5.3 Utekontroll av kjøretøy

Ved normal bruk utsettes en rekke bildeler for slitasje. Uten regelmessig tilsyn og vedlikehold kan det oppstå trafikkfarlige feil og mangler. To amerikanske studier (Jones og Stein 1989, Teoh mfl. 2017) viser at tekniske feil og mangler ved tunge godsbiler øker ulykkesrisikoen. Jones og Stein (1989) fant at lastebiler med tekniske feil og mangler hadde 1,7 ganger høyere ulykkesrisiko enn lastebiler uten tekniske feil og mangler. Teoh mfl. (2017) fant at risikoen var 3,1 ganger så høy med tekniske feil og mangler som uten. De to studiene viser at antall ulykker med tunge godsbiler kan reduseres med 30-50 % dersom tekniske feil og mangler ikke forekom.

Tekniske feil og mangler på biler er vanlig. I Norge ble det ved utekontroller i 2020 påvist feil og mangler på 50 % av lette biler og 47 % av tunge biler. Av de tunge bilene, ble 28 % ilagt kjøreforbud. Det betyr at de ikke kunne fortsette transporten før feil og mangler var rettet.

Sammenhengen mellom tekniske feil på tunge kjøretøy og ulykkesrisiko er beskrevet i kapittel 4.23.

Utekontroll av kjøretøy har til formål å plukke ut kjøretøy med tekniske feil og mangler i trafikken og redusere ulykkestallet ved å sørge for at feil og mangler utbedres eller at kjøretøyene fjernes fra trafikken.

Utekontroll av kjøretøy omfatter kontroll som drives av Statens vegvesen og av politiet, til dels sammen, til dels hver for seg. Statens vegvesen har bygget opp utekontroll­stasjoner langs hovedvegnettet og utekontroller foregår ved disse stasjonene. Stasjonene har blant annet vekt og utstyr for å måle hvor godt bremsene virker. I 2020 ble det utført utekontroller av 79.042 tunge biler og 48.063 lette biler.

Opplegget for utekontroll av tunge biler følger EU-direktiv 2014/47. Feil klassifiseres som mindre, alvorlige og farlige. Ved farlige feil nedlegges kjøreforbud.

Det finnes forholdsvis få undersøkelser om virkninger på ulykkene av utekontroll av kjøretøy. Følgende undersøkelser er funnet:

Crain, 1980 (USA)
VanMatre og Overstreet, 1981 (USA)
Fridstrøm og Bjørnskau, 1989 (Norge ), jfr Fridstrøm og Ingebrigtsen, 1991
Thakuriah, Yanos, Lee & Sreenivasan, 2001 (USA)
Elvik, 2002 (Norge)
Elvik 2022 (Norge)

Disse undersøkelsene er innbyrdes ganske forskjellige og derfor oppsummert hver for seg.

To undersøkelser (Crain, 1980; VanMatre og Overstreet, 1981) sammenligner risikonivået i trafikken mellom delstater i USA med og uten utekontroll. Utekontrollene gjaldt i prinsippet alle typer kjøretøy, men tunge ble prioritert. Undersøkelsene, som kom til sammenfallende resultater, viser at delstater med utekontroll har ca. 15% lavere dødsrisiko i trafikken (± 1%) enn delstater uten utekontroll. For personskadeulykker var risikoen i delstater med utekontroll 14% lavere (± 0,2%) enn i delstater uten utekontroll. Undersøkelsene sier ikke noe om virkninger av utekontroll for ulike grupper av kjøretøy. De sier heller ikke noe om omfanget eller kvaliteten av utekontroll i delstater som har slik kontroll. Det er også uvisst om undersøkelsene har tatt godt nok hensyn til andre forhold som kan skape forskjeller i risiko i trafikken mellom delstater enn om de har utekontroll eller ikke. Begge undersøkelser har imidlertid kontrollert for en del andre faktorer (ca. 8-10) som kan forklare forskjeller i risikonivå mellom delstater.

