6.6 Opplæring og prøving av moped- og motorsykkelførere

Moped- og MC-førere har langt høyere skaderisiko enn bilførere. Dette viser både norske og internasjonale studier (Bjørnskau, 2020; Høye, 2016; Høye et al., 2016). Blant de viktigste faktorene som bidrar til høy risiko og skadegrad er høy fart, liten beskyttelse mot skader, samt at førerne i noen grupper av motorsyklister har flere risikofaktorer enn en gjennomsnittlig bilfører. Disse og andre faktorer som har sammenheng med ulykkesrisikoen til førere av moped og MC er beskrevet nedenfor.

Fremmedrisikoen til moped og MC er betydelig lavere enn for biler (Bjørnskau, 2015). Med fremmedrisikoen menes skaderisikoen som noen påfører andre trafikanter. Det betyr at man i gjennomsnitt får mindre alvorlige skader når man kolliderer med en moped eller MC enn når man kolliderer med en bil.

Kjøretøytype: Gjennomsnittlige risikotall fra Norge og utviklingen over tid fra 1992 til 2018 for førere av moped, lett og tung MC samt bil er vist i de følgende figurene. Figur 6.6.1 viser risikoen for å bli drept eller skadd, og figur 6.6.2 risikoen for å bli drept eller hardt skadd (Bjørnskau, 2020).

Figur 6.6.1: Gjennomsnittlig risiko for å bli drept eller skadd i Norge (Bjørnskau, 2020).

Figur 6.6.2: Gjennomsnittlig risiko for å bli drept eller hardt skadd (D/HS) i Norge (Bjørnskau, 2020).

Førere av tung MC har langt høyere risiko enn bilførere. I de siste årene hadde de imidlertid betydelig lavere ulykkesrisiko enn førere av lett MC og omtrent like stor risiko som mopedførere, men risikoen for å bli drept eller hardt skadd er høyere enn blant mopedførere. Risikonedgangen over tid har for førere av tung MC vært omtrent like stor som for bil- og mopedførere.

Blant førere av tung MC er det især førere av R-sykler (racing replicas) som har høy risiko, i hovedsak på grunn av høy fart (Bjørnskau et al., 2012; Høye, 2016). Andre risikofaktorer enn høy fart (som manglende hjelmbruk eller rus) er derimot underrepresentert blant førere av R-sykler som er innblandet i dødsulykker (Høye et al., 2016).

Førere av lett MC hadde i de siste årene betydelig høyere risiko enn førere av moped og tung MC, både for personskader generelt og for å bli drept eller hardt skadd. Førere av lett MC er den eneste trafikantgruppen hvor risikoen ikke har gått ned over tid (Bjørnskau, 2015).

At førere av lett MC har høyere risiko enn andre, kan i hovedsak forklares med at de i gjennomsnitt er betydelig yngre enn andre MC-førere. Blant førere av lett MC skiller førere av uregistrerte cross-MC seg ut som en ekstrem risikogruppe (Høye et al., 2016). Slike motorsykler er verken tillatt eller egnet til kjøring på offentlig veg eller med passasjer. Blant førere av uregistrerte cross-MC som har vært involvert i dødsulykker i Norge, i all hovedsak unge menn, er det svært mange som manglet førerkort, har vært beruset, hadde et kriminelt rulleblad, kjørte med passasjer og kjørte for fort.

Mopedførere har også høyere risiko enn bilførere. I de siste årene hadde de omtrent like høy personskaderisiko som førere av tung MC, men lavere risiko for å bli drept eller hardt skadd enn førere av tung MC. Dette viser at skadegraden i mopedulykker er lavere enn blant MC-førere. Risikonedgangen over tid har for mopedførere vært omtrent like stor som for førere av bil og tung MC.

Også studier fra andre land viser at mopedførere har betydelig høyere ulykkesrisiko enn bilførere, mens skadegrad er lavere enn i både bil- og motorsykkelulykker. En oversikt over studier av risiko blant mopedulykker finnes i Høye (2017). Den forholdsvis lave skadegraden i mopedulykker kan forklares med at mopeder i gjennomsnitt kjører betydelig saktere enn MC.

Førernes alder: Som i andre trafikantgrupper har unge førere av moped og MC høyere risiko enn førere opptil omtrent 50 år. Hvor høy den relative risikoen er blant de yngste førerne varierer mellom studiene. Ifølge Moskal et al. (2012; Frankrike) og Lardelli-Claret et al. (2005; Spania) er aldersgruppen med den laveste risikoen førere mellom 45 og 54 år, både for moped og MC. I forhold til disse har de yngste førerne av moped og MC (13-15 år) opptil dobbelt så høy risiko og risikoen synker med økende alder. En norsk studie (Bjørnskau et al., 2010) fant betydelig høyere risiko blant unge førere. I forhold til førere i alderen 50-64 år (aldersgruppen med lavest risiko) har MC-førere i alderen 15-17 år 30 ganger så høy risiko, mens de i alderen 18-24 har ni ganger så høy risiko, de i alderen 25-34 har 3,5 ganger så høy risiko og de i alderen 35-49 år har 1,5 ganger så høy risiko.

