Ved normal bruk utsettes mange deler på motorkjøretøy for slitasje som etter hvert kan utvikle seg til alvorlige tekniske feil og mangler. Kjøretøyforskriftene skal, sammen med ordningen med typegodkjenning og stikkprøvekontroll av type­godkjente kjøretøy, sikre at fabrikknye kjøretøy er i forskriftsmessig stand før de selges. Vegtrafikkloven forut­setter at føreren påser at kjøretøyet til enhver tid er i forskriftsmessig stand. Men de fleste førere har ikke mulighet til å oppdage annet enn alvorlige og åpen­bare feil og mangler ved kjøretøyet. Dagens kjøretøy er på mange punkter vanskeligere å etterse og reparere for eieren enn kjøretøyene var for 30-40 år siden.

En norsk undersøkelse (Christensen & Elvik, 2007) kom til at tekniske feil og mangler på lette kjøretøy økte ulykkesrisikoen. Biler med 8 tekniske feil og mangler (som var nær det høyeste tallet som ble funnet i materialet) hadde i gjennomsnitt 27 prosent høyere risiko for å bli innblandet i forsikringsmeldte ulykker enn biler uten tekniske feil og mangler. En undersøkelse i New Zealand (Blows et al., 2003) fant at biler som ikke hadde gyldig kontrollbevis (kontrollbevis utstedes etter hver kontroll og gjelder til neste kontroll; det blir ugyldig dersom bilen ikke fremstilles til kontroll) hadde 1,87 til 3,08 ganger høyere risiko (avhengig av hvordan biler uten oppgitt status på kontrollbevis ble klassifisert) for å bli innblandet i personskadeulykker enn biler med gyldig kontrollbevis. Det var da kontrollert for type førerkort, førers kjønn, alder og etniske opprinnelse, samt for bruk av cannabis.

Tunge kjøretøy med tekniske feil og mangler har også høyere ulykkesrisiko enn tunge kjøretøy uten tekniske feil og mangler. Jones og Stein (1989) fant at kjøretøy med tekniske mangler hadde 72 prosent høyere ulykkesrisiko enn kjøretøy uten tekniske mangler(relativ risiko = 1,72). Teoh et al. (2017) fant at tekniske mangler ved tunge kjøretøy økte ulykkesrisikoen til mer enn det tredoble (relativ risiko = 3,10). Thakuriah et al. (2001) beregnet at 2,2 prosent av tunge kjøretøy som ble godkjent uten feil og mangler ved teknisk kontroll var innblandet i ulykker i løpet av en 5-års periode. For kjøretøy som hadde, for eksempel, 10 feil og mangler ved kontroll ble andelen som var innblandet i ulykker beregnet til 3,7 prosent, det vil si en relativ risiko på 1,68 (3,7/2,2).

I Statens vegvesens dybdestudier av dødsulykker, ble faktorer knyttet til kjøretøy oppgitt som medvirkende faktor ved i gjennomsnitt 26 prosent av dødsulykkene i perioden 2012-2021 (Ringen, 2022). Andelen viste ingen klar tendens til å øke eller synke i denne perioden. Gou et al. (1999) fant at tekniske feil og mangler ble vurdert som en vesentlig medvirkende årsak til 15,4 prosent av ulykker der tunge kjøretøy var innblandet.

For å forebygge at ulykker utløses av tekniske feil og mangler ved kjøretøy, er det innført en ordning med periodisk kontroll av kjøretøy (Forskrift om periodisk kontroll av kjøretøy, 2009). Lette kjøretøy skal kontrolleres første gang når de er fire år gamle, deretter skal de kontrolleres annet hvert år. Tunge kjøretøy, samt ambulanser og drosjer skal kontrolleres første gang når de er ett år gamle, deretter skal de kontrolleres en gang i året. Statens vegvesen har utfylt forskriften om periodisk kontroll med retningslinjer til forskriften (Statens vegvesen, 2022).

Periodisk kjøretøykontroll skal forhindre at det oppstår ulykker på grunn av tekniske feil og mangler ved kjøretøy, ved å påvise slike feil og mangler og sørge for at de utbedres, eventuelt at kjøretøy med alvorlige feil og mangler nektes brukt.

