Bilføreres risiko for å bli innblandet i personskadeulykker varierer sterkt med alderen. Risikoen er lavest i alderen mellom 25 og 54. Risikoen er høyere både yngre og eldre førere. Unge (mannlige) førere har i gjennomsnitt den høyeste risikoen. Et slikt mønster finner man både i Norge og i mange andre land (Bjørnskau, 2015, 2020; Peck et al., 2008). Kunnskapen om sammenhengen mellom alder og ulykkesrisiko er best for bilførere. Men også blant førere av moped og motorsykkel har de yngste høyest risiko (Ingebrigtsen, 1989, 1990).

Basert på norske risikotall viser Bjørnskau (2020; figur 6.1.1) at ulykkesrisikoen over tid (fra ca. år 2000) har gått ned i alle aldersgruppene, men mest blant de yngste (18-24 år) og de eldste (75+ år) førerne. Risikoen er størst blant de yngste førerne, men i denne gruppen har også risikonedgangen over tid vært størst.

Figur 6.1.1: Risiko for å bli drept eller skadd for personbilførere i Norge (Bjørnskau, 2020).

Faktorer som kan ha bidratt til den store risikonedgangen blant unge førere kan være at bilene blir stadig sikrere (Bjørnskau, 2020), samt at ungdom generelt er blitt relativt lovlydig.

Formålet med aldersgrenser for førerkort, er å begrense antall ulykker med førere som på grunn av alderen er uskikket til å føre motorvogn.

For tiden gjelder aldersgrenser for førerkort i Norge med hensyn til når man kan begynne med øvingskjøring og når man tidligst kan erverve ordinært førerkort første gang. Aldersgrenser for førerkort er detaljert beskrevet i §3-1 av «Forskrift om førerkort m.m.» (www.lovdata.no). En oversikt over aldersgrensene gis i tabell 6.1.1.

Førerkort i klassene A, A2, A1, AM, B, B1, BE, M, S og T har som regel 15 års gyldighet for førere under 80 år. For førere som har fylt 65 år, settes utløpsdato på førerkortet til dagen før føreren fyller 80 år. Reglene for fornyelse av førerkort er beskrevet i mer detalj av Statens vegvesen.

Det finnes ingen øvre aldersgrense for førerkort, men for å opprettholde føreretten fra fylte 80 år er det krav om fornyelse med helseattest. Helseattesten, virkning på ulykker av helsekrav, samt mulige virkninger på ulykker av en øvre aldersgrense for førerkort er beskrevet i kapittel 6.2.

Tabell 6.1.1: Minstealder i henhold til 3. førerkortdirektiv og yrkessjåførforskriften.

¹ Gjelder ved direkte erverv; andre regler ved etappevis erverv, se lovdata.no.

Det følgende avsnittet beskriver resultater fra studier som for det meste er gjennomført i andre land, og som har undersøkt sammenhengen mellom føreres alder, kjøreerfaring, og ulykkesinnblanding samt effekter av å endre aldersgrenser for førerkort.

Økning av minstealder for førerkort

Siden unge førere som regel også er uerfarne er det vanskelig å skille effekten av alderen som sådan fra effekten av erfaring, men en rekke empiriske studier viser at alderen i seg selv er en vesentlig faktor som bidrar til at ulykkesrisikoen til nye unge førere er lavere jo eldre disse er når de begynner å kjøre (se også kapittel 6.4).

I de følgende undersøkelsene har man klart å beregne effekten av økt minstealder for førerkort, med kontroll for virkningen av andre variabler som erfaring og kjørelengde:

Ferdun, Peck & Coppin, 1967 (USA, bilførere)
Shaoul, 1975 (Storbritannia, bilførere)
Spolander, 1983 (Sverige, bilførere)
Drummond, 1986 (Australia, bilførere)
Glad, 1988 (Norge, bilførere)
Engel & Krogsgård-Thomsen, 1989 (Danmark, aldersgrense for moped)
Ingebrigtsen, 1990 (Norge, førere av tung motorsykkel)
Maycock, Lockwood & Lester, 1991 (Storbritannia, bilførere)
Forsyth, Maycock & Sexton, 1995 (Storbritannia, bilførere)
Rutter & Quine, 1996 (Storbritannia, motorsykkelførere)

På grunnlag av disse studiene er det beregnet anslag på virkningen av ett års økning i minstealder for førerprøven på ulykkesrisikoen. Resultatene er vist i tabell 6.1.2.