En norsk undersøkelse (Fridstrøm & Bjørnskau, 1989; Fridstrøm & Ingebrigtsen, 1991) studerte faktorer som forklarer variasjonen i ulykkestall per fylke og måned i Norge i perioden 1974-1986, bl.a. utekontroll av kjøretøy. Også her ble i prinsippet alle typer kjøretøy kontrollert, men i praksis ble tunge prioritert. Det ble påvist at utekontroll av kjøretøy påvirker antall skadde i bil og antall skadde fotgjengere og syklister, men i motsatt retning. Når de to gruppene ses under ett, bidro utekontroll av kjøretøy til ca. 2 % færre skadde trafikanter. Økning av kontrollene med 50 % ga knapt 3 % færre skadde. Reduksjon av dem med 50 % ga 1 % færre skadde. Studien tyder på at variasjon i antall kontroller på ± 50 % har liten betydning for antall skadde trafikanter.

En amerikansk undersøkelse (Thakuriah et al., 2001) fant en svak tendens til at tunge kjøretøy som ved kontroll hadde tekniske feil og mangler, var innblandet i flere ulykker første år etter kontroll enn tunge kjøretøy som ved kontroll ikke hadde feil og mangler. Studien fant at det først var når antall feil og mangler per kjøretøy var mer enn 14 at ulykkesrisikoen økte betydelig.

Elvik (2002) studerte virkninger av utekontroll av tunge kjøretøy i perioden 1985-1997. Studien er re-analysert av Elvik (2022) og oppdatert med nye data for perioden 2008-2020. Data for den siste perioden omfatter kun tunge godsbiler. Resultatene for de to periodene fremgår av figur 5.3.1.

I perioden 1985-1997 ga en økning av kontrollene på 50 % en nedgang i ulykkestall på 3 %. En reduksjon av kontrollene på 50 % ga en ulykkesøkning på 5 %. I perioden 2008-2020 (Elvik, 2022) var virkningene av kontrollene større. En økning på 50 % ga da en nedgang i ulykkestall på 12 %. En reduksjon av kontrollene på 50 % ga en økning i ulykkestall på 21 %.

Figur 5.3.1: Dose-responskurver for virkninger på ulykkene av utekontroll av tunge biler.

Det er ikke urimelig at utekontroll av tunge biler har større virkning nå enn for ca. 30 år siden. Utekontrollstasjonene er bygget ut og har fått mer og bedre utstyr for tekniske undersøkelser av bremser, styring, avgassutslipp og andre ting.

Det er ikke funnet undersøkelser som sier noe om hvordan utekontroll av kjøretøy virker på framkommeligheten. Kontrollene holdes som regel på utekontrollstasjoner, parkeringsplasser eller rasteplasser der de ikke hindrer trafikken. Trafikken forbi et kontrollsted kan derfor avvikles normalt.

Tekniske kontroller av kjøretøy kan føre til færre havarier. Havarerte kjøretøy kan hindre trafikken, spesielt i tunneler der det er vanskelig å komme forbi kjøretøy som er hensatt i kjørebanen.

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan utekontroll av kjøretøy virker på miljøforhold. Det er ved utekontroll mulig å utføre en såkalt tomgangskontroll av avgasser. Videre kan man ved visuell kontroll til en viss grad avgjøre om utslippene er unormalt store. Lekkasjer i eksosanlegget kan, i det minste i alvorlige tilfeller, bedømmes ut fra støy.

I den grad man ved utekontroll også kontrollerer avgasser og lekkasjer i eksosanlegget, og sørger for at feil og mangler blir utbedret, kan dette redusere miljøproblemer knyttet til avgassutslipp og støy. Faktiske virkninger av utekontroll på avgassutslipp er ikke dokumentert.

I forbindelse med arbeid med grunnlagsmateriale til Nasjonal transportplan, er nytte og kostnader ved økte utekontroller av tunge kjøretøy beregnet. Det ble anslått at Statens vegvesen i 2010 brukte omkring 80 millioner kroner på utekontroll av tunge kjøretøy, medregnet kjøre- og hviletidskontroll.

