Sikkerhetskravene til nye biler har hittil fortløpende blitt skjerpet. USA førte lenge an i denne utviklingen, men de siste årene har den Europeiske Union (EU) stilt en rekke nye sikkerhetskrav til kjøretøy. Nye tekniske krav til kjøretøy blir i stor grad fastsatt som et resultat av internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid. Det legges stor vekt på internasjonal harmonisering av regler på dette området, i første rekke for å unngå handels­hindringer og for å sikre bil­industrien i ulike land mest mulig like konkurranse­vilkår på det internasjonale markedet. Norge har, som et lite land uten egen bilproduksjon, i stor grad tilpasset seg til de krav som er nedfelt i internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid. Krav til kjøretøy som vedtas av EU, blir automatisk en del av norsk lovgivning gjennom EØS-avtalen.

De alminnelige krav som stilles til kjøretøy i Norge, fremgår av Kjøretøy­forskriften. Bestemmelser som gjelder nye kjøretøy, er primært rettet til importører og forhandlere av fabrikknye biler. For å sikre at disse bestemmelsene overholdes, er det innført en ordning med type­godkjenning av kjøretøy. Ordningen med typegodkjenning gjelder bare serieproduserte kjøretøy.

Kjøretøy som ikke omfattes av typegodkjenningsordningen, må godkjennes enkeltvis (enkeltgodkjenning). Typegodkjenning og enkeltgodkjenning skal, sam­men med registreringskontroll (stikkprøvekontroll og registreringskontroll av eldre kjøretøy) av kjøretøy:

• Sikre at fabrikknye kjøretøy tilfredsstiller de tekniske krav kjøretøyforskriften stiller til nye kjøretøy og ikke har tekniske feil og mangler
• Sikre at ombygde og bruktimporterte kjøretøy har samme tekniske standard som fabrikknye kjøretøy
• Forenkle arbeidet med godkjenning av nye kjøretøy.

Beskrivelse av tiltaket

De tiltak som beskrives i dette kapitlet, er typegodkjenning av nye kjøretøy, stikkprøvekontroll av typegodkjente kjøretøy og enkeltgodkjenning av nye kjøretøy.

Typegodkjenning av nye kjøretøy er godkjenning av et bestemt fabrikkmerke eller en type kjøre­tøy på grunnlag av kontroll av ett eller flere eksemplarer av fabrikkmerket eller kjøre­tøytypen. Ordningen med typegodkjenning omfatter bare serieproduserte fabrikknye biler. Typegodkjenning er obligatorisk for personbiler, varebiler, kombinerte biler med totalvekt mindre enn 3,5 tonn, ambulanser, motorsykler og mopeder. Typegodkjenning er frivillig for snøscootere, traktorer, varetilhengere, campingtilhengere og traktortilhengere. Når typegodkjenning er frivillig, avgjør produsent eller importør av kjøretøyet om det skal enkeltgodkjennes eller om typegodkjennings­ordningen skal brukes.

Stikkprøvekontroll av typegodkjente kjøretøy skal sikre at ordningen med typegodkjenning respekteres. Registreringskontroll av eldre biler skal sikre at det ikke omsettes biler med tekniske feil og mangler.

Enkeltgodkjenning av nye kjøretøy er obligatorisk for kjøretøy som ikke omfattes av type­godkjennings­ordningen. Dette gjelder ombygde kjøretøy, brukt­importerte kjøretøy og de fleste tunge kjøretøy, herunder busser og lastebiler.

Virkning på ulykkene

Virkningen på ulykkene av typegodkjenning, stikkprøvekontroll av typegodkjente kjøretøy og en­keltgodkjenning er ukjent. Virkningen er indirekte og avhenger av hvordan de krav som stilles til kjøretøy, påvirker sikkerheten. Dersom skjerpingen av sikkerhetskravene til kjøretøy bedrer sikkerheten, kan en innføring og kontroll av disse kravene bidra til økt sikkerhet.