Tabell 6.1.2: Virkning på det totale antall ulykker av ett års økning av debutalder som bilførere på førernes ulykkesrisiko første år de kjører.

Som tabell 6.1.2 viser reduserer en økning av debutalderen som bilfører med ett år ulykkesrisikoen i det første året han/hun kjører med 5-10%. Virkningen er avtakende med økende alder. Den er ikke statistisk pålitelig for noen aldersgruppe, men er trolig likevel reell, fordi alle anslag går i samme ret­ning og er funnet i alle undersøkelsene som er sitert over. En tilsvarende analyse for førere av tung motorsykkel (Ingebrigtsen, 1990) tyder på at økning av debutalderen med ett år fra 18 til 19 år reduserer ulykkesrisikoen med omtrent 10% (-16; -4).

Basert på resultatene i tabell 6.1.2 kan man beregne at en økning av debutalderen fra 18 til 21 år teoretisk vil føre til at risikoen synker med 16%. Dette er vesentlig mindre enn den faktiske forskjellen i risikonivå (50-60%) mellom førere på 18 og førere på 21 år. For­klaringen på den store forskjellen mellom disse to tallene, er at tallene over viser den isolerte virkningen på risikoen av alderen alene, mens den totale risiko­nedgangen viser den samlede virkning av alder, erfaring og eventuelle andre faktorer som påvirker førerens risiko.

Endret aldersgrense for førerkort

Resultatene som er oppsummert i avsnittet over sier lite om potensielle virkninger av å endre alders­grensene for førerkort for en bestemt type kjøretøy. Endringer i aldersgrensen kan påvirke ulykker for den typen kjøretøy som den endrede aldersgrensen gjelder for, men også for andre transportmidler. Eksempelvis kan det bli mer attraktivt å kjøre moped eller motorsykkel dersom aldersgrensen for førerkort for bil ble satt opp.

Få undersøkelser er funnet om virkninger av endring av aldersgrensen for førerkort. I Quebec, Canada, ble aldersgrensen for førerkort for bil senket fra 18 til 16 år i 1962. Det er estimert at dette førte til økning av det totale antall ulykker på 12%, en økning av antall person­skadeulykker på 4% og en økning av antall drepte på 24% (Gaudry, 1987).

I Danmark ble alders­grensen for mopedkjøring hevet fra 15 til 16 år i 1980. Antall person­skadeulykker med mopedførere på 15 år eller yngre gikk ned med 80%, når førere på 20 år og mer ble brukt som kontrollgruppe (Engel & Krogsgård-Thomsen, 1989). Undersøkelsen nevner ikke om antall ulykker med 15-åringer økte i andre trafikantgrupper.

I USA er det foretatt sammenligninger av ulykkesrisiko mellom stater med ulike aldersgrenser for førerkort, eller ulik minimumslengde av perioden med øvelseskjøring («learner permit»), som indirekte påvirker førerkortalderen. Ifølge Williams et al. (2013) har høyere førerkortalder en stor positiv effekt på sikkerheten. De referer bl.a. en studie av McCartt et al. (2010) som indikerer at en økning av førerkortalderen fra 16 til 16½ år medfører 7% færre dødsulykker blant 15- til 17-åringer, og at en økning til 17 år medfører 13% færre ulykker.

Alt i alt tyder studiene på at lavere førerkortalder medfører høyere risiko og flere ulykker. Hovedforklaringen er endringen i antall førerkortinnehavere. Siden endringen berører aldersgruppene som har høyest risiko, kan man forvente at den prosentvise effekten på ulykker vil være større enn endringen i eksponering.

Lavere aldersgrenser for førerkort gir unge flere muligheter til å kjøre bil, noe som vil forbedre deres mobilitet. Hvor stor effekten er vil avhenge av hvilke alternative transportformer som finnes.

Det er ikke dokumentert noen virkninger på miljøforhold av aldersgrenser for førerkort. I den grad aldersgrensen bidrar til å begrense det totale omfanget av bil­kjøring, vil de også bidra til å begrense omfanget av de miljøproblemer bilkjøring gir opphav til. En slik effekt vil imidlertid være begrenset fordi mange ungdommer som er for unge til å kjøre bil selv, fraktes ulike steder med bil av f.eks. foreldrene.

