6.4 Grunnleggende bilføreropplæring

Revisjon 2020: Fridulv Sagberg, TØI og Alena Høye, TØI

Foto: Dinside.no

Formell bilføreropplæring i forbindelse med førerprøven (opplæring i kjøreskoler) har ikke vist seg å redusere ulykkesrisikoen blant nye førere sammenlignet med uformell opplæring, dvs. opplæring i privat regi (i hovedsak ledsagerstøttet kjøring). Dette gjelder i løpet av det første året eller de første årene etter avlagt førerprøve. Dersom formell opplæring fører til mindre ledsagerstøttet kjøring, kan dette føre til økt ulykkesrisiko som følge av mindre kjøreerfaring. Uformell opplæring kan redusere ulykkesrisikoen. Lengre perioder med uformell (ledsagerstøttet) opplæring har vist seg å være mer effektivt enn kortere perioder.

Problem og formål

Unge og uerfarne førere har i gjennomsnitt betydelig høyere ulykkesrisiko enn erfarne førere, både i Norge og i andre land (Elvik et al., 2009; Cassarino & Murphy, 2018; Peck et al., 2008). Hvor mye høyere risikoen er blant unge førere enn blant andre førere varierer mye mellom studier. Studier fra 1982-2008 fra ulike land (Australia, Danmark, Frankrike, Nederland, Storbritannia, Sverige, Tyskland og USA) som er oppsummert av Elvik et al. (2009) viser at unge førere har mellom tre og 17 ganger så høy ulykkesrisiko som en gjennomsnittlig fører.

Bilførernes risiko for å bli drept eller skadd i Norge er vist i figur 6.4.1 for menn og kvinner i 2001 og 2018 (Bjørnskau, 2003, 2020). Fra 2001 til 2018 har risikoen i alle aldersgruppene gått ned. I 2018 hadde førere i den yngste aldersgruppen i gjennomsnitt 3,3 ganger så høy risiko som førere (3,9 for menn og 2,5 for kvinner).

Figur 6.4.1: Bilførernes risiko for å bli drept eller skadd (per mill. personkilometer) etter alder i Norge, menn vs. kvinner i 2001 og 2018 (Bjørnskau, 2003, 2020).

Figur 6.4.1 viser en markant nedgang fra den yngste til den nest-yngste aldersgruppen i 2001. I 2018 går risikoen fortsatt ned men ikke lenger like mye. Over tid har risikoen blant unge førere gått betydelig ned. Fra 2001 har risikoen for å bli skadd eller drept gått ned med 79% blant unge førere (og til sammenligning med 67% blant førere mellom 45 og 54 år).

Blant faktorene som bidrar til den høye risikoen til unge førere er at unge førere ikke har fullt utviklede kognitive ferdigheter, og at de i større grad er mottakelige for sosial påvirkning og distraksjoner (Cassarino & Murphy, 2018). For eksempel har det vist seg at unge førere i større grad enn eldre overestimerer egne kjøreferdigheter og underestimerer risiko. Påvirkning av alkohol har også vist seg å medføre en betydelig større risikoøkning blant unge førere enn blant eldre førere (Peck et al., 2008). Også kjøring av biler med kraftig motor medfører en større risikoøkning blant unge enn blant eldre førere (Keall & Newstead, 2013a). I tillegg kjører unge førere oftere enn eldre gamle, små og lette biler (Keall & Newstead, 2013b).

Grunnleggende bilføreropplæring som kan omfatte både formell og uformell opplæring, tar sikte på å gi nye bilførere lavere ulykkesrisiko enn de ellers ville ha hatt, og fremskynde nedgangen i ulykkesrisiko som inntreffer etter hvert som førere blir mer erfarne. I tillegg skal de lære god trafikktilpasning, det vil si en atferd som ikke i unødig grad hindrer annen trafikk, samt økonomisk kjøring.

Beskrivelse av tiltaket

Med grunnleggende bilføreropplæring menes her opplæring av nye bilførere, det vil si av førere som tidligere ikke har hatt førerkort for bil. Den kan inneholde både formell og uformell opplæring.