For å beskrive mulige virkninger på ulykkene, skilles det her mellom tre typer sikkerhetskrav til kjøretøy:

1. Krav som allerede er innført og som kan antas å ha nådd tilnærmet full utbredelse i kjøretøyparken. Disse kravene kan bidra til å forklare nedgang i antall drepte eller skadde som har skjedd i den perioden sikkerhetskravene nådde full utbredelse i kjøretøyparken.
2. Økt utbredelse av sikkerhetsutstyr på kjøretøy som det per i dag ikke stilles krav til, men som, blant annet gjennom testing av biler i European New Car Assessment Programme (Euro NCAP), har oppnådd økt utbredelse i bilparken.
3. Mulige virkninger av å stille krav til innføring av ny kjøretøyteknologi som ennå ikke er påbudt i noe land, herunder førerstøttesystemer med ulik grad av automatisering av kjøringen.

Sikkerhetskrav som er tilnærmet fullt ut gjennomført

I USA er det utført en rekke undersøkelser om hvordan innføringen av sikkerhetskrav omkring 1970 har påvirket trafikksikkerheten, i første rekke antallet drepte i trafikken:

Peltzman, 1975
Joksch, 1976
Robertson, 1977A
Robertson, 1977B
Robertson, 1981
Crandall & Graham, 1984
Graham, 1984
Graham & Garber, 1984
Orr, 1984
Robertson, 1984
Garbacz, 1985
Crandall, Gruenspecht, Keeler & Lave, 1986

Sikkerhetskravene omfatter blant annet krav om tokrets bremsesystem, hodestøtter, laminert frontrute, ettergivende rattstamme og at bilen skal ha bilbelter og/eller kollisjonsputer (Crandall et al., 1986). Undersøkelsene er utført på ulike tidspunkter etter at sikkerhetskravene ble innført og dermed varierer antall krav som er gjennomført og andelen av bilparken som oppfyller kravene mellom studiene. Resultatene viser at kravene har redusert antall drepte i biler, jo mer desto flere krav var gjennomført:

• Få gjennomførte krav (ca. 1972): -11 prosent [-22; +1]
• Mange gjennomførte krav (ca. 1976): -23 prosent [-30; -14]
• Alle gjennomførte krav (ca. 1980): -40 prosent [-52; -25]

Resultatene gjelder antall drepte i biler. Antall drepte utenfor bilen (fotgjengere og syklister og motorsyklister) gikk ned med 4 prosent (-15; +9) når alle krav var gjennomført.

Resultatene gjelder sikkerhetskrav til biler i USA slik de var iverksatt fram til tidlig i 1980-årene. Det har skjedd en rivende utvikling av bilers sikkerhet etter dette. I en meget omfattende analyse av 26 ulike sikkerhetskomponenter i biler og deres mulige bidrag til å redusere antall drepte i USA i perioden fra 1960 til 2012, kom Kahane (2015) til at antall drepte i lette kjøretøy i USA i 2012 var 56 prosent lavere som følge av de 26 sikkerhetskomponentene enn det ellers ville ha vært. Sikkerhetsgevinsten er oppnådd gradvis gjennom hele perioden fra 1960 til 2012. Mange av forbedringene er imidlertid ikke gjennomført som følge av godkjenningsordninger og det er ukjent i hvilken grad godkjennings­ordninger har bidratt til å redusere antall drepte.

En norsk studie av sammenhengen mellom bilers alder og ulykkesrisiko (Høye, 2019) bekrefter disse resultatene. I biler som ble førstegangsregistrert i 2014-2016, hadde føreren 87 prosent lavere risiko for å bli drept eller hardt skadet enn i biler som ble førstegangsregistrert i 1980-1990. Risikoen for at fotgjengere skulle bli drept eller hardt skadet var 63 prosent lavere for biler med registreringsår 2014-2016 enn for biler med registrerings­år 1980-1990. Disse resultatene viser ikke utelukkende virkninger av nye sikkerhetskrav til biler, men også virkninger av nytt sikkerhetsutstyr det ikke stilles krav til at alle biler skal ha.

