6.5 Bilførerprøven

Opplæring skal ideelt sett gi nye førere de kunnskaper og ferdigheter de trenger for å ferdes sikkert i trafikken. Men ikke alle er like motiverte for alle deler av bilføreropplæringen. For å unngå at personer som på grunn av manglende kunnskaper og ferdigheter er uskikket til det, begynner å kjøre bil, krever myndighetene at nye førere består en prøve – bilførerprøven – før de får førerett.

Gjennom utforming av bilførerprøven fastlegger myndighetene minstekrav til kunnskaper og ferdigheter som alle nye førere må oppfylle før de tillates å føre motor­kjøretøy på egen hånd i trafikken.

Bilførerprøven har som formål å kontrollere at målene for føreropplæringen, slik de er spesifisert i læreplanen, er nådd. Den skal også motivere førerne til å tilegne seg disse kunnskaper og ferdigheter og hindre at spesielt usikre førere slipper ut i trafikken.

Bilførerprøven består av en teoretisk del og en praktisk del. Teoriprøven er en skriftlig prøve der kandidaten skal besvare 45 spørsmål. For hvert spørsmål er det oppgitt flere svaralternativer, hvorav ett er riktig. Prøven regnes som bestått dersom kandidaten har svart riktig på minst 38 spørsmål. Spørs­målene gjelder faktakunnskaper, holdninger og vur­deringer av tenkte trafikksituasjoner.

Den praktiske prøven (kjøreprøven) består av kjøring i vanlig trafikk med en sensor fra en av trafikkstasjonene til Statens vegvesen til stede i bilen. Den praktiske prøven er på rundt 75 minutter totalt, hvorav kandidaten skal kjøre i rundt 60 minutter under varierte veg- og trafikkforhold. Før kjøringen skal kandidaten utføre en oppgitt oppgave med sikkerhetskontroll av bilen, f.eks. å vise hvordan en kontrollerer lufttrykk i dekkene, vise hvor varseltrekanten ligger, etc. Det ble i 2019 avlagt 97.160 førerprøver (kjøreprøver) i klasse B (bil) i Norge (www.vegvesen.no).

I dag får praktisk talt alle som melder seg opp til førerprøven til slutt førerkort, selv om rundt 25 prosent stryker på den praktiske prøven i klasse B. I 2019 var strykprosenten 27% i den praktiske og 41% i den teoretiske prøven (www.vegvesen.no).

Det er ikke uten videre mulig å sammenlikne ulykkesrisikoen mellom førere som har bestått førerprøven og førere som ikke har bestått denne prøven. De som ikke har bestått prøven, har ikke lov til å kjøre bil i trafikken og dersom de overholder dette, kan de heller ikke være innblandet i ulykker som bilfører. De muligheter man har for å undersøke førerprøvens virkninger på ulykkestall, er knyttet til følgende situasjoner:

• Når det innføres en førerprøve der hvor man tidligere ikke hadde en slik prøve, når man avskaffer en førerprøve, eller når kravene endres, kan man sammenligne ulykkestall før og etter endringene.
• Man kan undersøke sammenhengen mellom antall oppmeldinger (førere som bestod etter første, andre tredje etc. forsøk) og ulykkesrisiko.
• Man kan undersøke sammenhengen mellom poengsum på førerprøven og ulykkesrisiko.

Alle disse metodene har svakheter. Metode (1) måler primært virkningene av eksistensen av en førerprøve, ikke av prøvens evne til å skille mellom sikre og farlige førere. Ved metodene (2) og (3) har alle førere som studeres bestått fører­prøven, selv om noen førere kanskje ligger svært nær grensen til stryk eller har forsøkt flere ganger. Man kan likevel ikke nødvendigvis ekstrapolere de sammenhenger man finner blant førere som har bestått førerprøven til førere som ville ha strøket. På grunn av disse metodeproblemene, må man tolke resultatene med forsiktighet.

Undersøkelser som har forsøkt å måle virkninger av førerprøven på antall ulykker, omfatter:

Hoinville et al., 1972 (Storbritannia): Frivillig avansert kjøreprøve
Christensen et al., 1974 (Norge): Fornyet førerprøve
Stoke, 1980 (USA): Teoriprøve
McKnight & Edwards, 1982 (USA): Lærebøker & teoriprøve
Kelsey & Janke, 1983 (USA): Avskaffelse av fornyet teoriprøve
Stock et al., 1983 (USA): Kjøretentamen før førerprøve
Kelsey et al., 1985 (USA): Avskaffelse av fornyet teoriprøve
Janke, 1990 (USA): Avskaffelse av fornyet teoriprøve
Lyles et al., 1995 (USA): Frivillig yrkesførerprøve for tunge kjøretøy
Hagge & Romanowicz, 1996 (USA): Strengere førerprøve for tunge kjøretøy
Boufous et al., 2011 (New South Wales, Australia): Kjøreprøve

Teoriprøver: Alle undersøkelser av teoriprøver er lagt opp som eksperimenter. På grunnlag av disse undersøkelsene, kan virkningen av en teoriprøve på føreres ulykkesrisiko anslås til nøyaktig 0 (-1; +1), det vil si at førere som gjennomgår en teoriprøve har samme ulykkesrisiko som førere som ikke gjennomgår en teoriprøve. Det er ikke kjent om førerne hadde samme opplæring før førerprøven.

