4.24 Motorsykler, mopeder og ATV

Revisjon 2025: Alena Høye, TØI

Foto: Shutterstock

MC, mopeder og ATV kjennetegnes av spesielle brukergrupper, bruksmønstre og kjørestiler. I tillegg har kjøretøyene spesifikke egenskaper som kan øke ulykkes- eller skaderisikoen. Blant de viktigste risikofaktorene for MC er unge førere og høy fart. Promillekjøring medfører en betydelig økning av ulykkesrisikoen, men er mindre utbredt blant motorsyklister enn blant bilførere.

Type MC: Både R-sykler («Racing replicas” eller ”sports bikes”) og cross-MC har i gjennomsnitt langt flere ulykker per kjørt kilometer enn andre typer MC, noe som i hovedsak skyldes bruksmønster og kjørestil.

Passasjerer på MC og ATV: Hvorvidt passasjerer på MC og ATV påvirker ulykkesrisikoen, er meget usikkert og resultatene spriker mellom studien.

Refleks og synlige farger på MC: Det er det ikke funnet noen virkninger på ulykkesinnblandingen av verken refleks eller synlige farger på motorsykler.

Andre tiltak: Tiltak for MC som potensielt kan redusere risikoen for ulykker eller alvorlige skader, er forbedret tankutforming, kollisjonsputer og boksermotorer. Med unntak for boksermotorer er dette imidlertid ikke empirisk undersøkt.

ATV: ATV-ulykker er i gjennomsnitt mer alvorlige enn MC-ulykker. ATV har høy velterisiko og ATV-ulykker er spesielt alvorlige når ATVen velter over føreren. Veltebøyler på ATV kan potensielt beskytte mot alvorlige skader i velteulykker, men dette er i liten grad empirisk dokumentert. Enkelte studier hevder at veltebøyler kan øke risikoen.

Problem og formål: Motorsykkel og moped

Det gjennomsnittlige årlige antall drepte og hardt skadde i Norge i 2012-2021 var 119,4 på tung MC, 26,5 på lett MC og 27,5 på moped.

Risiko: Ulykkesrisikoen på moped og motorsykkel (MC) er betydelig høyere enn i personbiler. Den relative risikoen for å bli drept eller hardt skadd i en ulykke (per mill. personkilometer, relativ risiko for en bilfører er satt lik én) var ifølge Bjørnskau (2020) i 2018:

18 på tung MC
50 på lett MC
9 på moped.

Lignende risikotall er også funnet i andre studier (f.eks. Allen, 2016; de Craen et al., 2011; Keall & Newstead, 2012; Ponte et al., 2015).

Hvordan risikoen for å bli drept eller hardt skadd på moped, lett og tung MC og som bilfører har utviklet seg over tid i Norge, er vist i figur 4.24.1. Risikotallene er basert på skadetall fra offisiell ulykkesstatistikk og eksponeringstall som er basert på reisevaneundersøkelser (Bjørnskau, 2020). I forhold til 2001 har risikoen gått mest ned for moped og bilførere (-61%), mindre for tung MC (-51%) og enda mindre for lett MC (-18%).

Figur 4.24.1: Risikoen for å bli drept eller hardt blant førere av moped, lett og tung MC og personbil (Bjørnskau, 2024).

Skadegrad: Blant dem som blir skadd på tung MC, er det i gjennomsnitt omtrent tre ganger så mange som blir drept eller hardt skadd (D/HS) enn blant dem som blir skadd på lett MC eller moped eller i personbiler (Høye et al., 2024). Figur 4.24.2 viser andelene av alle drepte og skadde på MC og moped og i personbiler i Norge i 2000 til 2022 som ble drept eller hardt skadd (D/HS). Andelen D/HS er gjennomgående høyest på tung MC. Siden omtrent 2010 har andelen D/HS på tung MC økt fra rundt 20 til rundt 30 prosent, mens andelen D/HS på moped og i personbil var omtrent uendret og andelen D/HS på lett MC har gått ned.

Figur 4.24.2: Andel drepte og hardt skadde av alle skadde og drepte på motorsykkel, moped og blant bilførere i Norge, 2000-2022 (Statens vegvesen, Trine Atlas 2023).

Ulykkestyper: Hvordan skadde og drepte på tung MC, lett MC og moped fordeler seg på ulike ulykkestyper i Norge i 2013-2022, er vist i figur 4.24.3. De mest typiske ulykkestypene med MC er utforkjøringer, mens de mest typiske ulykkestypene med moped er kryssulykker.

Figur 4.24.3: Andeler av alle drepte og skadde på MC som ble drept/skadd i ulike ulykkestyper i Norge, 2000-2021 (Statens vegvesen, Trine Atlas 2023).

De mest alvorlige ulykkene, både for MC og moped, er møteulykker, fulgt av utforkjøringsulykker og ulykker med kryssende kjøreretning. Andelen av alle skadde som ble D/HS i møteulykker, er på 47 prosent på tung MC, på 27 prosent på lett MC og på 26 prosent på moped.

Kollisjoner: Minst halvparten av MC-ulykkene er kollisjoner med andre kjøretøy, både i Norge og i andre land (de Craen et al., 2011).

Flere studier viser at omtrent to tredjedeler av alle kollisjoner mellom en MC og et annet kjøretøy er forårsaket av det andre kjøretøyet (Clarke et al., 2004; Haque et al., 2009; Høye et al., 2016; Nordqvist & Gregersen, 2010; de Rome & Senserrick, 2011).

En typisk ulykke hvor en bil ikke overholder vikeplikten for MC, er kollisjoner i kryss mellom en MC som skal kjøre rett fram og en møtende bil som skal svinge til venstre (de Craen et al., 2014). Slike ulykker skjer ofte fordi bilføreren har oversett eller ikke lagt merke til MCen («looked but failed to see», LBFTS).

Flere studier viser at bilførere i gjennomsnitt har mindre sikkerhetsmarginer i interaksjoner med MC og at de har mindre respekt for vikeplikten overfor MC enn overfor andre kjøretøy (Brenac et al., 2006; Clarke et al., 2007; de Craen et al., 2011; Haque et al., 2012; Horswill et al. 2005). At de har mindre respekt for vikeplikten overfor MC, gjelder i hovedsak ulykker i kryss mellom en MC som skal kjøre rett fram og en møtende bil som skal svinge til venstre (s.o., LBFTS). I andre kollisjoner viser de Craen et al. (2014) ar bilførere overholder vikeplikten i omtrent like stor grad overfor MC som overfor andre biler.

En mulig forklaring for bilførernes atferd overfor MC kan i noen situasjoner være at det er vanskeligere å vurdere farten, især på møtende MC, og at bilførere ofte undervurderer hvor fort MC kjører (Lee & Sheppard, 2017; Pai, 2011).

Synlighet: Et særskilt problem for moped og MC er at de ofte ikke blir sett av førere av andre kjøretøy (Vlahogianni et al., 2012). Det kan være flere årsaker til dette. MC kan være vanskeligere å oppdage da de er mindre enn biler og da de som regel kun har én frontlykt. En annen mulig forklaring er at andre førere ofte ser ikke etter MC, bl.a. fordi de er sjeldnere i trafikken enn f.eks. personbiler (Huang & Preston, 2004; Bjørnskau et al., 2010; se også kapittel 4.8). At MC er sjeldnere, kan imidlertid ikke forklare hele problemet da MC ikke har høyere risiko om vinteren og våren når det er få MC på vegene enn om sommeren (de Craen et al., 2011).

Tekniske feil på MC: Tekniske feil bidrar kun til en liten andel av MC-ulykkene. Dette viser bl.a. dybdestudier av MC-ulykker i Tyskland (MAIDS, 2009). I dødsulykkene med MC i Norge i 2005-2014 har tekniske feil vært medvirkende faktor i 10 prosent av ulykkene (Høye et al., 2016). I dødsulykkene med tung MC i Norge i 2017-2022 var det totalt 24 prosent av ulykkene hvor noe ved kjøretøyet har vært medvirkende faktor. Dette var i hovedsak faktorer ved dekkene (f.eks. slitt eller feil type), men også manglende sikkerhetsutstyr og ulike tekniske feil (Høye et al., 2024).