Sikkerhet fremmet ved testing av biler: Euro NCAP

Van Ratingen et al. (2016) gir en historisk beskrivelse av utviklingen av Euro NCAP fra 1997 til 2016. Euro NCAP ble vesentlig endret i 2007. Fram til da målte systemet kun bilers passive sikkerhet, det vil si hvor godt de beskytter dem som sitter i bilen ved ulykker. Etter 2007 er ulike systemer som påvirker aktiv sikkerhet, det vil si risikoen for å havne i en ulykke, også inkludert i Euro NCAP.

Resultater av ulike undersøkelser er oppsummert i Trafikksikkerhetshåndbokens kapittel 4.16, bilers kollisjonssikkerhet. Alle studiene sett under ett, tyder resultatene på at skaderisikoen synker med omtrent 5 prosent for hver ny stjerne en bil får i en kollisjonstest. Det gis fra 1 til 5 stjerner, der 5 er best. Det er imidlertid stor variasjon i resultatene og effektestimatet er et uvektet gjennomsnitt av resultatene fra de enkelte studiene. De fleste resultatene gjelder risikoen for å bli drept eller hardt skadd. Også flere eldre studier viser at risikoen for å bli drept eller alvorlig skadd, er lavere i biler med bedre testresultater.

Likevel har ikke alle studiene funnet en sterk eller monoton sammenheng mellom antall stjerner og skaderisiko. En mulig forklaring er at kollisjonstestene kun er representative for en relativt liten andel av alle ulykkene. En annen mulig forklaring er metodiske aspekter ved studiene som hvorvidt det er kontrollert for forskjeller mellom ulike typer førere.

Euro NCAP tildeler biler poeng etter hvor sikre de er for fotgjengere. Poengskalaen går fra 0 til 30 (Van Ratingen et al., 2016), men er også delt i fire stjerner, der 4 er best. Pastor (2013) fant at biler som scoret 22 poeng for fotgjengersikkerhet hadde 35 prosent lavere risiko for å drepe fotgjengere enn biler som scoret 5 poeng for fotgjengersikkerhet. Risikoen for alvorlig skade ble redusert med 16 prosent. Strandroth et al. (2013) fant at biler som scoret middels for fotgjengersikkerhet hadde 17 prosent, 26 prosent og 38 prosent lavere risiko for å påføre fotgjengere skader som førte til, henholdsvis, 1 prosent, 5 prosent og 1 0 prosent medisinsk invaliditet enn biler som scoret lavt for fotgjengersikkerhet.

Virkning på framkommelighet

Virkningen av skjerpede sikkerhetskrav til kjøretøy på framkommeligheten er ikke dokumentert. Dersom alle biler utstyres med tvingende ISA (Intelligent fartstilpasning) kan dette føre til en liten økning av reisetiden (2-5 prosent), gitt at dagens fartsgrenser beholdes.

Virkning på miljøforhold

Parallelt med skjerpede sikkerhetskrav til biler er også miljøkravene skjerpet betydelig. Dette gjelder særlig krav til avgassrensing, men også krav til bensinforbruk og støynivå. I Europa fastsettes maksimale grenser for avgassutslipp fra biler gjennom EU-direktiver. Kravene er skjerpet en rekke ganger (Hagman, 2014).

Målinger viser at nye biler slipper ut mer avgass enn de grenser som er fastsatt (Hagman, Weber & Amundsen, 2015). Dette gjelder særlig utslipp av nitrogenoksid (NOx) fra personbiler med dieselmotor. Utslippene fra personbiler med bensinmotor ligger under de grenseverdier som er fastsatt av EU.

Statistikk fra Statistisk sentralbyrå viser at utslippene av klimagasser fra vegtrafikk i Norge nådde en topp i 2014 og senere er redusert. Utslippene av CO₂ nådde et minimum i 2020 og økte litt i 2021 og 2022. Nedgangen fra 2014 til 2020 var på 19 prosent. Et vesentlig bidrag til dette er at antall el-biler har økt kraftig de siste årene.