De direkte kostnader ved å administrere ordningen med aldersgrenser for førerkort er små. Ordningen kan tenkes å ha indirekte kostnader, i form av at de som ikke oppfyller aldersgrensene påføres kostnader til andre reisemåter.

Det er ikke funnet nyttekostnadsvurderinger av aldersgrenser for førerkort. Det vil være vanskelig å avveie nytten (redusert antall ulykker) mot kostnadene (redusert mobilitet) da ulempene ved å ikke kunne kjøre bil på egen hånd i stor grad avhenger av både mobilitetsbehov og tilgjengelige alternative transportmidler.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til endringer i aldersgrenser for førerkort tas av myndighetene eller kan bli innført som følge av internasjonal harmonisering av regelverk.

Formelle krav og saksgang

Aldersgrenser for førerkort reguleres i førerkortforskriften. Et førerkortdirektiv (3. førerkortdirektiv, 2006/126/EC) fra 2009 førte til endring i aldersgrenser for noen typer kjøretøy. Samtidig legger man opp til et prinsipp om gradvis erverv av førerettigheter, dvs. at man går gradvis fra de lette til de tunge klassene aldersmessig. Hvis man skal ta førerkort i en tung klasse uten å ha hatt lettere klasser tidligere, er aldersgrensen nå satt høyere enn tidligere av trafikksikkerhetsmessige årsaker.

Aldersreglene for tunge kjøretøy må sees i sammenheng med reglene som følger av Yrkessjåførdirektivet (2003/59/EØF). Yrkessjåførforskriften fra 2008 gjennomfører dette direktivet i norsk rett og inneholder bl.a. krav til opplæring og minstealder. Man skiller altså klart mellom privat bruk av tunge kjøretøy og yrkesmessig bruk hvor det er ulike regler for minstealder.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Aldersgrensene for førerkort er tilnærmet selvhåndhevende. Det forekommer likevel en del ulovlig bilkjøring av mindreårige.

Antin, J.F., Guo, F., Fang, Y., Dingus, T.A., Perez, M.A., Hankey, J.M. (2017). A validation of the low mileage bias using naturalistic driving study data. Journal of Safety Research, 63, 115-120.

Bjørnskau, T. (1994). Spillteori, trafikk og ulykker. En teori om interaksjon i trafikken TØI-rapport 287. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T. (2020). Risiko i veitrafikken 2017/18. TØI-rapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T. (2015). Risiko i veitrafikken 2013/14. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Cheung, I. & McCartt, A.T. (2011). Declines in fatal crashes of older drivers: Changes in crash risk and survivability. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 666-674.

Desapriya, E.,Harjee, R., Brubacher, J., Chan, H., Hewapathirane, D.S., Subzwari, S., & Pike, I. (2014). Vision screening of older drivers for preventing road traffic injuries and fatalities. Cochrane Database of Sytematic Reviews. https://www.cochranelibrary.com/cdsr/doi/10.1002/14651858.CD006252.pub4/abstract

Drummond, A. E. (1986). Driver licensing age and accident involvement rates of young drivers. Report GR/86/15. Hawthorn, Victoria, Road traffic Authority, Hawthorn.

Elvik, R. (2011). Er særskilte tiltak for regulering og kontroll av eldre førere etisk forsvarlige? Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet. ISSN 1603-9696.

Engel, U. & L. Krogsgård Thomsen. (1989). Færdselsundervisning og propaganda – en færdselssikkerhedsfremmende foranstaltning? Dansk Vejtidsskrift, 12, 295-297.

Ferdun, G. S., R. C. Peck & R. S. Coppin. (1967). The teen-aged driver. An evaluation of age, experience, driving exposure and driver training as they relate to driving record. Highway Research Record, 163, 31-53.

Forsyth, E., G. Maycock & B. Sexton (1995). Cohort study of learner and novice drivers: Part 3, accidents, offences and driving experience in the first three years of driving. Project Report 111. Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Gaudry, M. (1987). Responsibility for accidents: Relevant results selected from the DRAG model. Publication 544. Montreal: Université de Montréal, Centre de recherché sur les transports; 1987.

Glad, A. (1988). Fase 2 i føreropplæringen. Effekt på ulykkesrisikoen. TØI-rapport 15. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Heikkinen, S., Dukic, T., Henriksson, P., Høye, A., Peters, B., & Sagberg, F. (2010). Åtgärder för äldre bilförare – effekter på trafiksäkerhet och mobilitet. VTI-rapport 682. Linkøping, Sweden: Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Ingebrigtsen, S.  (1989). Motorsykler, mopeder og ulykker. TØI-rapport 30. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Ingebrigtsen, S. (1990). Risikofaktorer ved ferdsel med moped og motorsykkel. TØI-rapport 66. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1990.