Formell opplæring er opplæring ved private eller offentlige trafikkskoler med profesjonelle instruktører. Det kan være teoretisk opplæring, praktisk opplæring (kjøretimer) eller begge deler.

Uformell opplæring er opplæring uten profesjonelle instruktører, dvs. i privat regi. I hovedsak er dette ledsagerstøttet kjøring, dvs. kjøring med foreldre eller en annen voksen som ledsager.

Obligatorisk opplæring av nye bilførere ble innført i Norge i 1979, da ordningen med føreropplæring i to faser ble innført. Føreropplæringen inkluderte da bl.a. et obligatorisk teorikurs, et mørkekjøringskurs og et glattkjøringskurs. Føreropplæringen har gjennomgått flere endringer siden dette, blant annet i 1989 og i 1994/95. I 2005 ble det igjen innført endringer i bilføreropplæringen i Norge. Dagens føreropplæring for bilførere består av fire trinn som inneholder både formell og uformell opplæring samt ulike tester (Statens vegvesen, 2005):

Trinn 1: Trafikalt grunnkurs. Kurset er obligatorisk, og er på 17 timer. Dette inkluderer kurs i førstehjelp og mørkekjøring. Kan tas fra fylte 15 år. Når kurset er fullført, gis det tillatelse til øvelseskjøring.
Trinn 2: Grunnleggende opplæring. Trinnet gjennomføres ved en trafikkskole og eller i privat regi. Formålene er å lære å bruke bilen kjøreteknisk og å skaffe seg kunnskap om bilen, miljøvennlig kjøring og føreransvar. Trinnet avsluttes med en trinnvurdering (tidligere kalt veiledningstime) for å vurdere om ferdighetene er gode nok for å påbegynne trinn 3.
Trinn 3: Trafikal del. Trinnet består av øvelseskjøring på en trafikkskole og/eller privat. Eleven må være fylt 16 år. Formålet er å lære å kjøre i variert trafikk. På slutten av dette trinnet skal det utføres et obligatorisk sikkerhetskurs på bane. Kurset er på 4 timer (hvorav minst 2 timer praktisk øving i bil). Trinnet avsluttes med en trinnvurdering (tidligere kalt veiledningstime) der det vurderes om eleven er klar for å begynne trinn 4.
Trinn 4: Avsluttende opplæring. Eleven skal kunne kjøre på en ansvarlig måte og i god samhandling med andre trafikantgrupper. I tillegg til ytterligere øvelseskjøring skal det her gjennomføres et obligatorisk sikkerhetskurs på 13 timer. I tillegg til rundt 5 undervisningstimer skal 5 timer være praktisk øving i landeveiskjøring og forbikjøring, og minst 3 timer kjøring i variert trafikkmiljø.
Teoriprøven. Prøven inneholder 45 spørsmål. Minst 38 spørsmål må være riktig besvart for at prøven skal være bestått. Kandidaten har 90 minutter til å besvare spørsmålene.
Oppkjøring – Praktisk prøve. 55-60 minutters kjøring i variert trafikkmiljø.

Opplæring i spesifikke ferdigheter, som for eksempel glattkjøringskurs og kurs for eldre førere, er beskrevet i kapittel 6.3 (Førernes ferdigheter). Graderte førerkortprogrammer som er vanlige bl.a. i USA og som omfatter relativt store andeler uformell opplæring er beskrevet i kapittel 6.8.

Virkning på ulykkene

Kjøreerfaring, alder og ulykkesrisiko

Ulykkesrisikoen synker med økende alder blant nye førere, men kjøreerfaring har i flere studier vist seg å ha en betydelig større effekt enn alderen (Curry et al., 2015, 2017; McCartt et al., 2009). Unge førere har som regel høyest risiko i de første seks månedene etter avlagt førerprøve (Cassarino & Murphy, 2018).