Kjøreprøver: En eldre amerikansk undersøkelse (Stock et al., 1983) viste at førere som bestod den avsluttende prøven i formell opplæring, hadde 7% lavere ulykkesrisiko enn førere som strøk til denne prøven (30% av førerne strøk).

Hoinville et al. (1972) undersøkte ulykkesrisiko blant førere som meldte seg opp til en frivillig, avansert kjøreprøve som var opptaksprøve for å bli medlem av Institute of Advanced Motorists. Resultatene viser at førere som besto prøven på første eller andre forsøk (58% av førerne) hadde 25% lavere ulykkesrisiko enn førere som strøk til prøven. Derimot hadde førere som hadde strøket minst en gang til den offentlige førerprøven ikke flere ulykker enn førere som bestod den offentlige fører­prøven på første forsøk.

I studien til Boufous et al. (2011) hadde førere som ikke besto kjøreprøven på de første fire forsøkene, 79% (+20; +165) høyere ulykkesrisiko enn førere som hadde bestått testen på første forsøk.

Resultatene fra studiene til Stock et al. (1983), Hoinville et al. (1972) og Boufous et al. (2011) tyder på at en høyere strykprosent ved en kjøreprøve medfører en større forskjell i ulykkesrisiko mellom førere som består og som stryker til prøven. Dette kan tolkes som et uttrykk for at en vanskelig kjøreprøve klarere skiller mellom sikre og farlige førere enn en lettere kjøreprøve som etter hvert bestås av praktisk talt alle førerne.

I motsetning til disse resultatene ble det ikke funnet noen effekt på antall ulykker av at det ble innført strengere førerprøve (både teoriprøve og kjøreprøve) for førere av tunge kjøretøy (Hagge & Romanowicz, 1996). I tillegg til strengere prøver, ble det obligatorisk å rapportere noen typer trafikklovbrudd til arbeidsgiveren, og det ble innført strengere sanksjoner for overtredelser.

Hagge og Romanowicz (1996) studerte virkninger av strengere førerprøve (både teoriprøve og kjøreprøve) for førere av tunge kjøretøy i California. Det ble ikke funnet noen statistisk signifikant effekt på antall personskadeulykker.

Risikopersepsjonstester («hazard perception tests»): Noen land har innført såkalte «hazard perception»-tester som en del av førerprøven (bl.a. England og noen stater i Australia). Dette er videobaserte tester som skal måle evnen til å oppdage og reagere på faresituasjoner i trafikken. Hvordan testresultatene henger sammen med ulykkesinnblandingen, er beskrevet i kapittel 6.3.

Avskaffelse av fornyet førerprøve i Norge: På grunnlag av en omfattende litteraturstudie (Christensen et al., 1974) ble fornyet førerprøve avskaffet i Norge i 1975. Fram til da måtte førerkortet fornyes hvert tiende år, oftere for eldre førere. Siste hele år med fornyelses­prøver ble gjennomført var 1974, da det var vel 158.000 fornyelsesprøver. Elvik et al. (1997) har ikke kunnet påvise noen effekt av avskaffelsen av fornyet førerprøve på antall ulykker.

For å bestå førerprøven, må kandidaten vise tilfredsstillende trafikktilpasning. Det betyr at han eller hun ikke må kjøre slik at annen trafikk i unødig grad hindres. I den grad kandidater med mangelfull trafikktilpasning stryker ved førerprøven, kan dette bidra til å øke framkommeligheten for øvrige trafikanter.

Det er ikke dokumentert noen virkninger på miljøforhold av bilførerprøven.

Kostnadene til førerprøver er av to typer:

• Kandidatenes kostnader til leie av bil til førerprøven og betaling av gebyrer
• Statens vegvesens kost­nader til avvikling av førerprøver og utsteding av førerkort.

Gebyrene skal i prin­sippet dekke Statens vegvesens kostnader. Per 1. januar 2020 kostet det 660 kroner å avlegge teoretisk prøve, og 1140 kroner for å avlegge den praktiske prøven (klasse B). Utstedelse av førerkort koster 310 kroner, samt at kandidaten må betale 80 kroner for fotografering (www.vegvesen.no). Leie av bil til førerprøven (klasse B) vil variere noe avhengig av hvor den leies, men ligger på i størrelsesorden 2.500-3.000 kroner ved de fleste kjøreskolene (i 2020).