Uregistrerte MC: Førere av uregistrerte MC viser ifølge en australsk studie (Bambach et al., 2012) over dobbelt så ofte risikoatferd som førere av registrerte motorsykler. En svensk studie viser at førere av uregistrerte MC oftere mangler gyldig førerkort enn andre førere (Nordqvist et al., 2020).

Analysen av dødsulykkene med motorsykler i Norge i 2005-2014 viste at førere av uregistrerte motorsykler er en spesiell risikogruppe som viser langt mer risikoatferd enn andre førere (Høye et al., 2016). I senere ulykker var uregistrerte cross-MC derimot nesten fraværende (Høye et al., 2024).

Førerkortstatus: Blant MC-førere som ble drept i ulykker i Sverige i 2011-2018, har Nordqvist et al. (2020) funnet en rekke forskjeller mellom førere med og uten gyldig førerkort. De uten gyldig førerkort:

Er yngre i gjennomsnitt
Er oftere påvirket av alkohol eller narkotika
Kjører oftere uten hjelm
Kjører oftere uregistrerte eller stjålne MC
Kjører oftere cross-MC
Er oftere innblandet i eneulykker.

Førernes alder: Yngre MC-førere har i gjennomsnitt høyere ulykkesrisiko enn eldre førere (Høye et al., 2016; Brown et al., 2015). MC-førere under 35 år har mellom 2 og 4 ganger så høy risiko som de over 50 år (Haworth et al., 1997; Harrison & Christie, 2005; Bjørnskau et al., 2010; Keall & Newstead, 2012). Dette kan skyldes at de har mindre erfaring, oftere høy fart, at de oftere kjører i kompliserte trafikkmiljøer og om natten/i mørke, samt at de oftere mangler gyldig førerkort (de Rome et al., 2016; Haworth et al., 1997; Nordqvist et al., 2020).

Førernes kjønn: Menn og kvinner har i ingen av de ovennevnte studiene forskjellig ulykkesrisiko på MC. Menn viser imidlertid oftere ulike typer risikoatferd (Bambach et al., 2012).

Førerens kjøreerfaring: Flere studier har vist at ulykkesrisikoen (ulykker per kjøretøykilometer) går ned med økende kjørelengde (Bjørnskau et al., 2010; Harrison & Christie, 2005). Førere som kjører mindre enn 2000 km per år har i gjennomsnitt to til fire ganger så høy ulykkesrisiko som førere som kjører over 6000 km per år. Brown et al. (2015) viser i tillegg at førere som kjører en MC som de ikke er kjent med fra før, har langt høyere risiko enn førere som er kjent med MC-en de kjører.

Fart: I dødsulykkene med tung MC i Norge i 2017-2022 har for høy fart vært medvirkende faktor i 74 prosent av ulykkene (Høye et al., 2024). Dette omfatter både høy fart etter forholdene og fart over eller godt over fartsgrensen. Fart godt over fartsgrensen var medvirkende i 23 prosent av ulykkene.

Lignende resultater ble funnet i studier fra andre land. F.eks. viste Jama et al. (2011) at for høy fart har vært medvirkende faktor i 47 prosent av dødsulykkene i Australia og New Zealand i 2001-2006, mens «kun» 18 prosent av de drepte MC-førerne var påvirket av alkohol. Wu et al. (2018) viser at det er en omtrent kvadratisk sammenheng mellom fart og risikoen for «loss of control»-ulykker; sammenlignet med en fart på 50 km/t er risikoen omtrent 20 prosent høyere ved 60 km/t, tredoblet ved 100 km/t og åtte ganger så høy ved en fart på 150 km/t.

Rus: I dødsulykkene med MC i Norge i 2017-2022 var 16 prosent av alle drepte førerne på tung MC vært påvirket av alkohol og/eller andre rusmidler (Høye et al., 2024). Dette er omtrent den samme andelen som blant bilførere som var involvert i dødsulykker (16 prosent).

Andre førerrelaterte faktorer: Førerens trøtthet eller sykdom eller at ulykken var selvvalgt er svært sjelden i dødsulykker med MC i Norge, både i 2005-2014 (Høye et al., 2016) og i 2017-2022 (Høye et al., 2022).

Horswill & Helman (2003) viser for førere av tunge MC at kjørestilen ikke kan forklare hele forskjellen i ulykkesrisikoen mellom MC og andre motorkjøretøy og at MC-førere er flinkere til å oppdage farlige situasjoner i trafikken enn bilførere.

Kjøring i gruppe: MC kjører forholdsvis ofte i grupper og gruppedynamikken kan i noen ulykker bidra til ulykkesforløpet. Kjøring i gruppe som regel mindre risikoatferd blant enkelte MC-førere enn kjøring alene (Bambach et al., 2012). Likevel er kjøring i gruppe vurdert som medvirkende faktor i 24 prosent av dødsulykkene med tung MC i Norge i 2017-2022 (Høye et al., 2024).

Verneutstyr: At skadegraden blant personer på moped og MC i gjennomsnitt er høyere enn blant personer i biler kan forklares med at mopeder og motorsykler gir minimal beskyttelse mot personskader ved ulykker. Verneutstyr kan i noen grad beskytte mot skader (se kapittel 4.11).

Problem og formål: ATV

ATV («all terrain vehicle») er fire- eller sekshjuls kjøretøy som i hovedsak er konstruert for å ta seg godt fram utenfor veg (Olsen et al., 2015). De har smal sporvidde, høyt tyngdepunkt og kort akselavstand, myk fjæring og grove dekk. De fleste har enten bare ett sete eller to sitteplasser etter hverandre, men det finnes også ATV med to sitteplasser ved siden av hverandre og da ofte med et lite lasteplan bak setene.

ATV kan i Norge være registrert som moped, firehjuls-motorsykkel eller traktor. Hvilke regler som gjelder ved kjøring av ATV, bl.a. førerkortkrav, minstealder, hjelmpåbud og krav til setebelte, avhenger av hvordan ATV-en er registrert. Bl.a. gjelder ifølge Statens vegvesen de følgende krav og begrensninger:

	Førerkortklasse	Minstealder	Øvrige begrensninger
Moped	AM	16 år	Toppfart 45 km/t, hjelmpåbud
Fire-hjuls MC	B	18 år	Hjelmpåbud
Traktor	T	16 år	Toppfart 40 km/t

Det er ingen krav til opplæring på ATV. Har man f.eks. førerkort klasse B (personbil), kan man kjøre ATV, selv om man aldri har kjørt ATV i forbindelse med opplæringen. Barn kan kjøre ATV som ikke veier mer enn 50 kg og ikke kjører over 6 km/t. For større ATV trenger man førerkort, unntatt ved organisert trening og konkurranse i en klubb tilknyttet Norges Bilsportforbund eller Norges Motorsportforbund (NHI).

Det totale antall ATVer i Norge har omtrent 3-4 doblet seg fra 2005 til 2014 (Olsen et al., 2015) og nesten fordoblet seg fra 2014 (ca. 49.000 registrerte ATVer) til 2022 (ca. 91.000 i 2022) ifølge tall fra OFV.

ATV-ulykker: Antall personskadeulykker med ATV i Norge har vært på 49 i gjennomsnitt per år i 2014-2020 (Iversen & Njå, 2022). Av disse er det 28 prosent hvor en person på ATV ble drept eller hardt skadd. Ulykker i terrenget blir som regel ikke registrert og noen ATV-ulykker kan være registrert under andre kjøretøykategorier. Det faktiske antall personskadeulykker er derfor trolig høyere (Olsen et al., 2015).

Det årlige antall drepte på ATV i Norge var på 1,7 både i 2005-2013 (Olsen et al., 2015) og i 2015-2020 (Iversen & Njå, 2022).

En analyse av 50 dødsulykker med ATV i Sverige i 2007-2012 (Gustafsson & Eriksson, 2013) viser at de fleste drepte på ATV var førere (96 prosent) og menn (94 prosent) og at de fleste ATV-ulykker var eneulykker (86 prosent).