Langford, J., Methorst, R., & Hakamies-Blomqvist, L. (2006). Older drivers do not have a high crash risk—A replication of low mileage bias. Accident Analysis & Prevention, 38(3), 574-578.

Maycock, G., C. R. Lockwood & J. F. Lester. (1991). The accident liability of car drivers. Research Report 315. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

McCartt, A. T., Teoh, E. R., Fields, M., Braitman, K. A., & Hellinga, L. A. (2010). Graduated licensing laws and fatal crashes of teenage drivers: A national study. Traffic Injury Prevention, 11(3), 240-248. doi:10.1080/15389580903578854

Peck, R. C., Gebers, M. A., Voas, R. B., & Romano, E. (2008). The relationship between blood alcohol concentration (BAC), age, and crash risk. Journal of Safety Research, 39(3), 311-319.

Rutter, D. R. & L. Quine, L. (1996). Age and experience in motorcycling safety. Accident Analysis and Prevention, 28, 15-21.

Sagberg, F., & Bjørnskau, T. (2016). Fart og alder. Fartsutviklingen på veier med fartsgrense 80 km/t. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Shaoul, J. (1975). The use of accidents and traffic offences as criteria for evaluating courses in driver education. The University of Salford, Department of Civil Engineering, Road Safety Research Unit, Salford.

Spolander, K. (1983). Bilförares olycksrisker. En modell testad på män och kvinnor. VTI-rapport 268. Statens Väg- och Trafikinstitut, Linköping.

Williams, A. F., McCartt, A. T., Mayhew, D. R., & Watson, B. (2013). Licensing age issues: deliberations from a workshop devoted to this topic. Traffic Injury Prevention, 14(3), 237-243.

Referanser forrige versjon (skal ikke være med på web)

Bernhoft, I. M. (2001). Risiko i trafikken 1997-1999. Notat 9 2001. Danmarks Transportforskning, Lyngby.

Bjørnskau T. (2000). Risiko i veitrafikken 1997/98. Oslo, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 483/2000.

Bjørnskau T. (2003). Risiko i veitrafikken 2001-2002. Oslo, Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 644/2003.

Bjørnskau, T. (1994). Spillteori, trafikk og ulykker. En teori om interaksjon i trafikken TØI-rapport 287. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T. (2008). Risiko i trafikken 2005-2007. TØI-rapport 986. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T. (2011). Risiko i veitrafikken 2009-2010. TØI-rapport 1164. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T. (2015). Risiko i veitrafikken 2013/14. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Broughton, J. (1988). The variation of car drivers’ accident risk with age. Research report 135. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Brækhus, A. (1996). Demens og bilkjøring. Dagens situasjon og praksis vedrørende helse¬attest for førerkort. Upublisert rapportmanuskript. Ullevål sykehus, hukommelsesklinikken, Oslo.

Cappelen Akademisk Forlag (2003). Vegtrafikklovgivningen 2003. Vegtrafikkloven med trafikkregler og forskrifter. Ajourført per 27.februar 2003. Oslo, Cappelen Akademisk Forlag.

Cheung, I. & McCartt, A.T. (2011). Declines in fatal crashes of older drivers: Changes in crash risk and survivability. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 666-674.

Denstadli, J.M. & Hjorthol, R. (2002). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2001 – nøkkelrapport. TØI-rapport 588/2002. Oslo: Transportøkonomisk intitutt.

Desapriya, E.,Harjee, R., Brubacher, J., Chan, H., Hewapathirane, D.S., Subzwari, S., & Pike, I. (2014). Vision screening of older drivers for preventing road traffic injuries and fatalities. Cochrane Database of Sytematic Reviews. https://www.cochranelibrary.com/cdsr/doi/10.1002/14651858.CD006252.pub4/abstract

Drummond, A. E. (1986). Driver licensing age and accident involvement rates of young drivers. Report GR/86/15. Hawthorn, Victoria, Road traffic Authority, Hawthorn.

Elvik, R. (2002). Optimal speed limits: the limits of optimality models. Transportation Research Record, 1818, 32-38.