Effekten av erfaring er størst i den yngste aldersgruppen. To amerikanske studier (Curry et al., 2015, 2017) viser at risikoen for førere som begynner å kjøre som 17-åringer i løpet av de første to år synker med omtrent 65%, mens risikonedgangen i eldre aldersgrupper er mindre (ca. -30% blant 25-åringer). Den største reduksjonen i den yngste aldersgruppen skjer i de første seks månedene (-35%). De som begynner å kjøre som 17-åringer har når de begynner å kjøre omtrent dobbelt så høy risiko som de som begynner å kjøre som 25-åringer, men kun omtrent 15% høyere risiko etter to år med førerkort. Dette tyder på at erfaring i stor grad, men ikke fullt ut, kan kompensere for høyere alder.

I en norsk undersøkelse fant Sagberg (1997) at ulykkesrisikoen blant unge førere går ned med nesten 50% i løpet at de første ti månedene etter avlagt førerprøve og at risikoen fortsetter å synke i løpet av de første fem til syv år man kjører bil.

To eldre britiske undersøkelser (Maycock et al., 1991; Forsyth et al., 1995) viste at risikoen til nye førere synker med økende alder med omtrent 10% for hvert år, men at risikoen i løpet av det første året med førerkort synker med omtrent 40%.

Sammenhengen mellom alder, erfaring og risiko er skjematisk illustrert i figur 6.4.2. Den stiplede linjen øverst i figuren viser risikonedgangen som tilskrives alderen alene mens de heltrukne linjene viser risikonedgangen som følger av erfaring.

Figur 6.4.2: Skjematisk framstilling av utviklingen av bilføreres ulykkesrisiko ut fra alder (stiplet linje) og erfaring (heltrukne linjer); tilpasset fra britiske undersøkelser.

Formell opplæring

Formell vs. uformell opplæring: De følgende studiene sammenligner antall ulykker mellom førere som har fått formell og uformell bilføreropplæring:

Ferdun, Peck & Coppin, 1967 (USA)
Skelly, 1968 (Storbritannia)
McGuire, 1971 (USA)
Harrington, 1972 (USA)
Shaoul, 1975 (Storbritannia)
Schuster, 1978 (USA)
Dreyer & Janke, 1979 (USA)
McKnight & Edwards, 1982 (USA)
Strang, Deutsch, James & Manders, 1982 (Australia)
Stock, Weaver, Ray, Brink & Sadof, 1983 (USA)
Wynne-Jones & Hurst, 1984 (New Zealand)
Lund, Williams & Zador, 1986 (USA)
Glad, 1988 (Norge)
Keskinen, Hatakka, Katila & Laapotti, 1992 (Finland)
Gregersen, 1993 (Sverige)
Hatakka, Keskinen, Katila & Laapotti, 1996 (Finland)
Christie, 2001 (Norge, Sverige, Danmark og Finland)
Sagberg, 2002 (Norge)
Page et al., 2004 (Frankrike)
Shell, Newman, Cordova-Casar et al., 2015 (USA)
Mirman, Curry, Elliott, Long & Pfeiffer, 2018 (USA)

De beste undersøkelsene er lagt opp som eksperimenter, der førerne tilfeldig er fordelt mellom formell og uformell opplæring. Disse undersøkelsene viser at førere som har fått formell opplæring (i forhold til dem uten formell opplæring) i de første 1-2 årene etter avlagt førerprøve har:

Like mange ulykker per fører (±4%)
Flere ulykker per kjørt kilometer (+11%; 95% konfidensintervall [+8; +15]).

Den økte ulykkesrisikoen (per kjørt kilometer) kan være en følge av at førere som har fått formell opplæring, i gjennomsnitt kjører mindre enn andre førere og kan ikke tolkes som en direkte effekt av den formelle opplæringen. Det er kjent fra andre studier at risikoen er høyere blant førere som kjører lite enn blant førere som kjører mye.

En litteraturstudie som er basert på studier fra 2001-2011 (Beanland et al., 2013) konkluderer med at tradisjonelle programmer for føreropplæring ikke har redusert ulykkesrisikoen blant unge førere.

