på at førere av store motorsykler ikke generelt har høyere ulykkesrisiko enn andre motorsykkelførere, men at risikoen avtar når man kontrollerer for årlig kjørelengde og at risikoen øker for enkelte typer motorsykkel, førere og ulykker (R-sykler, «sporty» førere, dødsulykker / eneulykker). Det kan tenkes at resultatene hadde vært annerledes dersom alle studiene hadde undersøkt sammenhengen mellom ulykker og motoreffekt eller forholdet mellom effekt og vekt (Haworth & Blackman, 2013). F.eks. har mange touring-motorsykler store motorer, men forholdsvis liten effekt og høy vekt, mens R-sykler kan ha høy effekt ved forholdsvis liten motorer, samtidig som vekten er lav. Motorsykler med det største effekt/vekt-forholdet er R-sykler som har høyere ulykkesrisiko enn andre typer motorsykkel, men som også tiltrekker en spesiell gruppe førere (jf. kapittel 4.24).

Forbud mot trimming av mopeder

En eldre norsk under­søkelse (Fosser & Christensen, 1992) viste at trimmede mopeder har 1,18 ganger så mange materiellskadeulykker som utrimmede mopeder (konfidensintervall [1,03; 1,37]) og 1,48 ganger så mange personskadeulykker (konfidensintervall [1,10; 2,01]). Studien bekrefter resultatene fra en enda eldre tysk undersøkelse (Löffelholz et al., 1977). Under­søkelsen viste at mopeder som var trimmet slik at slagvolumet var over 50 ccm hadde omtrent 2,8 ganger så høy ulykkesrisiko (personskadeulykker) som ikke trimmede mopeder. Nyere studier er ikke funnet.

Forbud mot å kjøre tung motorsykkel for unge førere

Nye førerkortinnehavere med begrenset førerkort (førere med restriksjoner under opplæring i et gradert førerkortprogram, jf. kapittel 6.8) har ifølge Haworth et al. (1997) omtrent 50% høyere ulykkesrisiko enn førere med fullt førerkort. At forskjellen mellom førere med begrenset og fullt førerkort er mindre enn blant bilførere forklares med at det blant motorsyklister finnes både flere med begrenset førerkort som har mye erfaring og flere med ubegrenset førerkort som har lite erfaring enn blant bilførere.

Forbud mot at unge førere kjører tung motorsykkel er innført bl.a. i Australia og Storbritannia. I Victoria, Australia, fikk
førere under opplæring og førere med nytt førerkort (første år etter bestått førerprøve) forbud mot å kjøre motorsykler med motorvolum over 260 ccm (Troup et al., 1984). En før-og-etter under­søkelse viste at antall skader per førerkortinnehaver gikk ned med 33% blant førere forbudet omfattet (konfidensintervall [-38; -27]). Blant førere som ikke var omfattet av forbudet ble det ikke funnet noen signifikant endring av antall ulykker (+8% [-3; +21]). Undersøkelsen gir ikke opplysninger om endringer i omfanget av motorsykkelkjøring som følge av forbudet.

I Storbritannia fikk førere med nytt førerkort («learner permit») forbud mot å kjøre mopeder / motorsykler over 125 ccm i 1982 (Broughton, 1987). Tidligere hadde grensen vært 250 ccm. En før-og-etterundersøkelse viste at antall personskadeulykker blant nye førere med moped over 125 ccm gikk ned med 79% (konfidensintervall [-80; -77]). Denne nedgangen ble imidlertid oppveid av en økning i antall ulykker med moped under 125 ccm (+24% [21; 29]). Totalt gikk derfor ikke ulykkestallet ned for nye førere (+2% [-1; +5]). For erfarne førere var det i samme periode en nedgang på omkring 10% i antall personskadeulykker. Selv om resultatene ikke sier noe om antall ulykker per kjørt kilometer, kan tiltaket på bakgrunn av dette ikke sies å ha bedret nye føreres sikkerhet.

I New Zealand ble et system med gradert førerkort innført for motorsykkelførere i 1987. I opplæringsfasen (seks måneder, eller tre måneder hvis man tar kurs) gjelder en del restriksjoner. Bl.a. er det forbudt å kjøre motorsykler med over 250 ccm. Andre restriksjoner gjelder farten (maks. 70 km/t), passasjerer (ingen), kjøring om natten (ingen kjøring mellom kl. 22 og 05) og alkohol (maks. 0,3 promille). Etter seks (eller tre) måneder blir fartsrestriksjonen opphevet, mens de øvrige restriksjonene fortsatt gjelder i 18 måneder (i ni måneder hvis man tar kurs). Reeder et al. (1999) viste at antall ulykker blant motorsykkelførere i alderen 15 til 19 år gikk ned med 22% (konfidensintervall [-39; -1]). Nedgangen skyldes imidlertid trolig, i hvert fall delvis, en generell reduksjon av motorsykkelkjøring i denne aldersgruppen. Man kan følgelig ikke konkludere at restriksjonene (eller begrensningen for motorvolum) har ført til redusert ulykkesrisiko. En annen studie fra New Zealand hvor førere under opplæring ikke har lov til å kjøre motorsykler med over 250 ccm (Langley et al., 2000) viste at det å kjøre ulovlig med motorsykler over 250 ccm ikke medfører økt ulykkesrisiko. Førere under opplæring som kjørte motorsykler med under 250 ccm, hadde i denne studien 20% flere ulykker (konfidensintervall [-28; +90]) enn førere som ulovlig kjørte motorsykler med over 250 ccm.