Antall utekontroller i 2020 var omtrent det samme som i 2010. på grunnlag av kostnadsindeksen for drift og vedlikehold av veger kan kostnadene i 2020 anslås til omkring 105 millioner kroner.

En økning av utekontrollene med 50 % vil koste om lag 53 millioner kroner. På grunnlag av kurven i figur 5.3.1 kan det beregnes at 32 personskadeulykker der tunge godsbiler er innblandet kan unngås i løpet av det året kontrollene økes. Innsparte ulykkeskostnader knyttet til disse ulykkene kan anslås til minst 118 millioner kroner (Statens vegvesen, håndbok V712, 2021). Nytten av å øke kontrollene er klar6t større enn kostnadene.

Initiativ til tiltaket

Utekontroll av kjøretøy foretas av Statens vegvesen og politiet.

Formelle krav og saksgang

Hvert år utarbeider Statens vegvesen mål for antall kontroller som skal holdes, på bakgrunn av retningslinjer, tilstandsundersøkelser eller rettsregler. Det er utarbeidet kontrollveiledning som beskriver hva som skal kontrolleres, hvordan kontrollene skal utføres og hvordan feil og mangler skal bedømmes og sanksjoneres. Kontroll­veiledningen er tilgjengelig på www.vegvesen.no. Vanlige punkter som kontrolleres er: Bremser, bilbelter, lys og refleks, dekk, hjuloppheng og synlige rustskader.

Når det påvises feil og mangler, kan følgende reaksjoner brukes: (1) muntlig pålegg om utbedring (ved småfeil), (2) skriftlig pålegg om utbedring (gitt ved utfylt mangellapp), (3) forenklet forelegg (benyttes av politiet for nærmere angitte feil og mangler) og (4) kjøreforbud (avskilting).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Teknisk utekontroll av kjøretøy gjennomføres av Statens vegvesen og politiet. Bileieren må innen en viss frist dokumentere at skriftlig påtalte feil og mangler er utbedret. Hvis ikke påtalte feil og mangler utbedres, kan det nedlegges kjøreforbud.

Crain, W. M. (1980). Vehicle Safety Inspection Systems. How Effective? AEI studies 258. American Entreprise Institute for Public Policy Research, Washington DC.

Elvik, R. (2002). The effect on accidents of technical inspections of heavy vehicles in Norway. Accident Analysis and Prevention, 34, 753-762.

Elvik, R. (2022). Effects on accidents of technical inspections of heavy goods vehicles in Norway: a re-analysis and a replication. Paper 22-00438 submitted to Accident Analysis and Prevention.

Fridstrøm, L. & T. Bjørnskau. (1989). Trafikkulykkenes drivkrefter. En analyse av ulykkes¬tallenes variasjon i tid og rom. TØI-rapport 39. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Fridstrøm, L. & S. Ingebrigtsen. (1991). An aggregate accident model based on pooled, regional time-series data. Accident Analysis and Prevention, 23, 363-378.

Jones, I. S. & H. S. Stein. (1989). Defective equipment and tractor-trailer crash involvement. Accident Analysis and Prevention, 21, 469-481.

Moses, L. N. & I. Savage. (1992). The effectiveness of motor carrier safety audits. Accident Analysis and Prevention, 24, 479-496.

Statens vegvesen (2011). Årsrapport 2010. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2021). Håndbok V712. Konsekvensanalyser. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Teoh, E. R., Carter, D. L., Smith, S., McCartt, A. T. (2017). Crash risk factors for interstate large trucks in North Carolina. Journal of Safety Research, 62, 13-21.

Thakuriah, P., Yanos, G., Lee, J-T. & Sreenivasan, A. (2001). Motor carrier safety. Crash patterns of inspected commercial vehicles. Transportation Research Record, 1779, 150-156.

VanMatre, J. G. & G. A. Overstreet. (1981). Motor Vehicle Inspection and Accident Mortality: A Reexamination. Journal of Risk and Insurance, 48, 423-435.