Beskrivelse av tiltaket

Periodisk kjøretøykontroll er regelmessig kontroll av kjøretøy utført i kontrollhall eller verksted. Slik kontroll kan i Norge utføres enten av godkjent verksted eller av Norges Automobil Forbunds teststasjoner. Praktisk talt alle kontroller utføres av verksteder. Kontrollene utføres i henhold til en kontrollseddel. Den dekker følgende hovedpunkter:

• identitet (understellnummer og kjennemerke)
• bremseanlegg (mekanisk tilstand og funksjon, bremsevirkning)
• styring
• sikt
• lys / refleks / elektrisk
• aksler / hjuloppheng / fjærer / støtdemping / hjul / dekk
• bærende konstruksjon / karosseri / påbygg
• annet utstyr (bl.a. bilbelte, lydsignal, fartsskriver, …)
• miljø (bl.a. støy, avgass, lekkasjer)

For hvert punkt som kontrolleres angis resultatet ved hjelp av følgende skala:

0: Kontrollert og funnet i orden
1: Feil/mangel som skal rettes, men uten at utført retting behøver å kontrolleres
2: Feil/mangel som skal rettes, og hvor utført retting skal kontrolleres av godkjent kontrollorgan (etterkontroll)
3: Feil/mangel som tilsier kjøreforbud og hvor utført retting skal kontrolleres av godkjent kontrollorgan (etterkontroll)
4: På kontrolltidspunktet ikke mulig å måle på grunn av klimatiske forhold. Ved senere kontroll av kjøretøyet og hvis det klimamessig er mulig, skal kontrollpunktet måles.

I 2022 ble det utført 1.483.865 periodiske kjøretøykontroller i Norge. Av disse gjaldt 1.373.363 lette kjøretøy (≤ 3500 kg), 23.790 mellomtunge kjøretøy (> 3500 kg og ≤ 7500 kg) og 86.712 tunge kjøretøy (> 7500 kg) (Statens vegvesen, 2023). Tabell 5.2.1 viser andelen av kjøretøyene som ble godkjent uten mangler i 2002, 2014 og 2022 for hovedkomponentene som kontrolleres. Med godkjent menes at kjøretøyene ikke hadde noen feil av type 2 eller 3.

Tall for 2014 og 2022 er ikke direkte sammenlignbare på alle punkter. 31.12.2014 ble pålagte endringer i direktiv 2010/48/EU tatt inn i daværende kontrollveiledning. Det ble da introdusert mangelmerknader for mange forhold som ikke tidligere var en del av kontrollen. 8. juni 2015 ble kontrollveiledningen erstattet av en kontrollinstruks, antall kontrollpunkter ble utvidet fra ca. 85 til ca. 165 punkter. I all hovedsak var det oppsplitting av allerede eksisterende kontrollpunkter, men det ble også introdusert en del nye punkter. 8. februar 2019 tro det i kraft en revidert kontrollinstruks, bygget på direktiv 2014/45/EU. 1. mars 2022 ble kontrollinstruksen endret igjen. Endringen gjaldt blant annet grensen for hvor mye rust som tillates på bremseskiver bak på lette kjøretøy før de skal ilegges mangelmerknad.

Tabell 5.2.1: Andel av kjøretøy godkjent ved kontroll fordelt på kontrollerte hovedkomponenter. Kilder: Opplysningsrådet for veitrafikken og Statens vegvesen.

	Lette kjøretøy			Mellomtunge kjøretøy			Tunge kjøretøy
Hovedkomponenter	2002	2014	2022	2002	2014	2022	2002	2014	2022
Bremseanlegg	73,5	68,5	73,8	74,3	67,8	75,9	57,5	56,4	63,3
Styring	91,1	92,2	95,3	89,2	90,7	94,3	91,5	91,8	89,1
Sikt	96,7	96,7	96,0	96,2	96,2	94,3	95,0	93,7	92,3
Lys/refleks/utstyr	86,0	82,9	74,2	82,3	77,1	65,8	78,0	71,2	52,1
Aksler/fjærer/hjul	78,1	73,6	78,6	80,5	77,7	86,0	69,7	68,7	74,3
Karosseri/påbygg	89,2	93,1	90,8	88,4	86,8	86,8	74,8	68,3	67,5
Støy og utslipp	90,6	92,6	94,2	94,2	92,7	92,2	93,6	91,7	89,8
Annet utstyr	98,1	98,6	96,6	90,7	88,7	86,4	83,5	85,3	90,5