Alt i alt tyder resultatene ikke på at formell opplæring reduserer ulykkesrisikoen blant unge førere, sammenlignet med uformell opplæring. Dersom formell opplæring medfører mindre uformell opplæring (ledsagerstøttet kjøring), kan dette medføre økt ulykkesrisiko som følge av manglende kjøreerfaring (Hirsch et al., 2005). Ulykkesrisikoen etter avlagt førerprøve senere avhenger for øvrig av mange andre ting enn den aller første opplæringen.

Antall kjøretimer: En del av undersøkelsene som er nevnt foran oppgir antallet kjøretimer elevene har fått formell opplæring. Sammenlagt tyder resultatene, noe uventet, på at flere kjøretimer (15-25 timer) medfører en større risikoøkning (+15-30%) enn få kjøretimer (5-12 timer; +5%) i forhold til førere uten formell opplæring. Resultatene sier imidlertid ikke noe om effekten av den totale treningsmengden. Vanligvis antar man at økt mengdetrening reduserer ulykkesrisikoen. Siden resultatet i hovedsak bygger på eksperimentelle studier, kan det ikke forklares med at det er elever med dårlige læreforutsetninger som velger å ta flest kjøretimer. Det er likevel mulig at elever som får flere kjøretimer, kjører mindre privat.

Fordeling av kjøretimer over tid: I et forsøk med intensiv opplæring viste de Craen og Vlakveld (2013) at førere som fikk opplæring (på kjøreskole) flere hele dager etter hverandre, hadde nesten dobbelt så mange ulykker i de første to årene etter bestått førerprøve som førere som fikk kjøretimene etter det vanlige opplegget i mindre porsjoner og over lengre tid. Det totale antall kjøretimer var det samme i begge gruppene. Begge gruppene brukte i gjennomsnitt like mange forsøk for å bestå førerprøven.

Formell i tillegg til uformell opplæring: I Sverige ble det gjort forsøk med såkalt integrert føreropplæring som er beskrevet av Gregersen (1993, 1994). Den integrerte opplæringen gikk ut på å supplere uformell opplæring (ledsagerstøttet kjøring) som da var det vanlige i Sverige, med formell opplæring på kjøreskoler. Resultatene viser ingen effekt på antall selvrapporterte ulykker.

Opplæring i simulator: En canadisk studie har undersøkt effekten av å erstatte noen timer av den obligatoriske formelle opplæringen med simulatorbasert opplæring (Hirsch & Bellavance, 2017). Resultatene viser ingen forskjell i ulykkesinnblandingen i de første to årene etter bestått førerkortprøve, og et lavere antall trafikklovbrudd i gruppen med simulatoropplæring. Det er kontrollert for bileierskap og en rekke demografiske variabler, men ikke for kjørelengde. Det var én til fire av til sammen 15 obligatoriske timer med formell opplæring som var erstattet med opplæring i simulator.

Uformell opplæring

Med uformell opplæring menes opplæring uten profesjonelle instruktører, dvs. opplæring i privat regi. Dette er som regel ledsagerstøttet kjøring, dvs. at den som er under opplæring kjører med en person med førerkort (som regel en forelder; det kan gjelde krav til minstealder og antall år vedkommende må ha hatt førerkort).

Uformell (ledsagerstøttet) opplæring: Effekten av ledsagerstøttet kjøring i forbindelse med såkalte graderte førerkortprogrammer (se kapittel 6.8) er undersøkt i noen amerikanske studier. Her utgjør ledsagerstøttet kjøring den første fasen i førerkortopplæringen. Det forutsetter som regel ikke noen kurs eller tester. Resultatene fra de empiriske studiene spriker. Noen studier fant ingen effekt av ledsagerstøttet kjøring (Foss et al., 2012; Ehsani et al., 2013), mens andre studier viser at ledsagerstøttet kjøring medfører flere ulykker (Shell et al., 2015; Hirsch et al., 2005). Siden ingen av studiene har kontrollert for kjørelengden, viser resultatene kun at de som kjører mer, har flere (sjanser til å ha) ulykker. De sier ingenting om ulykkesrisikoen. Manglende effekt i noen studier kan også være en følge av at den ledsagerstøttede opplæringen ikke gjennomføres slik det er tilsiktet, da mange av foreldrene til barn under føreropplæring ikke er kjent med kravene (O’Brien et al., 2130).