Ulykkestyper med ATV: De mest vanlige ulykkene med ATV er utforkjøring og velt. ATV har smal sporvidde, høyt tyngdepunkt og kort akselavstand, noe som gjør dem spesielt utsatte for velt.

Blant ATV-ulykkene i Norge i 2014-2020 var 54 prosent utforkjøringer (Iversen & Njå, 2022). Blant de drepte på ATV utgjør utforkjøringer over halvparten (60 prosent i 2005-2013 og 80 prosent i 2015-2020). Også blant ATV-ulykkene i Sverige er de vanligste ulykkestypene utforkjøring og velt (henholdsvis 26 og 22 prosent; Gustafsson & Eriksson, 2013).

I studier fra andre land utgjør velt mellom 42 og 85 prosent av alvorlige ATV-ulykker (Balthrop et al., 2007; Brandenburg et al., 2007; Godding, 2014; McIntosh et al., 2016; Jennissen et al., 2016; Lower et al., 2014, 2016; Richardson et al., 2018). Andelen som velter, er langt høyere i ulykker i terrenget (63 prosent) enn i ulykker i trafikk (Hall et al., 2009) og større blant gårdsarbeidere enn blant fritidsførere (McIntosh et al., 2016).

Et problem i mange velteulykker med ATV er at ATVen kan velte over føreren. Dette fører ofte til alvorlige skader eller kvelning (McIntosh et al., 2016; Wordley & Field, 2012) og mer enn firedobler risikoen for å bli drept (Shurulf & Balemi, 2010).

Ulykkessteder: De fleste ATV-ulykker i Norge skjer på fylkes-, kommunal eller privat veg (Olsen et al., 2015; Iversen & Njå, 2022).

Studier fra USA viser at det er forskjeller mellom ATV-ulykker på offentlig veg og i terrenget. Eksempelvis viser Denning et al. (2013A) at ATV-førere i ulykker på offentlig veg dobbelt så ofte er påvirket av alkohol, halvparten så ofte bruker hjelm og ca. tre ganger så ofte har hjerneskader (når man kontrollerer for hjelmbruken) som ATV-førere i ulykker i terrenget.

ATV-førere – kjønn: I Norge er det aller fleste som blir skadd eller drept på ATV, menn. I Norge var andelen menn på 70-80 prosent blant alle skadde og drepte og på 90-100 prosent blant de drepte, både i 2007-2013 og i 2015-2020 (Olsen et al., 2015; Iversen & Njå, 2022).

ATV-førere – alder: Blant skadde og drepte på ATV i Norge er det en stor andel unge førere. Andelen skadde og drepte unge førere var på 29 prosent, både i 2005-2013 (gjelder 16-17 år; Olsen et al., 2015) og i 2015-2020 (gjelder 15-17 år; Iversen & Njå, 2022). Enda yngre førere utgjorde kun 8-10 prosent av alle skadde og drepte på ATV, og førere over 54 år utgjorde 10-12 prosent.

Ulykkesrisikoen på ATV er langt høyere blant barn enn blant voksne (Doud et al., 2017). I en eldre amerikansk studie (Rodgers & Adler, 2001) hadde barn under 15 år omtrent 12 ganger så høy risiko for å bli skadd som førere over 45 år, mens førere mellom 16 og 45 år hadde 3,9 ganger så høy risiko. Dette gjelder når man kontrollerer for bl.a. ATVens motorstørrelse og førerens erfaring og til tross for at barn langt oftere enn voksne bruker hjelm. Uten kontroll for førerens erfaring ville man finne en enda større risikoforskjell.

Skadegraden er derimot ikke forskjellig mellom barn (under 16 år) og voksne i studien til McLean et al. (2017). Barn har i denne studien imidlertid større risiko for hodeskader, til tross for at de oftere bruker hjelm.

Alkohol på ATV: Blant førerne av ATV ser alkohol ut til å være mer vanlig enn både blant MC-førere og blant bilførere. Blant de innblandede førerne av ATV i dødsulykker i Norge i 2005-2014 var 29 prosent påvirket av alkohol og 6 prosent var påvirket av andre rusmidler. I Sverige var 61 prosent av alle drepte ATV-førerne i 2007-2012 påvirket av alkohol, 48 prosent hadde en promille over 1,0 (Gustafsson & Eriksson, 2013).

Også amerikanske studier har funnet relativt høye andeler av alkoholpåvirkede ATV-førere som var innblandet i ulykker (Denninger et al., 2013B; Hall et al., 2009; Jennissen et al., 2021). Hvor mange ATV-førere som er påvirket av alkohol, varierer trolig mellom land, typer ATV og type bruker og resultater fra empiriske studier kan derfor ikke uten videre generaliseres.

ATVen: Blant dødsulykkene med ATV i Norge 2014-2020 (10 ulykker) var ATVen trimmet i fem tilfeller, uregistrert i tre tilfeller og det var tekniske feil og mangler som kan ha medvirket til ulykken i fire tilfeller (Iversen & Njå, 2022).

Passasjerer: På ATV som ikke er konstruert for å kjøre med passasjer, kan passasjerer redusere stabiliteten og øke risikoen for at ATVen velter (Jennissen et al, 2016).

Beskrivelse av tiltaket

Dette kapitlet oppsummerer studier som har undersøkt hvordan de følgende faktorene påvirker ulykkes- eller skaderisikoen på MC eller ATV:

Type MC
Passasjerer på MC og ATV
Refleks og synlige farger på MC
Andre tiltak for MC: Tankutforming, kollisjonsputer, boksermotorer, karosseri, veltebøyler, kåper, vindskjermer og eikebeskyttelse
ATV og tiltak for ATV som bl.a. antall hjul, veltebøyler og karosseri.

Tiltakene er beskrevet i mer detalj under Virkning på ulykkene.

Andre tiltak for MC er beskrevet i andre kapitler:

Kjørelys: Kapittel 4.6
Hjelm, refleks og vernetøy: Kapittel 4.11
Motorvolum og -effekt: Kapittel 4.21
Førerstøttesystemer for MC: Kapittel 4.31.

Antall registrerte MC, mopeder, ATV og snøscootere i Norge i 2014 og 2022 er vist i figur 4.24.4. Tallene viser at bestanden har økt for MC, ATV og snøscooter, mens det er blitt færre mopeder. Sommerbestanden av registrerte MC er omtrent 30 prosent høyere enn vinterbestanden; for mopeder er forskjellen mellom sommer og vinter mindre (10 prosent flere om sommeren).

Figur 4.24.4: Registrerte MC, mopeder, ATV og snøscootere i Norge i 2014 og 2022 (kilde: Opplysningsrådet for Vegtrafikken OFV).

Virkning på ulykkene: Type MC

De følgende studiene har sammenlignet ulykkes- eller skaderisikoen mellom ulike typer MC:

Harrison & Christie, 2005 (Australia)
Smith, 2009 (Tyskland)
Bjørnskau et al., 2010 (Norge)
Teoh & Campbell, 2010 (USA)
de Rome & Senserrick, 2011 (Australia)
Brown et al., 2015 (Australia)
de Rome et al., 2018 (Australia)
Wu et al., 2018 (Frankrike)
Möller et al., 2020 (Australia)

Sammenlagte resultater er vist i tabell 4.24.1. De fleste sammenligninger gjelder prosentvise forskjeller i ulykkes- eller skadetall i forhold til cruisere da det er cruisere som er brukt som sammenligningsgrunnlag i de fleste studiene. For R-sykler og cruisere er det i tillegg beregnet forskjeller i forhold til alle øvrige MC-typene. Den høyre kolonnen i tabellen viser resultater for R-sykler som er basert på studier som har kontrollert for en rekke førerrelaterte faktorer. Alle studiene har kontrollert for kjørelengden, dvs. at resultatene gjelder ulykkesrisikoen per kjørt kilometer.