Med disse forbeholdene, kan det fastslås at periodisk kontroll ikke ser ut til å ha ført til store endringer i kjøretøyenes tekniske tilstand de siste årene. Andelen som godkjennes er nokså stabil for de fleste komponenter. For lys/refleks/utstyr viser andelen godkjente kjøretøy en synkende tendens.

Virkning på ulykkene

Periodisk kontroll av lette kjøretøy

Det er utført en rekke undersøkelser om virkninger av periodisk kjøretøykontroll på ulykkene. De resultater som legges fram her, bygger på en gjennomgang av følgende undersøkelser:

Mayer & Hoult, 1963 (USA)
Buxbaum & Colton, 1966 (USA)
Fuchs & Leveson, 1967 (USA)
Foldvary, 1971 (USA)
Little, 1971 (USA)
Colton & Buxbaum, 1977 (USA)
Schroer & Peyton, 1979 (USA)
Crain, 1980 (USA)
VanMatre & Overstreet, 1981 (USA)
Berg, Danielsson & Junghard, 1984 (Sverige)
Loeb & Gilad, 1984 (USA)
Loeb, 1985 (USA)
White, 1986 (New Zealand)
Loeb, 1987 (USA)
Robinson, 1989 (USA)
Fosser, 1991 (Norge)
Christensen & Elvik, 2007 (Norge)
Saito, 2009 (Japan)
Keall & Newstead, 2013 (New Zealand)
Schulz & Scheler, 2019 (Costa Rica)
Schulz & Scheler, 2020 (Tyrkia)

Disse undersøkelsene er metodisk svært ulike. Et hovedskille går mellom undersøkelser som har opplysninger om den enkelte bil og undersøkelser som ikke har slike opplysninger. Undersøkelser som tilhører sistnevnte gruppe, medfører betydelig fare for nivåfeilslutninger. På bakgrunn av en kritisk gjennomgang av undersøkelsene (Vaaje, 1985; Fosser, 1991, 1992) ble det i 1985 konkludert med at bare en eksperimentell undersøkelse (et randomisert kontrollert forsøk) kunne gi metodisk holdbare anslag på virkningen på ulykkene av periodisk kjøretøykontroll. Et slikt eksperiment ble gjennomført i Norge fra 1986 til 1991 og er en av de metodisk beste undersøkelser som noensinne er gjort om virkninger av et trafikksikkerhetstiltak i hele verden (Fosser, 1991, 1992). I denne undersøkelsen inngikk 204.000 lette kjøretøy. De ble tilfeldig fordelt mellom tre grupper. En gruppe ble kontrollert årlig gjennom en periode på tre år. En gruppe ble kontrollert en gang i løpet av tre år. En gruppe ble ikke kontrollert i løpet av den perioden undersøkelsen pågikk. På grunnlag av denne undersøkelsen kan virkningen av periodisk kontroll av lette kjøretøy anslås til (usikkerhet i parentes):

• Virkning på personskadeulykker: –2 % (–10; +7)
• Virkning på materiellskadeulykker: +1 % (–1; +3).

Det var ingen statistisk pålitelige endringer i antall ulykker per forsikret bildøgn (eller per kjørt kilometer). Resultatet gjelder lette kjøretøy som er inntil ca. 12 år gamle.

I en nyere norsk undersøkelse (Christensen & Elvik, 2007) ble virkninger av periodisk kontroll undersøkt ved hjelp av en negativ binomial regresjonsmodell. Denne undersøkelsen kan ikke betraktes som like god metodisk sett som den første norske undersøkelsen. Resultatene var likevel nokså sammenfallende. For antall forsikringsmeldte ulykker ble det funnet følgende virkninger:

• Biler som ble kontrollert en gang i løpet av fem år: +2,6 prosent (–0,7; +6,0)
• Biler som ble kontrollert to ganger i løpet av fem år: +8,4 prosent (+3,9; +13,2)
• Biler som ble kontrollert tre ganger i løpet av fem år +4,0 prosent (–23,6; +41,5).