Når det er mulig å erstatte eller korte ned perioden med ledsagerstøttet kjøring med formell opplæring øker som regel ulykkesrisikoen. Forklaringen er at økt kjørelengde som regel medfører lavere ulykkesrisiko (Massie et al., 1997).

Ledsagerstøttet opplæring («BF17») i Tyskland: I Tyskland er det fra 2008 mulig å ta føreropplæringen og førerprøven før man fyller 18 år (opplæring fra 16,5 år) og å begynne med ledsagerstøttet kjøring fra man fyller 17 år (etter bestått førerprøve). Vanlig førerrett (uten begrensninger) gjelder da fra fylte 18 år. En empirisk studie (DEKRA, 2017) fant reduksjoner av antall ulykker (-23%) og forseelser (-22%) blant førere som hadde deltatt i ordningen. Dette gjelder antall ulykker/forseelser per kjørt kilometer i det første året med kjøring uten ledsager (fra fylte 18 år).

Lengde på perioden med uformell opplæring: En studie fra New Zealand (Gulliver et al., 2013) viser at økende lengde på den første delen av et gradert førerkortprogram med ledsagerstøttet kjøring («learner period») medførte lavere ulykkesrisiko i den andre delen av opplæringen med restriksjoner men uten ledsager («intermediate»). Siden det er kontrollert for kjørelengden i «intermediate»-fasen, viser resultatene at en lengre periode med ledsagerstøttet kjøring reduserer ulykkesrisikoen. Også en litteraturstudie fra USA (Williams, 2007) konkluderer med at en lengre «learner» periode har sammenheng med færre ulykker i «intermediate» fasen.

I Sverige ble aldersgrensen for privat øvelseskjøring satt ned (fra 17,5 til 16 år), men aldersgrensen for førerkort forble uendret (18 år). Gregersen et al. (2003) viser at de som hadde begynt å øvelseskjøre som 16-åringer hadde 46% lavere ulykkesrisiko når de hadde fått førerkort uten restriksjoner enn de som begynte da de var 17,5 år. Gregersen et al. (2003) viser videre at reduksjonen av antall ulykker etter avsluttet øvelseskjøring er stor nok til at den mer enn oppveier de ulykkene som eventuelt skjer som følge av en forlenget fase med øvelseskjøring.

Ledsagerstøttet opplæring knyttet til bilforsikring: I Frankrike er tilbud om ledsagerstøttet opplæring knyttet til bilforsikringen bygget ut på slutten av 1980-årene (Heggdal et al., 1990). Belloc & Ivaldi (1991) viser at ledsagerstøttet opplæring i Frankrike reduserer ulykkesrisikoen (ulykker per kjørt kilometer) med omtrent 24%. Undersøkelsen har imidlertid ikke tatt hensyn til at tiltaket trolig i størst grad appellerer til de sikreste førerne. Det kan ikke utelukkes at en slik skjevhet har påvirket resultatet.

Virkning på framkommelighet

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan formell bilføreropplæring virker på framkommeligheten. Ett av målene med slik opplæring er å lære førerne god trafikktilpasning, det vil si en atferd som ikke i unødig grad hindrer annen trafikk. I den grad dette målet nås, vil det være gunstig for framkommeligheten.

Virkning på miljøforhold

Det er ikke funnet undersøkelser som viser hvordan formell bilføreropplæring virker på miljøforhold. Ifølge Læreplanen for føreropplæring i klasse B (Statens vegvesen, 2016) er «økonomisk og miljøvennlig kjøring» et av hovedmålene for opplæringen på trinn 2, 3 og 4. Det spesifiseres imidlertid i liten grad hva slik kjøreatferd går ut på. Eksempler er å unngå unødvendig tomgangskjøring i boligområder, å unngå kraftige fartsøkninger og å overholde fartsgrensene.