Resultatene må tolkes med forbehold:

Studiene er forskjellige mht. hvilke andre faktorer som er kontrollert for. Noen studier har kontrollert for en rekke førerrelaterte faktorer som alder, kjønn og hjelmbruk, men det har ikke vært mulig å sammenligne resultatene systematisk mellom studer med vs. uten kontroll for andre faktorer (se kommentar i beskrivelsen av resultatene for R-sykler).
Studiene varierer trolig mht. hvilke typer MC som er omfattet av de ulike kategoriene og hvor store MC som inngår i studiene. Det er især kategorien «Cruiser» (som er referansekategori i de fleste studiene) som ikke er klart definert i noen av studiene.

Resultatene kan derfor ikke uten videre generaliseres, og de sier ikke noe om hvorvidt en individuell fører vil ha høyere eller lavere risiko på ulike typer MC. Mye av sammenhengene mellom type ulykke og type MC skyldes at ulike MC har ulike førere med ulike typer bruk og kjøreatferd (de Rome og Senserrick, 2011).

Tabell 4.24.1: Forskjell i ulykkes- og skadetall mellom ulike typer MC, prosentvise forskjeller (signifikante resultater i fet skrift) og 95-prosent-konfidensintervaller; forbehold se tekst.

	Vs. cruiser	Vs. annet	Vs. annet, kontrollerte studier
Cross-MC	+137 (-14; +558)
R-sykler	+106 (+43; +195)	+104 (+24; +235)	+45 (0; +111)
– D/HS	+162 (+59; +330)	+332 (+189; +547)	+1870 (+230; +11660)
– Ulykker	+46 (+20; +77)	+37 (+14; +65)	+27 (-5; +71)
Enduro («dual purpose MC»)	+39 (-52; +305)
Annet	+57 (-18; +201)
Klassisk	+32 (-11; +95)
Cruiser	(referanse)	-77 (-82; -71)
Touring	-12 (-34; +18)
Scooter	-21 (-78; +181)

Cross-MC: Dette er MC som er egnet for kjøring i terreng («off-road» i de empiriske studiene). Slike MC har som regel en forholdsvis liten motor, høyt tyngdepunkt og lav vekt, samt grove dekk og ingen kåpe eller vindskjerm. Slike MC kan likevel være registrert og tillatt for kjøring på offentlig veg og vi antar at det i hovedsak er slike som inngår i de empiriske studiene.

Cross-MC har i gjennomsnitt langt høyere risiko enn andre typer MC (tabell 4.21.1), men effekten er meget usikker og ikke statistisk signifikant. Typiske risikofaktorer for cross-MC er bl.a. at førere ofte er unge og at de mangler erfaring med kjøring på offentlig veg. I tillegg er cross-MC lite egnet for kjøring på asfalt; bl.a. har cross-MC et veldig høyt tyngdepunkt og knasterdekk med dårlige kjøreegenskaper på asfalt (Høye, 2016; Høye et al., 2016). I praksis vil risikoen ved kjøring med cross-MC avhenge av førerrelaterte faktorer som bl.a. fart, rus og bruk av hjelm og beskyttelsesutstyr. Det kan også være forskjeller mellom registrerte og ikke-registrerte cross-MC.

I dødsulykkene med MC i Norge i 2005-2014 var seks prosent av MCene uregistrerte cross-MC, og førerne av disse viste langt mer ekstrematferd enn andre førere (Høye et al., 2016). I dødsulykkene med MC i Norge i 2017-2022 var det ingen slike MC (Høye et al., 2024); vi vet ikke om dette skyldes at de ikke er registrert på tilsvarende måte eller om det faktisk ikke var noen som ble drept på uregistrert cross-MC.

R-sykler: R-sykler har i gjennomsnitt omtrent dobbelt så mange ulykker som andre typer MC. Forskjellen er enda større når man kun ser på ulykker med drepte eller hardt skadde (D/HS), dvs. at ulykker med R-sykler i gjennomsnitt er mer alvorlige enn ulykker med andre typer MC. Forskjellen er imidlertid langt mindre, unntatt for D/HS, når man kun ser på studier som har kontrollert for førerrelaterte faktorer. Dette skyldes trolig at det i hovedsak er føreregenskaper som er avgjørende for forskjellene mellom R-sykler og andre typer MC. Den store økningen i antall D/HS i kontrollerte studier er basert på kun én studie (Brown et al., 2015). Her er det kontrollert for noen førerrelaterte faktorer, men verken for hjelmbruk, fart, rus eller førerkortstatus.

I dødsulykkene med MC i Norge i 2017-2022 var 27 prosent av de innblandede tunge MCene R-sykler (Høye et al., 2024). Dette er omtrent uendret fra analysene i 2005-2014 (32 prosent R-sykler). Blant disse er de mest typiske medvirkende faktorer i ulykkene førerdyktighet/kompetanse, trafikanter i gruppe og godt over fartsgrense.

Faktorer som kan forklare den høye ulykkesrisikoen for R-sykler er undersøkt i en rekke studier (Bambach et al., 2013; Bjørnskau, 2016; Clarke et al., 2007; de Rome & Senserrick, 2011; Eyssartier et al., 2017; Høye, 2016; Høye et al., 2016, 2024; Jevtić et al., 2015; Teoh & Campbell, 2010). Resultatene viser at de følgende faktorer forekommer langt oftere i ulykker med R-sykler enn i ulykker med andre typer MC:

Høyere fart, spesielt i kurver
Flere uten gyldig førerkort
Mindre alkohol
Yngre førere
Kjøring med

Det finnes imidlertid unntak; for eksempel har Wu et al. (2018, Frankrike) ikke funnet forskjeller i andelen med gyldig førerkort mellom førere av R-sykler og andre typer MC.

Brown et al. (2015) viser at forskjellen mellom førere av R-sykler og andre typer MC øker med økende alder, dvs. at kjøring på R-sykkel medfører større risikoøkninger blant eldre førere enn blant yngre førere.

Scooter: Scootere ser ut til å være MC-typen med lavest risiko. Resultatet er imidlertid meget usikkert og ikke signifikant. Resultatene spriker også mellom studiene. Man kan derfor ikke konkludere at scootere generelt har lavere risiko enn andre MC.

Risikoforskjellen vil trolig avhenge av en rekke andre faktorer som størrelse på scooteren, trafikkmiljø og føreregenskaper. Bl.a. finner Jevtić et al. (2015) og Wu et al. (2018) at scootere i gjennomsnitt har lavere fart enn andre MC. I studien til de Rome & Senserrick (2011) kjører scootere oftere i byområder og er derfor også oftere innblandet i kollisjoner enn andre typer MC.

Virkning på ulykkene: Passasjerer på MC og ATV

Passasjerer og ulykkes-/skaderisiko: De følgende studier har undersøkt virkningen av å kjøre MC med passasjer på antall ulykker:

Haworth et al., 1997 (Australia)
Nunn, 2011 (USA)
Moskal et al., 2012 (Frankrike)
Denning et al., 2013 (USA)

Resultatene spriker mellom studiene og det er ikke noe systematisk i forskjellene mellom ulike skadegrader eller mellom MC og ATV. Sammenlagt viser studiene en ikke-signifikant økning av antall ulykker/skader på 6 prosent (usikkerhet: [-24; +48]).

I studien til Savolainen & Mannering (2007) har MC-førere som er innblandet i ulykker, i gjennomsnitt mindre alvorlige skader når de har kjørt med passasjer enn når de har kjørt uten passasjer (ikke mulig å ta med i beregning av sammenlagt effekt).

Passasjerer på MC og ATV kan påvirke både risikoen for ulykker og ulykkenes alvorlighetsgrad. Virkningen kan være både positive og negative:

Passasjerer øker vekten, dermed blir MC vanskeligere å manøvrere og den får lengre bremsestrekning.
Passasjerer kan virke distraherende og gjøre MCen ustabil, for eksempel hvis de brått skifter sittestilling. I dybdestudier av MC-ulykker i Tyskland bidro passasjerer til at ulykken skjedde i 9 prosent av tilfellene (MAIDS, 2009).
MC får svakere akselerasjon med passasjer og førere med passasjer kan tenkes å kjøre mer forsiktig, enten av hensyn til passasjeren eller på grunn av svakere akselerasjon og dårligere manøvrerbarhet (Savolainen & Mannering, 2007). Dette gjelder i hovedsak eldre førere (Preusser et al., 1998).
Unge førere kjører ofte mer risikabelt med passasjer enn uten (Preusser et al., 1998; Simons-Morten et al., 2005).
Større MC kjøres oftere med passasjer enn mindre MC (Sexton et al., 2004).