En studie som ble gjennomført i New South Wales, Australia, viste at motorsykler med mellom 250 og 500 ccm har 2,4 ganger så høy ulykkesrisiko som førere av motorsykler med under 250 ccm og 3,3 ganger så høy risiko som førere av motorsykler med over 500 ccm (Harrison & Christie, 2005). Det er kontrollert for bl.a. førernes alder. I New South Wales er grensen for førere under opplæring et motorvolum på 660 ccm (og 150 kW per tonn). Det kan derfor tenkes at den høye risikoen i denne gruppen skyldes en forholdsvis høy andel unge førere.

Alt i alt tyder resultatene på at ulykkesrisikoen og antall ulykker øker i den klassen som kjøres av de fleste unge førere og at det totale antall ulykker med unge/nye førere ikke nødvendigvis går ned, selv om risikoen og antall ulykker i den klassen som er forbudt for unge førere går ned. Dette er i samsvar med resultatene fra studiene om sammenhengen mellom motorvolum og ulykkesrisiko som viser at det er forholdsvis liten sammenheng mellom motorvolum og ulykkesrisiko og at det i hovedsak er førerne og kjørestilen som har betydning for ulykkesrisikoen.

Mopeders og motorsyklers motorvolum og -effekt påvirker muligheten til å kjøre fort og å akselerere og dermed også bl.a. muligheten for å foreta forbikjøringer. Regulering av motorvolum og -effekt vil følgelig påvirke framkommeligheten for mopeder og motorsykler.

Det er ikke dokumentert noen virkninger på miljøforhold av tiltak for å regulere mopeders og motorsyklers motorvolum eller -effekt. Generelt medfører mindre og svakere motorer mindre drivstofforbruk og utslipp enn større og kraftigere motorer, dette er imidlertid i stor grad avhengig av kjørestilen.

De direkte kostnader ved regulering av mopeders og motorsyklers motorvolum eller -effekt er ikke dokumentert. Disse kostnadene består av kostnader til saksbehandling, utforming av reguleringene, informasjon om reguleringene, kontroll og håndheving og ev. kostnader for motorsykkelførere som må redusere motoreffekten for å oppfylle kravene. Regulering av mopeders og motorsyklers motorstyrke har også en indirekte kostnad ved at førernes mulighet til å velge de sykler de helst vil kjøre blir innskrenket.

Det er ikke gjort nytte-kostnadsberegninger av å regulere mopeders eller motorsykler motorvolum eller -effekt.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til nye reguleringer av mopeders og motorsyklers motorstyrke kan bli tatt av vegmyndighetene eller andre interesserte parter. Bestemmelser gis av Vegdirektoratet, etter rådføring med bransjen og Samferdselsdepartementet. Problemstillingen er imidlertid lite aktuell på grunn av manglende bevis for sammenhengen mellom effekt/volum og ulykker ifølge EUs nye Typegodkjenningsforordning fra 2016.

Formelle krav og saksgang

Bestemmelser om motorytelse og toppfart på mopeder og motorsykler er gitt i kjøretøyforskriften, kapittel 2. Motorytelse og toppfart er klassifiseringskrav for mopeder og visse typer motorsykler og følger av direktiv 95/1/EØF (som senest endret ved direktivene 2002/41/EF og 2006/27/EF).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Motorsykkelbransjen er ansvarlig for at bestemmelser som gjelder fabrikknye mopeder og motorsykler etterleves. Statens vegvesen kan føre stikkprøvekontroll av typegodkjente kjøretøy for å påse dette. Eier av kjøretøy er ansvarlig for å holde det i forskriftsmessig stand. Det er ikke tillatt å trimme mopeder.

Bjørnskau, T., Nævestad, T.-O. & Akhtar, J. (2010). Trafikksikkerhet blant mc-førere. TØI-Rapport 1075/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Broughton, J. (1987). The effect on motorcycling of the 1981 Transport Act. TRRL Research Report 106. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Brown, J., Fitzharris, M., Baldock, M., Albanese, B., Meredith, L., Whyte, T. & Oomens, M. (2015). Motorcycle In-depth Crash Study. Austroads Ltd., Syndey, Australia.