Kostnader

Kostnadene til grunnleggende bilføreropplæring består av følgende komponenter (Borger, 1992, Christensen, 1992, 1995, 1997):

Kostnader til drift av institusjonene som driver trafikklærerutdanningen
Statens vegvesens kostnader til tilsyn med trafikkskoler
Elevenes kostnader til formell opplæring (betalte timer ved trafikkskole), lærebøker, uformell opplæring (privat øvingskjøring), reisekostnader til og fra kjøretimer ved trafikkskole, og tidskostnader til lesing av lærebøker.

Nytte-kostnadsvurderinger

Det foreligger ingen nytte-kostnadsanalyser av grunnleggende bilføreropplæring slik den drives i Norge i dag. Vi vet derfor ikke om virkningen på ulykkene er tilstrekkelig til å forsvare kostnadene ved tiltaket.

Den viktigste grunnen til at folk vil lære å kjøre bil, er imidlertid ikke et ønske om å unngå ulykker. Det å kunne kjøre bil øker i betydelig grad den enkeltes reisemuligheter, med de fordeler det kan gi når det gjelder f.eks. utdanning, yrkesvalg eller valg av bosted eller fritidsaktiviteter. Det er på grunn av den velferdsgevinst den enkelte kan oppnå på disse områdene at førerkort for bil er et høyt verdsatt gode i dagens samfunn. Verdien av denne velferdsgevinsten, og av de mulige virkninger føreropplæring kan ha for framkommelighet og miljøforhold, er for dårlig kjent til at meningsfulle nytte-kostnadsanalyser er mulige.

Formelt ansvar og saksgang

Initiativ til tiltaket

Initiativ til å lære å kjøre bil tas som regel av den enkelte elev.

Formelle krav og saksgang

Bestemmelser om føreropplæring står i Vegtrafikkloven og forskrift om trafikkopplæring og førerprøve. Statens vegvesen godkjenner trafikkskoler og kursarrangører.

I samsvar med forskriftskravene har Vegdirektoratet utarbeidet læreplaner for føreropplæring i de enkelte førerkortklassene. Læreplanene gir føringer for hvordan trafikkskolene skal gjennomføre opplæringen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen fører tilsyn med at trafikkskolene og kursarrangørene driver opplæring i samsvar med det som er fastsatt. Ved førerprøven kontrolleres om føreren har de nødvendige kunnskaper og ferdigheter til å få førerkort.

Referanser

Beanland, V., Goode, N., Salmon, P. M., & Lenne, M. G. (2013). Is there a case for driver training? A review of the efficacy of pre- and post-licence driver training. Safety Science, 51(1), 127-137.

Belloc, B. & M. Ivaldi. (1991). Evaluation de l’Apprentissage anticipe de la Conduite. Rapport 9101. Université des Sciences Sociales de Toulouse, Faculté des Sciences Économiques, Groupe de Recherche en Économie Mathematique et Quantitative, Toulouse.

Bjørnskau, T. (2003). Risiko i veitrafikken 2001/2002. TØI-rapport 694/2003. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T. (2020). Risiko i veitrafikken 2017/18. TØI-rapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Borger, A. (1992). Samfunnsøkonomiske kostnader ved føreropplæringen. Arbeidsdokument TST/0352/92. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Cassarino, M. & Murphy, G. (2018). Reducing young drivers’ crash risk: Are we there yet? An ecological systems-based review of the last decade of research. Transportation Research Part F 56, 54-73.

Christensen, P. (1992). Kostnader ved alternativer for føreropplæring. Arbeidsdokument TST/0381/92. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Christensen, P. (1995). Beregning av kostnader forbundet med føreropplæring. Arbeidsdokument TST/0652/95. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Christensen, P. (1997). Beregning av føreropplæringskostnader. TØI-notat 1056. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Curry, A.E., Pfeiffer, M.R., Durbin, D.R., & Elliott, M.R. (2015). Young driver crash rates by licensing age, driving experience, and license phase. Accident Analysis and Prevention, 80, 243–250.