Kostnader

Kostnadene ved strengere sikkerhetskrav til biler og ordningen med type­god­kjenning og enkeltgodkjenning er av to typer. Den ene typen kostnader er Statens vegvesens kostnader til utsteding av type­god­kjen­ninger, enkeltgodkjenninger og stikkprøvekontroller av typegodkjente kjøretøy. Den andre typen kostnader er bileieres merkostnader ved kjøp av bil, i den grad nye sikkerhetskrav til biler har bidratt til å fordyre bilene.

Statens vegvesen hadde i 2022 en inntekt på 39 millioner kroner i gebyrer for dekning av utgifter til myndighetskontroller. Dette omfatter blant annet stikkprøvekontroller av typegodkjente kjøretøy (Statens vegvesen 2023).

Konsumprisindeksen for kjøp av kjøretøy viser en stigning med en faktor på 3,7 fra 1979 til 2022. Konsumprisindeksen i alt økte i samme periode med en faktor på 4,7. Dette tyder ikke på biler er blitt dyrere enn andre varer og tjenester de siste 25 år. Det ser tvert om ut til at prisstigningen har vært svakere. Det er følgelig ikke noe som tyder på at nye sikkerhetskomponenter på biler har gjort dem dyrere over tid enn andre varer og tjenester.

Nyttekostnadsvurderinger

Crandall er al. (1986) har beregnet nytte-kostnadsbrøken for de skjerpede sikkerhetskravene til biler i USA til mellom 0,56 og 2,15, dersom et unngått døds­fall verdsettes til 300.000 dollar (1981-verdi). Verdsettes et unngått dødsfall til 1 million dollar, ble nytte-kostnadsbrøken anslått til mellom 1,89 og 7,16. I dag verdsettes et unngått dødsfall i USA til drøyt 9 millioner dollar.

Det er, ut fra det vi vet om norske forhold, ikke mulig å tallfeste nytte-kostnads­verdien av strengere sikkerhetskrav til biler og håndheving av disse i form av typegodkjenning og stikkprøvekontroller av typegodkjente kjøretøy.

Som nevnt i avsnittet om virkning på ulykkene er bilene blitt betydelig sikrere de siste 30-40 år. Videre er biler ikke blitt dyrere enn andre varer og tjenester. Dette tyder på at nytten av de sikkerhetskrav som har gjort bilene sikrere overstiger kostnaden ved disse kravene.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til nye krav til biler tas ofte av Vegdirektoratet, enten på egen hånd eller som et resultat av norsk deltakelse i internasjonalt kjøretøyteknisk samarbeid. Krav som gjelder nye biler er i første rekke rettet til produsenter, importører og forhandlere av slike biler. Typegodkjenningsordningen administreres av Veg­direktoratet. Den som ønsker å fremstille et kjøretøy til typegodkjenning, sender søknad om dette til Vegdirektoratet. Ett eksemplar av kjøretøyet må da fremstilles til kontroll.

Importør av kjøretøy kan foreta endringer i kjøretøyet i forhold til hvordan det er levert fra produsenten. Det må søkes om å foreta slike endringer og Veg­direktoratet avgjør hvor store endringer importøren kan foreta uten at det er nødvendig å fremstille kjøretøyet til enkeltgodkjenning.

Stikkprøvekontroll av typegodkjente kjøretøy utføres av Vegdirektoratet.

Enkeltgodkjenning av kjøretøy gis av Statens vegvesen. Den som ønsker enkelt­godkjenning av et kjøretøy søker Statens vegvesen om dette. Etter avtale fremstilles så kjøretøyet for kontroll.

Formelle krav og saksgang

Når et kjøretøy fremstilles for typegodkjenning eller enkeltgodkjenning kon­trolleres det i henhold til en fast kontrollveiledning. Dersom det oppdages feil eller mangler, pålegges disse utbedret innen en viss frist. Om nødvendig kalles kjøre­tøyet inn til etterkontroll. Ved typegodkjenning gjelder pålegg om utbedring av eventuelle feil eller mangler alle kjøretøy av samme type.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Importør eller eier av kjøretøy er ansvarlig for å overholde reglene om type­godkjenning og enkeltgodkjenning og fremstille kjøretøy for kontroll i henhold til reglene for typegodkjenning og enkeltgodkjenning. Statens vegvesen kan utføre stikkprøvekontroll av typegodkjente kjøretøy.