Clarke, D. D., Ward, P., Bartle, C. & Truman, W. (2007). The role of motorcyclist and other driver behaviour in two types of serious accident in the UK. Accident Analysis & Prevention, 39(5), 974-981.

de Lapparent, M. (2006). Empirical bayesian analysis of accident severity for motorcyclists in large french urban areas. Accident Analysis & Prevention, 38(2), 260-268.

de Rome, L. & Senserrick, T. (2011). Factors Associated with Motorcycle Crashes in New South Wales, Australia, 2004 to 2008. Transportation Research Record, 2265, 54-61.

Elliott, M. A., Baughan, C. J., Broughton, J., Chinn, B., Grayson, G. B., Knowles, J. & Simpson, H. (2003). Motorcycle safety. A scoping study. TRL Report TRL581.

Fosser, S. & Christensen, P. (1992). Mopedtrimming og trafikksikkerhet. TØI-rapport 131. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Haque, M. M., Chin, H. C. & Huang, H. (2009). Modeling fault among motorcyclists involved in crashes. Accident Analysis and Prevention, 41, 327-335.

Harrison, W. A. & Christie, R. (2005). Exposure survey of motorcyclists in new south wales. Accident Analysis & Prevention, 37(3), 441-451.

Haworth, N. & Blackman, R. (2013). Motorcycle Engine Capacity May Not Underlie Increased Risks. American Journal of Public Health, 103(7), e1-e2.

Haworth, N., Smith, R., Brumen, I. & Pronk, N. (1997). Case-control study of motorcycle crashes. Report CR 174 770X. Clayton, Victoria: MUARC.

Høye, A., Vaa, T. & Hesjevoll, I.S. (2016). Temaanalyse av dødsulykker med motorsykkel 2005-2014. TØI-Rapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Ingebrigtsen, S. (1990). Risikofaktorer ved ferdsel med moped og motorsykkel. TØI-rapport 66. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Jou, R.-C., Yeh, T.-H. & Chen, R.-S. (2012). Risk factors in motorcyclist fatalities in Taiwan. Traffic Injury Prevention, 13(2), 155-162.

Langley, J., Mullin, B., Jackson, R. & Norton, R. (2000). Motorcycle engine size and risk of moderate to fatal injury from a motorcycle crash. Accident Analysis & Prevention, 32(5), 659-663.

Löffelholz, H. & F. Nicklisch. (1977). Stellungsnahme zu einer Änderung der Nationalen Vorschriften für Kleinkrafträder und Fahrräder mit Hilfsmotor. In: Unfall- und Sicherheitsforschung Strassenverkehr, Heft 9, 101-143, 1977. Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt), Bergisch Gladbach.

Mattson, M. & Summala, H. (2010). With power comes responsibility: Motorcycle engine power and power-to-weight ratio in relation to accident risk. Traffic Injury Prevention, 11(1), 87-95.

Mayhew, D. R. & Simpson, H. M. (1989). Motorcycle engine size and traffic safety. Traffic Injury Research Foundation of Canada, Ottawa, Ontario.

Quddus, M. A., Noland, R. B. & Chin, H. C. (2002). An analysis of motorcycle injury and vehicle damage severity using ordered probit models. Journal of Safety Research, 33(4), 445-462.

Reeder, A. I., Alsop, J. C., Langley, J. D. & Wagenaar, A. C. (1999). An evaluation of the general effect of the new zealand graduated driver licensing system on motorcycle traffic crash hospitalisations. Accident Analysis & Prevention, 31(6), 651-661.

Schulz, U. (1995). Gibt es einen zusammenhang zwischen motorradleistung und unfallverwicklung? Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik, 33, 239-244.

Schulz, U. (1998). Riding style, engine power, and accident involvement of motorcyclists. Proceedings 2nd International Motorcycle Conference, Munich, pp- 263-277.

Sexton, B., Baughan, C. J., Elliott, M. A. & Maycock, G. (2004). The accident risk of motorcyclists. TRL Report TRL607.

Shankar, V. & Mannering, F. (1996). An exploratory multinomial logit analysis of single-vehicle motorcycle accident severity. Journal of Safety Research, 27(3), 183-194.

Smith, T. A. (2009). Multivariate analysis of maids fatal accidents. ACEM Report MAIDS In-Depth Investigation of Motorcycle Accidents. Brussels: Belgium.

Troup, G. A., Torpey, S. E. & Wood, H. T. (1984). Engine capacity restrictions for novice motorcyclists – the Victorian experience. ARRB Proceedings, Volume 12, Part 7, 1-12.

Yen, P. T., Radin Umar, R. S. & Azhar, A. A. (2001). Relative risk of fatal injury in «high-performance-small-motorcycle» crashes in Malaysia. Journal of Crash Prevention and Injury Control, 2(4), 307-315.

Zambon, F. & Hasselberg, M. (2006). Factors affecting the severity of injuries among young motorcyclists-A Swedish nationwide cohort study. Traffic Injury Prevention, 7, 143.

Zulkipli, Z. H., Abdul Rahmat, A. M., Mohd Faudzi, S. A., Paiman, N. F., Wong, S. V. & Hassan, A. (2012). Motorcycle-related spinal injury: Crash characteristics. Accident Analysis & Prevention, 49(0), 237-244.