Curry, A. E., Metzger, K. B., Williams, A. F., & Tefft, B. C. (2017). Comparison of older and younger novice driver crash rates: Informing the need for extended Graduated Driver Licensing restrictions. Accident Analysis & Prevention, 108, 66-73.

de Craen, S., & Vlakveld, W. P. (2013). Young drivers who obtained their licence after an intensive driving course report more incidents than drivers with a traditional driver education. Accident Analysis & Prevention, 58, 64-69.

DEKRA (2017). Abgestufte Fahrerlaubnis. https://www.dekra-roadsafety.com/de/abgestufte-fahrerlaubnis/

Dreyer, D. & M. Janke. (1979). The effects of range versus nonrange driver training on the accident and conviction frequencies of young drivers. Accident Analysis and Prevention, 11, 179-198.

Ehsani, J. P., Raymond Bingham, C., & Shope, J. T. (2013). The effect of the learner license Graduated Driver Licensing components on teen drivers’ crashes. Accident Analysis & Prevention, 59, 327-336.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., & Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety measures. Bingley, UK: Emerald.

Ferdun, G. S., R. C. Peck & R. S. Coppin. (1967). The Teen-Aged Driver. An Evaluation of Age, Experience, Driving Exposure and Driver Training as They relate to Driving Record. Highway Research Record, 163, 31-53.

Forsyth, E., G. Maycock & B. Sexton (1995). Cohort study of learner and novice drivers: Part 3, accidents, offences and driving experience in the first three years of driving. Project Report 111. Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Foss, R.D., Masten, S.V., Goodwin, A.H., & O’Brien, N.P (2012). The Role of Supervised Driving Requirements in Graduated Driver Licensing Programs. Report DOT HS 811 550. Highway Safety Research Center, University of North Carolina, Chapel Hill, NC 27599-3430.

Gregersen, N. P. (1993). Integrerad förarutbildning. Ett försök med strukturerat samarbete mellan trafikskola och privatlärare. VTI-rapport 376. Väg- och Trafikinstitutet (VTI), Linköping.

Gregersen, N. P. (1994). Systematic cooperation between driving schools and parents in driver education, an experiment. Accident Analysis and Prevention, 26, 453-461.

Gregersen, N.P., Nyberg, A. & Berg, H.Y. (2003). Accident involvement among learner drivers – an analysis of the consequences of supervised practice. Accident Analysis and Prevention, 35, 725-730.

Gulliver, P., Begg, D., Brookland, R., Ameratunge, S., & Langley, J. (2013). Learner driver experiences and crash risk as an unsupervised driver. Journal of Safety Research, 46, 41-46.

Harrington, D. M. (1972). The young driver follow-up study: an evaluation of the role of human factors in the first four years of driving. Accident Analysis and Prevention, 4, 191-240.

Hatakka, M., Keskinen, E., Katila, A. & Laapotti, S. (1996). Professional and private driver training in Finland – evaluation of results. In: Proceedings (245-249) of International Conference on Traffic and Transport Psychology, Valencia, Spain, May 22-25, Spain.

Heggdal, M. Aa.. K. Pedersen & T. Conradi. (1990). La Conduite Accompagnée. Fransk føreropplæring går nye veier. Inntrykk fra en studietur til Frankrike 11.-15. januar 1990. Vegdirektoratet, Opplæringskontoret, Oslo.

Hirsch, P. & Bellavance, F. (2016). Pilot Project to Validate the Transfer of Training of Driving Skills Learned on a Mid-Range High Fidelity Driving Simulator to On-Road Driving Performance. Transportation Research Record, 2660, 1-6.

Hirsch, P., Maag, U., & Laberge-Nadeau, C. (2005). The Role of Driver Education in the Licensing Process in Quebec. Traffic Injury Prevention, 7(2), 130-142.

Keall, M. D., & Newstead, S. (2013a). The potential effectiveness of young driver high-performance vehicle restrictions as used in Australia. Accident Analysis and Prevention, 52, 154–161.

Keall, M. D., & Newstead, S. (2013b). Who can best influence the quality of teenagers’ cars? Traffic Injury Prevention, 14(3), 293–298.