Det foreligger ingen nytte-kostnadsvurderinger av bilførerprøven slik den prak­tiseres i Norge. De aller fleste av dem som stryker, melder seg opp til ny prøve og består denne. Det er uvisst hvor mange av dem som melder seg opp til førerprøven, som aldri får førerkort.

Resultater av undersøkelser som er presentert over antyder at de som stryker til førerprøven har omtrent fem prosent høyere risiko enn dem som består. Siden de aller fleste av disse likevel får førerkort fordi de melder seg opp til førerprøven flere ganger, blir ikke den trafikksikkerhetsgevinst denne forskjellen i risiko kunne gi, høstet i Norge i dag. Det er følgelig umulig å tallfeste den eventuelle nytte fører­prøver i Norge gir i dag ved å bidra til å senke førernes risiko eller holde spesielt farlige førere borte fra trafikken.

Initiativ til tiltaket

Den som ønsker førerkort, søker om dette på et standardskjema som sendes Statens vegvesen (trafikkstasjonene).

Formelle krav og saksgang

Regler for søknad om førerkort, behandling av søknad og førerprøven fremgår av førerkortforskrift og forskrift om trafikkopplæring og førerprøve. Teoriprøven må bestås før praktisk prøve kan avlegges. Ved underkjent teoriprøve kan ny prøve avlegges først etter to uker. Ved underkjent praktisk prøve kan ny prøve avlegges først etter fire uker. Det er ikke anledning til å klage på sensors vurdering av framviste prestasjoner ved praktisk førerprøve.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen er ansvarlig for gjennomføring av førerprøver og utstedelse av førerkort. Under førerprøven regnes kandidaten som fører av bilen. Kostnader til førerprøver dekkes vanligvis av kandidaten selv. Førerkort for lastebil, buss og vogntog dekkes ofte av det offentlige.

Borger, A. (1992). Samfunnsøkonomiske kostnader ved føreropplæringen. Arbeids­dokument TST/0352/92. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Boufous, S., Ivers, R., Senserrick, T., & Stevenson, M. (2011). Attempts at the practical on-road driving test and the hazard perception test and the risk of traffic crashes in young drivers. Traffic Injury Prevention, 12(5), 475-482. doi:10.1080/15389588.2011.591856

Christensen, P. (1995). Beregning av kostnader forbundet med føreropplæring. Arbeids­dokument TST/0652/95. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Christensen, P. (1997). Beregning av føreropplæringskostnader. TØI-notat 1056. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Christensen, P., A. Glad & T. O. Pedersen. (1974). Fornyet førerprøve som virkemiddel i trafikksikkerhetsarbeidet. TØI-rapport 197. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Congdon, P. (1999). VicRoads Hazard Perception Test: Can it predict accidents? Report CR-99-1. Victoria, Australia: Australian Council for Educational Research.

Hagge, R. A. & P. A. Romanowicz. (1996). Evaluation of California’s commercial driver license program. Accident Analysis and Prevention, 28, 547-559.

Hoinville, G., R. Berthoud & A. M. Mackie. (1972). A study of accident rates amongst drivers who passed or failed an advanced driving test. Report LR 499. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Janke, M. K. (1990). Safety effects of relaxing California’s clean-record requirement for driver license renewal by mail. Accident Analysis and Prevention, 22, 335-349.

Kelsey, S. L. & M. K. Janke. (1983). Driver License Renewal By Mail in California. Journal of Safety Research, 14, 65-82.

Kelsey, S. L., Janke, M., Peck, R.C. & Ratz, M. (1985). License Extensions for Clean-Record Drivers: A 4-Year Follow-Up. Journal of Safety Research, 16, 1491-67.

Lyles, R. W., S. Narupiti & S. Johar. (1995). Relationship between CDL Test scores and driver safety. Paper 950074. 74th Annual Meeting, Transportation Research Board, January 22-28, Washington DC.

McKnight, A. J. & R. Edwards. (1982). An experimental evaluation of driver license manuals and written tests. Accident Analysis and Prevention, 14, 187-192.

Spurkeland, T. (1997). Samla vurdering av føraropplæringa. Internasjonal forsking på føraropplæring, førarprøve og læringsstøttande tiltak i klasse B. Statens vegvesen Telemark, Skien.

Stock, J. R., Weaver, J.K. & Ray, H.W. et al. (1983). Evaluation of Safe Performance Secondary School Driver Education Curriculum Demon­stration Project. Report DOT-HS-806 568. US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.

Stoke, C. B. (1980). Effectiveness of written test of drivers’ knowledge of rules of the road. Transportation Research Record, 782, 1-8.