Passasjer vs. fører: De følgende studiene har sammenlignet risikoen for hodeskader mellom førere og passasjerer på MC og ATV:

Moskal et al., 2008 (Frankrike)
Denning et al., 2013 (USA)
Erhardt et al., 2016 (USA)

Resultatene spriker. Sammenlagt viser de at passasjerer har 2 prosent oftere hodeskader enn førere (usikkerhet: [-14; +22]). Det er altså praktisk talt ingen forskjell. Det er ikke funnet studier som har undersøkt forskjeller mellom førere og passasjerer mht. andre enn hodeskader.

Virkning på ulykkene: Refleks og synlige farger på motorsykkelen

Hvordan refleks og synlige farger på MC (dvs. på kjøretøyet, ikke på førerens bekledning eller hjelm) påvirker ulykkesrisikoen er kun i liten grad empirisk undersøkt. Det er funnet to studier (Olson et al., 1981; Wells et al., 2004), og ingen av disse har funnet noen sammenheng mellom farger eller refleks på MC og innblanding i personskadeulykker.

Refleks og fluorescerende farger på MC-bekledning ser derimot ut til å ha en gunstig effekt (se kapittel 4.11).

Virkning på ulykkene: Andre tiltak for motorsykler

For passive sikkerhetstiltak som kollisjonsputer, veltebøyler og kåper er det vanskelig å estimere effekten ut fra teoretiske vurderinger eller kollisjonsforsøk pga. kompleksiteten i ulykkesforløpet og den store variasjonen mellom ulykkene (Di Tanna & Pieve, 2007).

Tankutforming: Når MC-førere får bekkenskader i en ulykke, oppstår disse i 85 prosent av tilfellene i kontakt med tanken. Hvordan tanken er utformet, påvirker både risikoen for bekkenskader og hvorvidt og hvordan føreren kastes av motorsykkelen i sammenstøt (Brown et al., 2015; Meredith et al., 2016). Det er ikke funnet studier som peker på spesifikke egenskaper ved tanken som påvirker bekkenskader.

MC-kollisjonsputer (airbag): MC-airbag kan installeres på tanken foran føreren. Dette er imidlertid kun prøvd ut i kollisjonsforsøk (Di Tanna & Pieve, 2007; Huang & Preston, 2004; Haworth & Schulze, 1996). Slike studier viser at kollisjonsputer i hovedsak reduserer skadegraden i frontkollisjoner og at de har liten eller ingen effekt i andre ulykker. Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen i ulykker.

Boksermotorer: Boksermotorer som f.eks. på BMWs R 1250 GS, har vist seg å redusere alvorlig beinskader i ulykker. Dette ble funnet i en studie av motorsykler med boksermotor som ble sammenlignet med lignende motorsykler med andre typer motor (Rizzi, 2015). Alle motorsykler i studien hadde ABS-bremser. Det var ingen forskjeller i antall skader på overkroppen, noe som indikerer at det ikke er andre faktorer som f.eks. forskjeller i ulykkesforløp eller ulykkenes alvorlighet som kan forklare effekten av boksermotorer.

Veltebøyler: Veltebøyler (engelsk «leg guards» eller «crash bars») skal beskytte MCen når den velter og de kan redusere risikoen for at førerens ben kommer i klem (Elliott et al., 2003). Simuleringer viser at veltebøyler reduserer risikoen for alvorlige benskader (Mysore, 2022). En studie som er basert på kollisjonsforsøk, fant derimot økt risiko for alvorlige skader på hode og overkropp, og muligens også for benskader, men dette er usikkert og avhengig av utformingen (Di Tanna & Pieve, 2007).

Kåper: Kåper på MC (engelsk: «fairings») skal i hovedsak forbedre aerodynamikken, men de kan også øke kjørekomfort ved å beskytte noe mot vind og regn. Teoretisk kan de forbedre sikkerheten for motorsyklister på ulike måter:

De kan gjøre MCen mer synlig for andre trafikanter (Hurt et al., 1981), men det er ikke funnet nyere empiriske studier som har undersøkt en slik sammenheng; synlige farger på MC har ikke vist seg å forbedre sikkerheten (se avsnitt Refleks og synlige farger på MC).
De kan forbedre stabiliteten ved høy fart (Top Gear, 2023; Underland, 2017)
De kan redusere skader på MC-føreres ben i ulykker hvor benet kan komme i klem, f.eks. under motorsykkelen når den velter, eller hvor benet kommer i kontakt med mekaniske deler på motorsykkelen. Slike virkninger avhenger imidlertid i stor grad av utformingen (Elliott et al., 2003). Noen eldre studier viste at kåper reduserer benskader, men at antall skader på hode og overkropp øker (Hurt et al., 1981; Ross, 1983; Otte, 1994). Det er ikke funnet nyere studier.

Vindskjermer: Vindskjermer (engelsk: «wind shields») skal forbedre aerodynamikken og/eller beskytte føreren mot vind, insekter mv. Virkningen avhenger av utformingen (bl.a. størrelse og vinkel i forhold til førerens overkropp og hodet; Capone & Romano, 2021).

Karosseri: BMW introduserte en modell med en «sikkerhetscelle» rundt føreren (modell C1) i 2000. Modellen hadde gode resultater i kollisjonsforsøk, men hadde et høyt tyngdepunkt og dårlige manøvreringsegenskaper. Produktet var så lite etterspurt (Di Tanna & Pieve, 2007) at produksjonen ble stanset i 2003.

Eikebeskyttelse: Alvorlige skader som i hovedsak passasjerer på mopeder og lett MC kan pådra seg, er skader på foten (især hælen) når denne kommer i klem mellom eikene. Både solide sko og eikebeskyttelse på moped/MC kan redusere risikoen for slike skader (Suri et al., 2007), men det er ikke funnet empiriske studier som forsøker å tallfeste virkningene.

Virkning på ulykkene: ATV

Skadegrad i ATV- vs. MC-ulykker: De følgende studiene har sammenlignet skadegraden blant førere og passasjerer på ATV og MC som bli skadd i ulykker:

Fonseca et al., 2005 (USA)
Vanlaar et al., 2015 (Canada)
Villegas et al., 2016 (USA)
Shannon et al., 2018 (USA)
Butts et al., 2020 (USA)
Mulligan et al., 2022 (Australia)
Elzaim et al., 2022 (USA)
Acosta & Rodríguez, 2023 (USA)

De fleste studiene viser at ATV-ulykker i gjennomsnitt er mer alvorlige enn MC-ulykker. Dette kan delvis forklares med at langt færre bruker hjelm på ATV enn på MC. Én studie fant lavere skadegrad i ATV-ulykker (Butts et al., 2020), men denne studien omfatter kun ulykker i byer, mens de øvrige studiene i hovedsak omfatter ulykker utenfor byer.

Kun to av studiene har kontrollert for hjelmbruken. Den ene fant omtrent samme skadegrad i ATV- og MC-ulykker (Elzaim et al., 2022). I den andre er det mer alvorlige skader og flere drepte i ATV-ulykker enn i MC-ulykker (Villegas et al., 2016).

Alt i alt tyder resultatene på at ATV-ulykker i gjennomsnitt er mer alvorlige enn MC-ulykker. Det er imidlertid mange faktorer som kan påvirke forskjellene som bl.a. hjelmbruken og hvor det kjøres med ATV og MC.

Antall hjul: På ATV med tre hjul er skaderisikoen ifølge Rodgers & Adler (2001) 3,1 ganger så stor (usikkerhet: [+1,5; +6,4])) som på ATV med fire hjul.