Keskinen, E., Hatakka, M., Katilla, A. & Laapotti, S. (1992). Onnistuiko kuljettajapetuksen uudistus? Seurantaprojektin loppuraportti. Psykologian Tutkimuksia 94. Turun Yliopisto, Turku.

Lund, A. K., A. F. Williams & P. L. Zador. (1986). High school driver education: Further evaluation of the DeKalb County study. Accident Analysis and Prevention, 18, 349-357.

Massie, D. L., Green, P.E. & Campbell, K.L. (1997). Crash involvement rates by driver gender and the role of average annual mileage. Accident Analysis and Prevention, 29, 675-685.

Maycock, G., C. R. Lockwood & J. F. Lester. (1991). The accident liability of car drivers. Research Report 315. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

McCartt, A.T., Mayhew, D.R., Braitman, K.A., Ferguson, S.A., & Simpson, H.M. (2009). Effects of Age and Experience on Young Driver Crashes: Review of Recent Literature. Traffic Injury Prevention, 10(3), 209-219.

McGuire, F. L. (1971). Psychological and educational methods of influencing driver behavior. In: Volume 2 of Proceedings of international Symposium on psychological aspects of driver behaviour, held at Noordwijkerhout, The Netherlands.

McKnight, A. J. & R. Edwards. (1982). An experimental evaluation of driver license manuals and written tests. Accident Analysis and Prevention, 14, 187-192.

Mirman, J. H., Curry, A. E., Elliott, M. R., Long, L., & Pfeiffer, M. R. (2018). Can adolescent drivers’ motor vehicle crash risk be reduced by pre-licensure intervention? Journal of Adolescent Health, 62(3), 341-348.

O’Brien, N. P., Foss, R. D., Goodwin, A. H., & Masten, S. V. (2013). Supervised hours requirements in graduated driver licensing: Effectiveness and parental awareness. Accident Analysis & Prevention, 50, 330-335.

Peck, R. C., Gebers, M. A., Voas, R. B., & Romano, E. (2008). The relationship between blood alcohol concentration (BAC), age, and crash risk. Journal of Safety Research, 39(3), 311-319.

Sagberg, F. (1997). Unge føreres risikoutvikling: Evaluering av endrede regler for føreropplæring og førerprøve i klasse B. TØI rapport 371/1997. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Sagberg, F. (2002). Mengdetrening, kjøreerfaring og ulykkesrisiko. TØI-rapport 566. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Schuster, D. H. (1978). Cognitive Accident-Avoidance Training for Beginning Drivers. Journal of Applied Psychology, 63, 377-379.

Shaoul, J. (1975). The use of accidents and traffic offences as criteria for evaluating courses in driver education. The University of Salford, Department of Civil Engineering, Road Safety Research Unit, Salford.

Shell, D. F., Newman, I. M., Cordova-Cazar, A. L., & Heese, J. M. (2015). Driver education and teen crashes and traffic violations in the first two years of driving in a graduated licensing system. Accident Analysis and Prevention, 82, 45-52.

Skelly, G. B. (1968). Aspects of driving experience in the first year as a qualified driver. Report LR 149. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Statens vegvesen (2016). Læreplan for førerkortklasse B, B kode 96 og BE. Veiledning. Håndbok V851. Oslo: Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2005). Læreplan førerkortklasse B og BE. Veiledning, Håndbok 252. Desember 2004. Vegdirektoratet, Oslo.

Stock, J. R., Weaver, J.K. & Ray, H.W. et al. (1983). Evaluation of Safe Performance Secondary School Driver Education Curriculum Demonstration Project. Report DOT-HS-806 568. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Strang, P.M., Deutsch, K.B., James, R.S. & Manders, S.M. (1982). A comparison of on-road and off-road driver training. Report 1/1982. Road Safety and Traffic Authority, Canberra, Australia.

Williams, A.F. (2007). Contribution of the components of graduated licensing to crash reductions. Journal of Safety Research, 38(2), 177-184.

Wynne-Jones, J. D. & P. M. Hurst. (1984). The AA Driver Training Evaluation. Traffic Research Report 33. Ministry of Transport, Road Transport Division, Wellington, New Zealand.