Resultatene av de to norske undersøkelsene tyder ikke på at periodisk kjøretøykontroll bidrar til å redusere antall ulykker der lette kjøretøy er innblandet.

Andre nyere undersøkelser tyder på at periodisk kontroll av lette kjøretøy har små virkninger på ulykkene. En japansk undersøkelse (Saito, 2009) fant en nedgang i personskadeulykker på 6 prosent (–12 ; 0) første halve år etter kontroll. Nedgangen forsvant i løpet av et år. Etter ett år var endringen i antall personskadeulykker +2 prosent (–3; +7). For materiellskadeulykker var de tilsvarende endringene i ulykkestall –13 prosent (–20 ; –5) etter et halvt år og –7 prosent (–14; ±0) etter ett år.

I New Zealand (Keall & Newstead, 2013) ble det beregnet at en økning av kontrollhyppigheten fra 1 gang per år til 2 ganger per år for biler som var 7 år eller eldre kunne redusere antall ulykker disse bilene var innblandet i med 8 prosent (–15; –0,4).

Et spørsmål som har vært reist, er om resultater av undersøkelser utført i rike land, kan overføres til land med lavere inntektsnivå. I rike land holdes biler ofte i bedre stand enn i fattigere land, der bilene kan bli brukt mer og overbelastet oftere og eieren ikke har råd til å vedlikeholde bilen så godt som bileiere i rike land. Schulz og Scheler (2019) undersøkte mulige virkninger av at periodisk kjøretøy­kontroll ble innført i Costa Rica i 2002. De konkluderer med at ulykkene ble redusert med 41 prosent. Dette resultatet bygger på det totale ulykkestall og sier ikke noe om den enkelte bils tekniske stand og ulykkesrisiko. Videre var før-perioden på bare ett år, slik at det ikke kunne kontrolleres for en eventuell langsiktig tendens til flere eller færre ulykker. En tilsvarende undersøkelse (Schulz & Scheler, 2020) for Tyrkia konkluderte med en ulykkesnedgang på drøyt 10 prosent når periodisk kjøretøykontroll ble innført. Også denne undersøkelsen var basert på totalt antall ulykker og sier ingen ting om virkningen på den enkelte bils ulykkesrisiko. Figurer som viser ulykkestall for Tyrkia, kan tyde på at virkningen av å innføre periodisk kjøretøykontroll bare varte ett år. Tid inngikk ikke som variabel i analysen til Schulz og Scheler (2020), selv om de hadde data for 15 år. En bedre egnet modell til å analysere dataene hadde vært en såkalt regresjonsdiskontinuitetsmodell (for å se om det var et brudd i tidsrekken da periodisk kontroll ble innført, noe figurer kan tyde på).

På grunnlag de nyeste utenlandske undersøkelsene kan man følgelig ikke utelukke at periodisk kjøretøykontroll kan gi en liten nedgang i ulykkene for biler med tekniske feil og mangler, men virkningen ser ut til å forsvinne gradvis i løpet av det første året etter kontroll.

Periodisk kontroll av tunge kjøretøy

Periodisk kontroll av tunge kjøretøy er betydelig mindre undersøkt enn periodisk kontroll av lette kjøretøy, til tross at tekniske feil mangler ser ut til å øke ulykkesrisikoen for tunge kjøretøy og ser ut til å være mer vanlige enn på lette kjøretøy. På grunnlag av foreliggende undersøkelser kan man i beste fall gi hypotetiske eller indirekte anslag på virkningen av periodisk kontroll av tunge kjøretøy.