Veltebøyle: Veltebøyler (engelsk: «crush protection device») som er montert bak førersetet på ATV, skal redusere risikoen for alvorlige skader når ATVen velter (Rechnitzer et al., 2013). Det er ingen krav til veltebøyler på ATV i Norge; det eneste landet hvor det er påbudt i 2020, er Israel (Siman-Tov et al., 2020). Velteulykker er i gjennomsnitt langt mer alvorlige enn andre ATV-ulykker (Strohecker et al., 2017), noe som kan forklares med at ATVen ofte velter over føreren. I slike ulykker får førerne ofte ingen andre (alvorlige) skader enn dem som er påført av den veltede ATVen (Lower et al., 2022).

Mulige effekter av veltebøyler på ATV er undersøkt i en rekke studier som er basert på simuleringer, rekonstruksjoner av ulykker eller teoretiske vurderinger. Noen slike studier viser at veltebøyler kan påfører ATV-førere like mange eller flere skader enn de forhindrer (bl.a. Van Ee et al., 2014; Zellner et al., 2012, 2014). Andre studier viser at veltebøyler kan redusere en stor andel av alle skadene i velteulykker med ATV (Myers et al., 2016; Snook, 2009; Wordley & Field, 2012; Wordley & Campus, 2012).

Det er ikke funnet studier som har undersøkt hvordan veltebøyler på ATV påvirker skader i ulykker.

Setebelte: I Norge er det (med noen unntak) ikke krav om setebelte på ATV. Det er ikke funnet studier som har undersøkt virkningen av setebelte på ATV. Teoretisk er virkningen trolig langt mindre enn i bil da belter neppe kan ha noen skadereduserende effekt i ulykker hvor ATVen velter over føreren.

Hjelmpåbud: I Norge er det krav om hjelmbruk på ATV når den er registrert som moped eller firehjuls-motorsykkel, men ikke når den er registrert som traktor. Virkninger av hjelmbruk på ATV er beskrevet i kapittel 4.11.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke dokumentert noen virkninger på framkommeligheten av tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet. Passasjerer reduserer akselerasjonsevnen og toppfarten. Kåper og vindskjermer gjør det mer komfortabelt å kjøre fort. Størrelse og vekt på motorsykler, samt motorvolum og -effekt er beskrevet i kapittel 4.21.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke dokumentert noen virkninger på miljøforhold av tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet. Kåper og vindskjermer reduserer luftmotstanden og dermed drivstofforbruket. Passasjerer gjør motorsykler tyngre og øker drivstofforbruket.

Kostnader

De fleste typer motorsykkelutstyr inngår vanligvis som en del av den samlede kjøpspris for motorsykler og er derfor vanskelige å spesifisere. Prisen på motorsykler varierer svært mye også innenfor de ulike typene motorsykkel. Veltebøyler kan kjøpes som ekstrautstyr og koster normalt mellom 500 og 1500 kr.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det er ikke funnet nytte-kostnadsvurderinger av sikkerhetstiltak for mopeder og motorsykler som er beskrevet i dette kapitlet.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til nye sikkerhetskrav til mopeder og motorsykler kan bli tatt av myndighetene, bransjen og motorsykkelorganisasjoner. Vegdirektoratet har myndighet til å fastsette kjøretøyforskrifter. I dag fastsettes norske forskrifter stort sett på grunnlag av EU’s rettsakter.

Formelle krav

De krav som stilles til mopeder og motorsykler fremgår av kjøretøyforskriften.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Motorsykkelbransjen er ansvarlig for at bestemmelser som gjelder fabrikknye mopeder og motorsykler etterleves. Statens vegvesen kan føre stikkprøvekontroll av typegodkjente kjøretøy for å påse dette. Eier av kjøretøy er ansvarlig for å holde det i forskriftsmessig stand.

Referanser

Acosta, J. A., & Rodríguez, P. (2003). Morbidity associated with four-wheel all-terrain vehicles and comparison with that of motorcycles. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 55(2), 282-284.

Allen, T., McClure, R., Newstead, S. V., Lenné, M. G., Hillard, P., Symmons, M., & Day, L. (2016). Exposure factors of Victoria’s active motorcycle fleet related to serious injury crash risk. Traffic injury prevention, 17(8), 870-877.

Balthrop, P. M., Nyland, J. A., Roberts, C. S., Wallace, J., Van Zyl, R. & Barber, G. (2007). Orthopedic Trauma From Recreational All-Terrain Vehicle Use in Central Kentucky: A 6-Year Review. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 62(5), 1163-1170.

Bambach, M. R., Grzebieta, R. H. & McIntosh, A. S. (2013). The Crash Mechanics of Fatal Motorcycle–Barrier Collisions in Australasia. Journal of Transportation Safety & Security, 5(1), 66-77.

Bambach, M., Grzebieta, R., Tebecis, R. & Friswell, R. (2012). Crash characteristics and causal factors of motorcycle fatalities in Australia. Paper presented at the Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, Wellington, New Zealand.

Bjørnskau, T. (2024). Risiko i vegtrafikken 2021-2022. TØI-Rapport 2012/2024. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T., Nævestad, T.-O. & Akhtar, J. (2010). Trafikksikkerhet blant mc-førere. TØI-Rapport 1075/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T. (2016). Risiko i vegtrafikken 2013-2014. TØI-Rapport 1448/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Brandenburg, M. A., Brown, S. J., Archer, P. & Brandt, E. N. J. (2007). All-Terrain Vehicle Crash Factors and Associated Injuries in Patients Presenting to a Regional Trauma Center. Journal of Trauma and Acute Care Surgery, 63(5), 994-999.

Brenac, T., Clabaux, N., Perrin, C. & Van Elslande, P. (2006). Motorcyclist conspicuity related accidents in urban areas: A speed problem? Advances in Transportation Studies, 8(A), 23-29.

Brown, J., Fitzharris, M., Baldock, M., Albanese, B., Meredith, L., Whyte, T. & Oomens, M. (2015). Motorcycle In-depth Crash Study. Austroads Ltd., Syndey, Australia.

Butts, C. A., Gonzalez, R., Gaughan, J. P., San Roman, J., Ross, S., Porter, J., & Hazelton, J. P. (2020). Comparison of urban off-road vehicle and motorcycle injuries at a Level 1 trauma center. Journal of surgical research, 245, 373-376.

Butts, C. C., Rostas, J. W., Lee, Y. L., Gonzalez, R. P., Brevard, S. B., Frotan, M. A., . . . Simmons, J. D. (2015). Larger ATV engine size correlates with an increased rate of traumatic brain injury. Injury, 46(4), 625-628.

Capone, A., & Romano, G. P. (2021). Effect of windshield configuration and pilot position on motorcycle performances. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, 218, 104753.

Clarke, D. D., Ward, P., Bartle, C. & Truman, W. (2004). In-depth Study of Motorcycle Accidents. Road Safety Research Report No. 54. Department for Transport: London.

Clarke, D. D., Ward, P., Bartle, C. & Truman, W. (2007). The role of motorcyclist and other driver behaviour in two types of serious accident in the UK. Accident Analysis & Prevention, 39(5), 974-981.

de Craen, S., Doumen, M., Bos, N. & van Norden, Y. (2011). The role of motorcyclists and cars drivers in conspicuity-related motorcycle crashes. Report R-2011-25. Leidschendam, SWOV.

de Craen S, Doumen MJA, van Norden Y (2014). A different perspective on conspicuity related motorcycle crashes. Accident Analysis and Prevention,63:133–37.

de Rome, L. & Senserrick, T. (2011). Factors Associated with Motorcycle Crashes in New South Wales, Australia, 2004 to 2008. Transportation Research Record, 2265, 54–61.

de Rome, L., Fitzharris, M., Baldock, M., Fernandes, R., Ma, A., & Brown, J. (2016). The prevalence of crash risk factors in a population-based study of motorcycle riders. Injury, 47(9), 2025-2033.

de Rome, L., Brown, J., Baldock, M., & Fitzharris, M. (2018). Near-miss crashes and other predictors of motorcycle crashes: Findings from a population-based survey. Traffic injury prevention, 19(sup2), S20-S26.