Kostnadene til Statens vegvesens kontroller av typegodkjente kjøretøy bæres av staten. Produksjonskostnadene til å lage biler som oppfyller sikkerhetskravene dekkes av bilkjøperen.

Referanser

Crandall, R. W. & Graham, J. D. (1984). Automobile Safety Regulation and Offsetting Behavior: Some New Empirical Estimates. American Economic Review, AEA Papers and Proceedings, 74, 328-331.

Crandall, R. W. et al. (1986). Regulating the Automobile. The Brookings Institution, Washington DC.

Garbacz, C. (1985). A note on Peltzman’s theory of offsetting consumer behavior. Economics Letters, 19, 183-187.

Graham, J. D. (1984). Technology, Behavior, and Safety: An Empirical Study of Auto­mobile Occupant-Protection Regulation. Policy Sciences, 17, 141-151.

Graham, J. D. & Garber, S. (1984). Evaluating the Effects of Automobile Safety Regulation. Journal of Policy Analysis and Management, 3, 206-224.

Hagman, R. (2014). EU-krav til utslipp, kapittel 4.4 (50-54) i Fridstrøm, L., Alfsen, K. H: (Red): Vegen mot klimavennlig transport. Rapport 1321. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Hagman, R., Weber, C., Amundsen, A. H. (2015). Utslipp fra nye kjøretøy – holder de hva de lover. Rapport 1407. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. (2019). Vehicle registration year, age, and weight – untangling the effects on crash risk. Accident Analysis and Prevention, 123, 1-11.

Joksch, H. C. (1976). Critique of Sam Peltzman’s study the effects of automobile safety regulation. Accident Analysis and Prevention, 8, 129-137.

Kahane, C. J. (2015). Lives saved by vehicle safety technologies and associated Federal Motor Vehicle Safety Standards, 1960-2012. Report DOT HS 812 069. Washington D. C., U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Lubbe, N,, Jeppson, H., Ranjbar, A., Fredriksson, J., Bärgman, J., Östling, J. (2018). Predicted road traffic fatalities in Germany: the potential and limitations of vehicle safety technologies from passive safety to highly automated driving. IRC-18-11. IRCOBI conference 2018.

Orr, L. D. (1984). The Effectiveness of Automobile Safety Regulation: Evidence from the FARS Data. American Journal of Public Health, 74, 1384-1389.

Pastor, C. (2013). Correlation between pedestrian injury severity in real-life crashes and Euro NCAP pedestrian test results. Proceedings of the 23^rd Technical Conference on Enhanced Safety of Vehicles (ESV), Seoul.

Peltzman, S. (1975). The Effects of Automobile Safety Regulation. Journal of Political Economy, 83, 677-725.

Ratingen, M. van, Williams, A., Lie, A., Seeck, A., Castaing, P., Kolke, R., Adrianssens, G., Miller, A. 2016. The European New Car Assessment Programme: A historical review. Chinese Journal of Traumatology, 19, 63-69.

Robertson, L. S. (1977A). A Critical Analysis of Peltzman’s «The Effects of Automobile Safety regulation». Journal of Economic Issues, 11, 587-600.

Robertson, L. S. (1977B). State and federal new-car safety regulation: effects on fatality rates. Accident Analysis and Prevention, 9, 151-156.

Robertson, L. S. (1984). Automobile Safety Regulation: Rebuttal and New Data. American Journal of Public Health, 74, 1390-1394.

Statens vegvesen. (2023). Årsrapport 2022. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Strandroth, J. et al. (2013). the correlation between pedestrian injury severity in real-life crashes and Euro NCAP pedestrian test results. Proceedings of the 23^rd Technical Conference on Enhanced Safety of Vehicles (ESV), Seoul.