Moses og Savage (1992) sammenlignet ulykkesrisikoen for biler som tilhørte tre grupper av bedrifter der man kontrollerte overholdelse av kjøre- og hviletid og bilenes tekniske tilstand. Den ene gruppen var bedrifter som ble godkjent uten mangler, den andre gruppen var bedrifter som fikk betinget godkjenning (dvs. godkjenning under forutsetning at de rettet feil og mangler), den tredje gruppen var bedrifter som ikke ble godkjent. Sammenligninger mellom de tre gruppene viser meget sprikende resultater. Alt i alt tyder likevel resultatene på at det er mer sannsynlig at bedrifter som ble godkjent uten mangler, eller fikk betinget godkjenning, har lavere ulykkesrisiko enn bedrifter som ikke ble godkjent. Undersøkelsen har ikke kontrollert for eventuelle forskjeller mellom førere i de tre gruppene av bedrifter, for eksempel med hensyn til hvor erfarne førerne var, og heller ikke for andre forhold som påvirker ulykkesrisikoen. Den gir derfor i beste fall bare en antydning om en mulig virkning av teknisk kontroll.

Thakuriah et al. (2001) sammenlignet ulykkesrisikoen for tunge kjøretøy som ble godkjent uten mangler ved utekontroll med ulykkesrisikoen for biler som hadde en eller flere mangler. De beregnet at ulykkesrisikoen øker med 4 prosent for hver teknisk mangel. En figur som er gjengitt i undersøkelsen, tyder imidlertid på at dette ikke er tilfellet. Ulykkesrisikoen er tilnærmet konstant opp til 15 feil og mangler, men øker så kraftig ved flere feil og mangler. Det gis ingen opplysninger om gjennomsnittlig antall feil og mangler eller hvordan de kontrollerte kjøretøyene fordelte seg etter antall feil og mangler. Resultatene kan dermed ikke brukes til å si om hvor stor virkning på ulykkene teknisk kontroll av tunge kjøretøy kan forventes å ha.

Elvik (2023) re-analyserte en tidligere studie (Elvik, 2002) og gjorde en oppdatert undersøkelse om virkninger av utekontroll av tunge kjøretøy. Utekontroll er ikke det samme som periodisk kontroll. Utekontroll gjøres ved Statens vegvesens utekontrollstasjoner, som ikke har utstyr til å gjøre like detaljerte og grundige kontroller som en kontrollhall. Elvik fant at utekontroll av tunge godsbiler reduserer ulykkesrisikoen. Antall utekontroller av tunge godsbiler endres sjelden med mer enn 20 prosent fra et år til det neste. Elvik (2023) beregnet at 20 prosent økning av utekontrollene kan gi 4-6 prosent nedgang i antall ulykker med tunge godsbiler. 20 prosent reduksjon av kontrollene kan gi en økning på 5-8 prosent i antall ulykker med tunge godsbiler.

Statistikk fra periodisk kontroll av tunge godsbiler viser at andelen som ble godkjent uten feil av type 2 eller 3 (som krever gjentatt kontroll eller innebærer kjøreforbud), økte fra 23,2 prosent i 2017 til 28,1 prosent i 2022 (Statens vegvesen et al., 2023).

Virkning på framkommelighet

Det er ikke funnet undersøkelser som viser om og eventuelt hvordan periodisk kjøretøykontroll virker på framkommeligheten. Dersom tiltaket reduserer sann­synligheten for nødstopp i trafikken på grunn av tekniske feil og mangler, kan dette bidra til bedre framkommelighet.

Det kan tenkes at kjøreatferden påvirkes av førerens kunnskap om kjøretøyets tekniske stand. Christensen og Elvik (2007) påpeker at det ikke er samsvar mellom det faktum at tekniske feil og mangler øker ulykkesrisikoen, samtidig som kontroll som fører til utbedring av tekniske feil og mangler ikke reduserer ulykkesrisikoen. De antyder at atferdstilpasning blant bilførere kan være en mulig forklaring på dette. Slik atferdstilpasning som følge av periodisk kontroll er imidlertid ikke påvist. En amerikansk undersøkelse fant at førere av eldre biler holdt større avstand til forankjørende bil enn førere av nye biler (Evans & Wasielewski, 1983). Eldre biler har oftere tekniske feil og mangler enn nye biler. En norsk undersøkelse (Ingebrigtsen og Fosser, 1991) viste at førere tilpasser kjøreatferden om vinteren til hvor gode de tror at bildekkene er. Denne tilpasningen har betydning for ulykkes­risikoen. En kandidatoppgave ved Statens trafikklærerhøyskole (Andersen & Børtinghus, 2016) fant at en bil av 2014-modell ble kjørt fortere enn en bil av 1997-modell av 10 testførere. Dette gjaldt alle førerne.