Denning, G. M. & Jennissen, C. A. (2015). All-terrain vehicle fatalities on paved roads, unpaved roads, and off-road: Evidence for informed roadway safety warnings and legislation. Traffic Injury Prevention, 1-7.

Denning, G. M., Harland, K. K., Ellis, D. G. & Jennissen, C. A. (2013B). More fatal all-terrain vehicle crashes occur on the roadway than off: increased risk-taking characterises roadway fatalities. Injury Prevention, 19(4), 250-256.

Denning, G., Jennissen, C., Harland, K., Ellis, D. & Buresh, C. (2013A). All-Terrain Vehicles (ATVs) on the Road: A Serious Traffic Safety and Public Health Concern. Traffic Injury Prevention, 14(1), 78-85.

Di Tanna, O. & Pieve, M. (2007). D2.2 technology evaluation and effectiveness. Safety In Motion technical targets.

Doud, A. N., Moro, R., Wallace, S. G., Smith, M. D., McCall, M., Veach, L. J., & Pranikoff, T. (2017). All-terrain vehicle injury in children and youth: examining current knowledge and future needs. The Journal of Emergency Medicine, 53(2), 222-231.

Elliott, M. A., Baughan, C. J., Broughton, J., Chinn, B., Grayson, G. B., Knowles, J. & Simpson, H. (2003). Motorcycle safety. A scoping study. TRL Report TRL581.

Elzaim, H. S., Vatcheva, K., Torres-Reveron, A., Pequeno, G., & Betancourt-Garcia, M. M. (2022). Comparative analysis of all-terrain vehicles, motorcycle and automobile-related trauma in a rural border community of the USA. BMJ open, 12(9), e054289.

Erhardt, T., Rice, T., Troszak, L. & Zhu, M. (2016). Motorcycle helmet type and the risk of head injury and neck injury during motorcycle collisions in California. Accident Analysis & Prevention, 86, 23-28.

Eyssartier, C., Meineri, S., & Gueguen, N. (2017). Motorcyclists’ intention to exceed the speed limit on a 90 km/h road: Effect of the type of motorcycles. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 45, 183-193.

Fonseca, A. H., Ochsner, M. G., Bromberg, W. J., & Gantt, D. (2005). All-terrain vehicle injuries: are they dangerous? A 6-year experience at a level I trauma center after legislative regulations expired. The American surgeon, 71(11), 937-941.

Godding, J. D. (2014). Why the Need for Speed? All-Terrain Vehicles, Speed and Brain Injuries. Paper presented at the 2014 AAP National Conference and Exhibition.

Gustafsson, T. & Eriksson, A. (2013). Off-road vehicle fatalities: A comparison of all-terrain vehicle and snowmobile accidents in Sweden. IATSS Research, 37(1), 12-15.

Hall, A. J., Bixler, D., Helmkamp, J. C., Kraner, J. C. & Kaplan, J. A. (Writers). (2009). Fatal All-Terrain Vehicle Crashes: Injury Types and Alcohol Use.

Haque, M. M., Chin, H. C. & Huang, H. (2009). Modeling fault among motorcyclists involved in crashes. Accident Analysis and Prevention, 41, 327-335.

Haque, M. M., Chin, H. C. & Debnath, A. K. (2012). An investigation on multi-vehicle motorcycle crashes using log-linear models. Safety Science, 50(2), 352-362.

Harrison, W. A. & Christie, R. (2005). Exposure survey of motorcyclists in new south wales. Accident Analysis & Prevention, 37(3), 441-451.

Haworth, N. & Schulze, M. (1996). Motorcycle crash countermeasures: Literature review and implementation workshop. MUARC Report No. 87. Monash University Accident Research Centre. Kew Victoria, Australia.

Haworth, N., Smith, R., Brumen, I. & Pronk, N. (1997). Case-control study of motorcycle crashes. Report CR 174 770X. Clayton, Victoria: MUARC.

Horswill, M. S. & Helman, S. (2003). A behavioral comparison between motorcyclists and a matched group of non-motorcycling car drivers: Factors influencing accident risk. Accident Analysis & Prevention, 35(4), 589-597.

Horswill, M. S., Helman, S., Ardiles, P. & Wann, J. P. (2005). Motorcycle accident risk could be inflated by a time to arrival illusion. Optometry and Vision Science, 82(8), 740-746.

Høye, A. (2016). Motorsykkelsikkerhet. TØI-Rapport 1517/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A., Vaa, T. & Hesjevoll, I.S. (2016). Temaanalyse av dødsulykker med motorsykkel 2005-2014. TØI-Rapport 1510/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A., Hesjevoll, I.S., & Egner, L.E. (2024). Trafikksikkerhet for MC og moped – Temaanalyse av ulykker, tiltak og eksponering. TØI-Rapport 2054/2024. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Huang, B. & Preston, J. (2004). A literature review on motorcycle collisions. Final Report. Oxford: University of Oxford, Transport Studies Unit.

Hurt, H. H., J. V. Ouellet & D. R. Thom. (1981). Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures. Final Report, Volume 1, Technical Report. Report DOT-HS-805 862. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Iversen, T., & Njå, O. (2022). Temaanalyse av alvorlige ulykker på ATV, moped og motorsykkel 2015-2020. Rapport nr. 107, Universitetet i Stavanger.

Jama, H. H., Grzebieta, R. H., Friswell, R. & McIntosh, A. S. (2011). Characteristics of fatal motorcycle crashes into roadside safety barriers in Australia and New Zealand. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 652-660.

Jennissen, C. A., Harland, K. K., Wetjen, K. M. & Denning, G. M. (2016). The Effect of Passengers on All-Terrain Vehicle Crash Mechanisms and Injuries. Safety, 2(1), 1-12.

Jennissen, C. A., Stange, N. R., Fjeld, A., & Denning, G. M. (2021). The dark side of nighttime all-terrain vehicle use. Injury epidemiology, 8, 1-11.

Jevtić, V., Vujanić, M., Lipovac, К., Jovanović, D. & Pešić, D. (2015). The relationship between the travelling speed and motorcycle styles in urban settings: A case study in Belgrade. Accident Analysis & Prevention, 75, 77-85.

Keall, M. D. & Newstead, S. (2012). Analysis of factors that increase motorcycle rider risk compared to car driver risk. Accident Analysis & Prevention, 49(0), 23-29.

Lee, Y. M., & Sheppard, E. (2017). Differences in gap acceptance for approaching cars and motorcycles at junctions: What causes the size-arrival effect?. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 50, 50-54.

Lower, T. & Temperley, J. (2016). Preventing death and serious injury caused by quad rollovers on Australian farms‐Policy Paper. Australian Centre for agricultural health and safety.

Lower, T. & Trotter, M. (2014). Adoption of Quad Bike Crush Prevention Devices on Australian Dairy Farms. Journal of Agromedicine, 19(1), 15-26.

Lower, T., Peachey, K. L., & Fragar, L. (2022). A descriptive review of quad‐related deaths in Australia (2011–20). Australian and New Zealand journal of public health, 46(2), 216-222.

MAIDS. (2009). In-depth investigations of accidents involving powered two wheelers. Final report 2.0. Brussels: ACEM.

McIntosh, A. S., Patton, D. A., Rechnitzer, G. & Grzebieta, R. (2016). Injury mechanisms in fatal Australian quad bike incidents. Traffic Injury Prevention, 17(4), 386-390.

McLean, L., Russell, K., McFaull, S., Warda, L., Tenenbein, M., & McGavock, J. (2017). Age and the risk of all-terrain vehicle-related injuries in children and adolescents: a cross sectional study. BMC pediatrics, 17(1), 1-7.

Meredith, L., Baldock, M., Fitzharris, M., Duflou, J., Dal Nevo, R., Griffiths, M. & Brown, J. (2016). Motorcycle fuel tanks and pelvic fractures: A motorcycle fuel tank syndrome. Traffic Injury Prevention.