Elvik, R. (2011). Er særskilte tiltak for regulering og kontroll av eldre førere etisk forsvarlige? Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet. ISSN 1603-9696.

Engel, U. & L. Krogsgård Thomsen. (1989). Færdselsundervisning og propaganda – en færdselssikkerhedsfremmende foranstaltning? Dansk Vejtidsskrift, 12, 295-297.

Ferdun, G. S., R. C. Peck & R. S. Coppin. (1967). The teen-aged driver. An evaluation of age, experience, driving exposure and driver training as they relate to driving record. Highway Research Record, 163, 31-53.

Fontaine, H. (1988). Usage de l’automobile et risque d’accident. Recherche Transports Sécurité, 20, 5-12.

Forsyth, E., G. Maycock & B. Sexton (1995). Cohort study of learner and novice drivers: Part 3, accidents, offences and driving experience in the first three years of driving. Project Report 111. Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Glad, A. (1988). Fase 2 i føreropplæringen. Effekt på ulykkesrisikoen. TØI-rapport 15. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hautzinger, H., Tassaux-Becker, B., Hamacher, R. (1996). Verkehrsunfallrisiko in Deutschland (Road accidents in Germany). Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft M 58.

Heikkinen, S., Dukic, T., Henriksson, P., Høye, A., Peters, B., & Sagberg, F. (2010). Åtgärder för äldre bilförare – effekter på trafiksäkerhet och mobilitet. VTI-rapport 682. Linkøping, Sweden: Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Ingebrigtsen, S.  (1989). Motorsykler, mopeder og ulykker. TØI-rapport 30. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Ingebrigtsen, S. (1990). Risikofaktorer ved ferdsel med moped og motorsykkel. TØI-rapport 66. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 1990.

Langford, J., Methorst, R., & Hakamies-Blomqvist, L. (2006). Older drivers do not have a high crash risk—A replication of low mileage bias. Accident Analysis & Prevention, 38(3), 574-578.

Massie, D. L., K. L. Campbell & A. F. Williams. (1995). Traffic accident involvement rates by driver age and gender. Accident Analysis and Prevention, 27, 73-87.

Maycock, G., C. R. Lockwood & J. F. Lester. (1991). The accident liability of car drivers. Research Report 315. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

McCartt, A. T., Teoh, E. R., Fields, M., Braitman, K. A., & Hellinga, L. A. (2010). Graduated licensing laws and fatal crashes of teenage drivers: A national study. Traffic Injury Prevention, 11(3), 240-248. doi:10.1080/15389580903578854

Mercer, G. W. (1989). Traffic accidents and convictions: group totals versus rate per kilometer driven. Risk Analysis, 9, 71–77.

Nilsson, A. (2001). Re-allocating road space for motor vehicles to bicycles: effects on cyclist’s opinion and motor vehicle speed, The AET European Transport Conference, Cambrigde.

Peck, R. C., Gebers, M. A., Voas, R. B., & Romano, E. (2008). The relationship between blood alcohol concentration (BAC), age, and crash risk. Journal of Safety Research, 39(3), 311-319.

Rutter, D. R. & L. Quine, L. (1996). Age and experience in motorcycling safety. Accident Analysis and Prevention, 28, 15-21.

Sagberg, F. (2002). Mengdetrening, kjøreerfaring og ulykkesrisiko. TØI rapport 566/2002. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Sagberg, F., & Bjørnskau, T. (2016). Fart og alder. Fartsutviklingen på veier med fartsgrense 80 km/t. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Sagberg, F., Bjørnskau, T. (2016). Fart og alder. Fartsutviklingen på veier med fartsgrense 80 km/t. TØI-rapport 1462. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Shaoul, J. (1975). The use of accidents and traffic offences as criteria for evaluating courses in driver education. The University of Salford, Department of Civil Engineering, Road Safety Research Unit, Salford.

Spolander, K. (1983). Bilförares olycksrisker. En modell testad på män och kvinnor. VTI-rapport 268. Statens Väg- och Trafikinstitut, Linköping.

Ulleberg, P. & Sagberg, F. (2003). Syn og kognitiv funksjon blant bilførere over 70 år. Betydning for kjøreferdighet. TØI rapport 668/2003. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Williams, A. F., McCartt, A. T., Mayhew, D. R., & Watson, B. (2013). Licensing age issues: deliberations from a workshop devoted to this topic. Traffic Injury Prevention, 14(3), 237-243.