Det er ikke grunnlag for å tallfeste hvilke virkninger føreres tilpasning av kjøre­atferden til bilens tekniske stand har for framkommeligheten i sin alminnelighet.

Virkning på miljøforhold

Tabell 5.2.1 viser at andelen av kjøretøy som godkjennes uten feil og mangler når det gjelder støy og utslipp i 2022 var på rundt 90 prosent for alle typer kjøretøy. Dette viser at man i nesten alle tilfeller godkjenner kjøretøyene uten feil og mangler. Miljøegenskapene som blir kontrollert ved periodisk kjøretøykontroll, er støy, avgassutslipp, radiostøy og lekkasjer av forskjellige slag (forurensning). Siden nesten alle kjøretøy godkjennes uten mangler, er potensialet for at periodisk kontroll kan bedre miljøforholdene kun knyttet til utbedring av feil og mangler, ved de 5-10 prosent av kjøretøyene som ikke godkjennes. Det må ut fra dette antas at en eventuell virkning på miljøforhold av periodisk kjøretøykontroll er ytterst liten. Det er ikke funnet undersøkelser som dokumenterer de faktiske virkninger.

Kostnader

Det var tidligere fastsatt standard satser for periodisk kjøretøykontroll i forskriften om dette. Disse bestemmelsene er nå opphevet. Søk på internett viser at periodisk kjøretøykontroll av lette kjøretøy tilbys til priser som ligger mellom 800 og 1.000 kroner. For tunge kjøretøy er kostnaden ved en kontroll 1.200-1.500 kroner.

Totale kostnader til periodisk kjøretøykontroll i 2022 kan beregnes til om lag 1,36 milliarder kroner. Det er da forutsatt en kostnad per kontroll på 900 kroner for lette kjøretøy, 1.000 kroner for mellomtunge kjøretøy og 1.200 kroner for tunge kjøretøy.

Nyttekostnadsvurderinger

Det er utført en rekke nyttekostnadsanalyser av periodisk kjøretøykontroll. Alle disse analysene har antatt at tiltaket reduserer antall ulykker, noe som må anses som lite trolig for lette kjøretøys vedkommende. For tunge kjøretøy kan det tenkes at periodisk kontroll reduserer antall ulykker, men det er meget usikkert hvor stor virkningen er.

Selv om man antar at ulykker med lette kjøretøy reduseres ved periodisk kontroll, er nytten høyst sannsynlig mindre enn kostnadene. Keall og Newstead (2013) beregnet merkostnadene ved å øke kontrollhyppigheten for biler som var 7 år eller eldre fra 1 til 2 ganger per år til 250 millioner New Zealand dollar. Nytten var 192 millioner New Zealand dollar, basert på en ulykkesreduksjon på 8 prosent.

Dersom man legger virkningene av utekontroll av tunge kjøretøy til grunn (Elvik, 2023), viser en nyttekostnadsanalyse (Elvik & Høye, 2022) at den årlige nytten ved å fordoble kontrollene er beregnet til 210,7 millioner kroner, mens de årlige kostnadene er beregnet til 140 millioner kroner.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Det er opp til bileier å sørge for at bilen blir kontrollert innenfor de tidsfrister som gjelder for periodisk kontroll.

Formelle krav og saksgang

Biler med totalvekt 3500 kg eller mindre skal til periodisk kontroll i det fjerde kalenderåret etter registreringsåret og deretter hvert annet år. Tunge kjøretøy, minibusser, drosjer og ambulanser skal til kontroll første gang tidligst 12 måneder etter at det ble registrert og deretter en gang i kalenderåret (jf. forskrift om periodisk kontroll av kjøretøy).