Möller, H., Senserrick, T., Rogers, K., Sakashita, C., De Rome, L., Boufous, S., … & Ivers, R. (2020). Crash risk factors for novice motorcycle riders. Journal of safety research, 73, 93-101.

Moskal, A., Martin, J.-L. & Laumon, B. (2008). Helmet use and the risk of neck or cervical spine injury among users of motorized two-wheel vehicles. Injury Prevention, 14(4), 238-244.

Moskal, A., Martin, J.-L. & Laumon, B. (2012). Risk factors for injury accidents among moped and motorcycle riders. Accident Analysis & Prevention, 49, 5-11.

Mulligan, C., Whyte, T., Adams, S., Möller, H., Soundappan, S. S., & Brown, J. (2022). 234 Comparative analysis of off-road vehicle crashes in children: motorcycles vs quad-bikes. British Medical Journal, Volume 28, Issue Suppl 2.

Myers, M. L. (2016). All-Terrain Vehicle Safety―Potential Effectiveness of the Quadbar as a Crush Prevention Device. Safety, 2(1), 3.

Mysore, K. M. (2022). Influence of motorcycle crash bars on the injury biomechanics of a rider (Doctoral dissertation, Wichita State University).

Nordqvist, M. & Gregersen, N. P. (2010). Study on motorcyclist’s behavior and attitude towards road safety. Sveriges MotorCyklister, SMC; Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande, NTF.

Nordqvist, M., Margaritis, D., & Christensen, J. (2020). Traffic violations of motorcycle riders in fatal and serious injuries accidents in Sweden. ifz 2020 https://smarter-usa.org/wp-content/uploads/2020/10/Traffic-Violations-of-Motorcycle-Riders-in-Fatal-and-Serious-Injuries-Accidents-in-Sweden.pdf

Nunn, S. (2011). Death by Motorcycle: Background, Behavioral, and Situational Correlates of Fatal Motorcycle Collisions. Journal of forensic sciences, 56, 429-437.

Olsen, R., Harborg, T., Øvernes, K., & Hågenes, K. (2015). Temaanalyse. Ulykker med ATV. SVV rapporter Nr. 366. Statens vegvesen.

Olson, P., Hallstead-Nussloch, R. & Sivak, M. (1981). The effect of improvements in motorcycle/motorcyclist conspicuity on driver behavior. Human Factors, 23(2), 237–248.

Otte, D. (1994). Improvements of optimal passive safety of motorcycles in traffic accidents with integrated leg protector. 6. Fachtagung ‘Motorrad’, VDI Berichte 1159, Düsseldorf.

Pai, C. W. (2011). Motorcycle right-of-way accidents—A literature review. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 971-982.

Ponte, G., Searson, D., Royals, J. & Anderson, R. W. (2015). New motorcycle safety technology: an overview for South Australia. Report CASR127. University of Adelaide, Centre for automotive research.

Preusser, D. F., Ferguson, S. A. & Williams, A. F. (1998). The effect of teenage passengers on the fatal crash risk of teenage drivers. Accident Analysis & Prevention, 30(2), 217-222.

Rechnitzer, G., Grzebieta, R. H., McIntosh, A. S. & Simmons, K. (2013). Reducing all terrain vehicle injuries (ATVs) and deaths: a way ahead. Paper presented at the Proc. 23rd Int. Technical Conf. on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV) Seoul.

Richardson, R. E., McMurry, T. L., Gepner, B., & Kerrigan, J. R. (2018). Field data analysis of recreational off-highway vehicle crashes. Traffic injury prevention, 19(6), 623-628.

Rizzi, M. (2015). Can a Boxer Engine Reduce Leg Injuries Among Motorcyclists? Analysis of Injury Distributions in Crashes Involving Different Motorcycles Fitted with Antilock Brakes (ABS). Traffic Injury Prevention, 16(7), 739-746.

Ross, D.J. (1983). The prevention of leg injuries in motorcycle accidents. Injury 15, 75–77.

Savolainen, P. & Mannering, F. (2007). Probabilistic models of motorcyclists’ injury severities in single- and multi-vehicle crashes. Accident Analysis and Prevention, 37, 955–963.

Sexton, B., Baughan, C. J., Elliott, M. A. & Maycock, G. (2004). The accident risk of motorcyclists. TRL Report TRL607.

Shannon, S. F., Hernandez, N. M., Sems, S. A., Larson, A. N., & Milbrandt, T. A. (2018). Pediatric orthopaedic trauma and associated injuries of snowmobile, ATV, and dirtbike accidents: a 19-year experience at a level 1 pediatric trauma center. Journal of Pediatric Orthopaedics, 38(8), 403-409.

Shulruf, B. & Balemi, A. (2010). Risk and preventive factors for fatalities in All-terrain Vehicle Accidents in New Zealand. Accident Analysis & Prevention, 42(2), 612-618.

Siman-Tov, M., Marom-Trabelsi, I., Radomislensky, I., Bodas, M., & Peleg, K. (2020). Injuries among all-terrain vehicle users: a population-based study. Injury prevention, 26(6), 540-545.

Simons-Morton, B., Lerner, N. & Singer, J. (2005). The observed effects of teenage passengers on the risky driving behavior of teenage drivers. Accident Analysis & Prevention, 37(6), 973-982.

Smith, T. A. (2009). Multivariate analysis of MAIDS fatal accidents. Retrieved from ACEM Report MAIDS In-Depth Investigation of Motorcycle Accidents. Brussels: Belgium

Snook, C. (2009). An Assessment of Passive Roll over Protection for Quad Bikes. Brisbane, Australia: University of Southern Queensland.

Strohecker, K. A., Gaffney, C. J., Graham, J., Irgit, K., Smith, W. R., & Bowen, T. R. (2017). Pediatric all-terrain vehicle (ATV) injuries: an epidemic of cost and grief. Acta orthopaedica et traumatologica turcica, 51(5), 416-419.

Suri, M. P., Naik, N. R. & Raibagkar, S. C. (2007). Heel flap injuries in spoke wheel accidents. Injury, International Journal of the Care of the Injured, 38, 619-624.

Teoh, E. R. & Campbell, M. (2010). Role of motorcycle type in fatal motorcycle crashes. Journal of Safety Research, 41(6), 507-512.

Top Gear (2023). Advantages and disadvantages of a fairing | TG Explains (last visited 2023/10/20).

Underland, K. (2017). Motorcycle Aerodynamics. https://conservancy.umn.edu/bitstream/handle/11299/209014/Underland_umn_0130E_18544.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Van Ee, C. A., Toomey, D. E., Moroski-Browne, B. A., Vander Roest, M. & Wilson, A. (2014). ATV Rollover, Rider Response, and Determinants of Injury: In-depth Analysis of Video-documented ATV Rollover Events. Traffic Injury Prevention, 15(sup1), 190-S196.

Vanlaar, W., McAteer, H., Brown, S., Crain, J., McFaull, S., & Hing, M. M. (2015). Injuries related to off-road vehicles in Canada. Accident Analysis & Prevention, 75, 264-271.

Villegas, C. V., Bowman, S. M., Zogg, C. K., Scott, V. K., Haut, E. R., Stevens, K. A., … & Haider, A. H. (2016). The hazards of off-road motor sports: Are four wheels better than two?. Injury, 47(1), 178-183.

Vlahogianni, E. I., Yannis, G. & Golias, J. C. (2012). Overview of critical risk factors in power-two-wheeler safety. Accident Analysis & Prevention, 49(0), 12-22.

Wells, S., Mullin, B., Norton, R., Langley, J., Connor, J., Lay-Yee, R. & Jackson, R. (2004). Motorcycle rider conspicuity and crash related injury: Case-control study. British Medical Journal, 328.

Wordley, S. & Campus, C. (2012). Quad Bike Crush Protection Devices (CPDs): Updates to ISCRR Snapshot.

Wordley, S. & Field, B. (2012). Quad bike safety devices: A snapshot review. Melbourrne: Institute for Safety Compensation and Recovery Research.

Wu, D., Hours, M., & Martin, J. L. (2018). Risk factors for motorcycle loss-of-control crashes. Traffic injury prevention, 19(4), 433-439.