Periodisk kjøretøykontroll gjennomføres ved at kontrollorganet registrerer evt. feil og mangler ved hjelp av en standardisert kontrollseddel. Kontrollene gjennomføres med utgangspunkt i en kontrollveiledning som angir hva som skal kontrolleres, kontrollmetode og hvordan tilstanden skal bedømmes. Kontrollorganene oversender daglig resultatene av gjennomførte kontroller i elektronisk form til Statens vegvesen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen er ansvarlig for at Norge har en ordning for periodisk kontroll av kjøretøy som oppfyller kravene i gjeldende EØS-direktiver og som er innenfor rammen av EØS-avtalen. Kjøretøyeier har selv ansvaret for å se til at kjøretøyet blir fremstilt til kontroll og godkjent innen utgangen av kontrollmåneden.

1       Referanser

Andersen, H. E., Børtinghus, N. (2016). Kandidatoppgave. PKK og trafikksikkerhet. Emnekode TLB 251. Stjørdal, Nord universitet, Statens trafikklærerhøyskole.

Berg, G., Danielsson, S. & O. Junghard. (1984). Trafiksäkerhet och periodisk fordonskontroll. VTI-rapport 281. Väg- och TrafikInstitutet (VTI), Linköping.

Blows, S., Ivers, R. Q., Connor, J. & S. Ameratunga. (2003). Does periodic vehicle inspection reduce crash injury? Evidence from the Auckland car crash injury study. Injury, 278, 323-327.

Buxbaum, R. C. & T. Colton. (1966). Relationship of Motor Vehicle Inspection to Accident Mortality. Journal of the American Medical Association, 197, 31-36.

Christensen, P. & Elvik, R. (2007). Effects on accidents of periodic motor vehicle inspection in Norway. Accident Analysis and Prevention, 39, 47-52.

Colton, T. & R. C. Buxbaum. (1977). Motor vehicle inspection and accident mortality. In: Statistics and Public Policy, 131-142. (Fairley, W. B. & F. Mosteller, eds). Addison-Wesley, Reading, Mass.

Crain, W. M. (1980). Vehicle Safety Inspection Systems. How Effective? AEI studies 258. American Enterprise Institute for Public Policy Research, Washington DC.

Elvik, R. (2002). The effects on accidents of technical inspections of heavy vehicles in Norway. Accident Analysis and Prevention, 34, 753-762.

Elvik, R. (2023). Effects on accidents of technical inspections of heavy goods vehicles in Norway: A re-analysis and a replication. Journal of Safety Research, 84, 212-217.

Elvik, R., Høye, A. K. (2022). Tiltak som kan redusere antall drepte eller hardt skadde i trafikken: virkninger og kostnader. Arbeidsdokument 51909. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Evans, L. & P. Wasielewski. (1983). Risky driving related to driver and vehicle characteristics. Accident Analysis and Prevention, 15, 121-136.

Foldvary, L. A. (1971). A Review of Vehicle Inspection in relation to road safety. Report NR/9. Australian Department of Transport, Canberra.

Forskrift om periodisk kontroll av kjøretøy (2009). https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2009-05-13-591

Fosser, S. (1991). Effekt av periodisk bilkontroll på ulykkesrisiko. Resultater fra et 4-årig eksperiment med 205.000 person- og varebiler i Norge. TØI-rapport 70. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fosser, S. (1992). An experimental evaluation of the effects of periodic motor vehicle inspection on accident rates. Accident Analysis and Prevention, 24, 599-612, 1992.

Fuchs, V. R. & I. Leveson. (1967). Motor Accident Mortality and Compulsory Inspection of Vehicles. Journal of the American Medical Association, 201, 657-661.

Gou, M., Clement, B., Birikundavyi, S., Bellavigna-Ladoux, O. & E. Abraham. (1999). Effects of heavy-vehicle mechanical condition on road safety in Quebec. Transportation Research Record, 1686, 22-28.

Ingebrigtsen, S. & Fosser, S. (1991). Dekkstandardens betydning for trafikkulykker om vinteren. TØI-rapport 75. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Jones, I. S. & H. S. Stein. (1989). Defective equipment and tractor-trailer crash involvement. Accident Analysis and Prevention, 21, 469-481.

Keall, M. & S. Newstead. (2013). An evaluation of costs and benefits of a vehicle periodic inspection scheme with six-monthly inspections compared to annual inspections. Accident Analysis and Prevention, 58, 81-87.

Little, J. W. (1971). Uncertainties in evaluating periodic motor vehicle inspection by death rates. Accident Analysis and Prevention, 3, 301-313.

Loeb, P. D. (1985). The Efficacy and Cost-Effectiveness of Motor Vehicle Inspection Using Cross-Sectional Data – An Econometric Analysis. Southern Economic Journal, 52, 500-509.

Loeb, P.D. (1987). The determinants of automobile fatalities with special consideration to policy variables. Journal of Transport Economics and Policy, 21, 279–287.

Loeb, P. D. & B. Gilad, B. (1984). The efficacy and cost-effectiveness of vehicle inspection. Journal of Transport Economics and Policy, 18, 145-164.

Mayer, A. J. & T. F. Hoult. (1963). Motor Vehicle Inspection. A Report on Current Information, Measurement, and Research. Institute for Regional and Urban Studies, Wayne State University.

Moses, L. N. & I. Savage. (1992). The effectiveness of motor carrier safety audits. Accident Analysis and Prevention, 24, 479-496.

Opplysningsrådet for veitrafikken. (2015). Kjøretøystatistikk 2015. Oslo, Opplysningsrådet for veitrafikken.

Ringen, S. (2022). Dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken 2021. Statens vegvesens rapporter 847. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Robinson, R. C. (1989). Compulsory motor vehicle inspection: implications for driver behavior and motor accident mortality. Unpublished Ph D dissertation. The State University of New York at Buffalo, Buffalo, NY.

Saito, K. (2009). Evaluating automobile inspection policy using auto insurance data. Contemporary Economic Policy, 27, 200-215.

Schroer, B. J. & W. F. Peyton. (1979). The effects of automobile inspections on accident rates. Accident Analysis and Prevention, 11, 61-68.

Schulz, W . H., Scheler, S. (2019). Reducing the death toll of road accidents in Costa Rica through the introduction of roadworthiness inspections by the government. Unpublished manuscript. Zeppelin University am Seemooser Horn, Friedrichshafen.

Schulz, W. H., Scheler, S. (2020). Getting ready for Europe: an empirical assessment for the introduction of periodical technical inspections of road vehicles in Turkey. Unpublished manuscript. Zeppelin University am Seemooser Horn, Friedrichshafen.

Statens vegvesen. (2021). Kontrollinstruks for periodisk kontroll av kjøretøy. https://lovdata.no/static/SF/sf-20090513-0591-01-08.pdf?timestamp=1697328049865

Statens vegvesen. (2023). PKK statistikk 2022. Tilsendt som Excel-filer. Lagret under kapittel 5.2 Periodisk kjøretøykontroll i Trafikksikkerhetshåndboken (prosjekt 1175).

Statens vegvesen, politiet, Trygg Trafikk, Kommunenes Sentralforbund, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet. (2023). Trafikksikkerhetsutviklingen 2022. Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på vei 2022-2025. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Teoh, E. R., Carter, D. L., Smith, S., McCartt, A. T. (2017). Crash risk factors for interstate large trucks in North Carolina. Journal of Safety Research, 62, 13-21.

Thakuriah, P., Yanos, G., Lee, J-T. & A. Sreenivasan. (2001). Motor carrier safety. Crash patterns of inspected commercial vehicles. Transportation Research Record, 1779, 150-156.

Vaaje, T. (1985) Periodisk kjøretøykontroll og trafikksikkerhet. En litteraturstudie. TØI-notat 749. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

VanMatre, J. G. & G. A. Overstreet. (1981). Motor Vehicle Inspection and Accident Mortality: A Reexamination. Journal of Risk and Insurance, 48, 423-435.

White, W. T. (1986). Does periodic vehicle inspection prevent accidents? Accident Analysis and Prevention, 18, 51-62.