Kjønn: Menn har i gjennomsnitt høyere ulykkesrisiko på moped og MC enn kvinner, men dette gjelder ikke alltid. I studiene til Lardelli-Claret et al. (2004) og Moskal et al. (2005) har menn omtrent 27% høyere ulykkesrisiko på moped enn kvinner, og 8% høyere risiko på motorsykkel. I studien til Bjørnskau et al. (2010) har menn 23% høyere ulykkesrisiko på lett MC enn kvinner og 25% lavere risiko på tung MC. I dødsulykkene med MC i Norge i 2005-2014 var 92% av motorsykkelførerne menn, og menn var like mye overrepresentert blant førere av lette og tunge MC (Høye et al., 2016).

Erfaring: Uerfarne førere og førere som har lite erfaring med det aktuelle kjøretøyet har høyere risiko enn en gjennomsnittlig motorsyklist eller mopedfører (Bjørnskau et al., 2012), Ifølge Bjørnskau et al. (2012) gjelder dette også når man tar høyde for alder, dvs. at førere med mer erfaring har lavere risiko enn førere med mindre erfaring, uavhengig av førerens alder. I en amerikansk studie derimot tyder resultatene på at risikoreduksjonen som følger med erfaring (i antall år) kan forklares med aldersforskjeller (Mullin et al., 2006). I denne studien synker likevel risikoen med økende erfaring. I forhold til førere med under 1000 km erfaring er risikoen redusert med 38% ved 1000-10.000 km erfaring og med 46% ved over 10.000 km erfaring.

Tilbakevendende førere: Også erfarne førere som begynner å kjøre etter en lengre pause, har høyere risiko enn gjennomsnittet. I en studie med kjøretester i en motorsykkelsimulator viste eldre tilbakevendende førere de dårligste prestasjonene, erfarne førere viste de beste prestasjonene og unge, nye førere lå i midten (Symmons & Mulvihill, 2011). Eldre tilbakevendende førere har i gjennomsnitt tyngre og større motorsykler enn en gjennomsnittlig motorsyklist, og de kjører mindre og oftere kun for fornøyelse (vs. transport) enn andre førere. Både å kjøre lite og å kjøre for fornøyelse er forbundet med økt ulykkesrisiko (Fitzpatrick & O’Neill, 2017).

Formålet med opplæring og prøving av førere av moped og motorsykkel (MC) er i hovedsak å redusere førernes ulykkesrisiko ved å gi dem kunnskaper om og ferdigheter i sikker kjøring. Målgruppen for opplæringen er i hovedsak førere i grunnleggende føreropplæring (før de får førerkort), men det kan også være unge førere etter bestått førerprøve, erfarne førere eller førere som begynner å kjøre motorsykkel MC etter en lengre pause.

Opplæring og prøving er obligatorisk for moped- og motorsykkelførere. Opplæringen skjer etter en læreplan fastsatt av Vegdirektoratet. I følgende beskrives hovedtrekk av opplæring og prøving av moped- og MC-førere i Norge. Under Virkninger på ulykker beskrives konkrete tiltak som er evaluert i empiriske studier som for det meste er gjennomført i andre land.

Førerkortklasser og aldersgrenser

Førerkortklasse AM er en internasjonal førerkortklasse som gjelder førerett for moped. I Norge er det nasjonale koder som angir hvilke underkategorier av mopeder føreretten gjelder. Klasse AM146 gjelder rett til å kjøre tohjuls moped samt tre- eller firehjuls moped med egenvekt opptil 150 kg (minus batterienes vekt ved eldrift). Klasse AM147 gjelder rett til å kjøre tre- og firehjulsmoped (inkludert såkalt mopedbil) uten begrensninger for mopedens egenvekt. Aldersgrensen for AM146 og AM147 er 16 år. Fram til 30.8.2019 var aldersgrensen for AM147 18 år for rett til å kjøre moped med egenvekt over 150 kg.

For motorsykkel er det tre førerkortklasser, A1, A2 og A. Klasse A1 gir rett til å kjøre lett motorsykkel (slagvolum høyst 125 ccm, en effekt på høyst 11 kW og et forhold mellom effekt og egenvekt på høyst 0,1 kW/kg). Klasse A1 gir førerett også for moped. Aldersgrensen er 16 år.

Førerkortklasse A2 gir rett til å kjøre mellomtung motorsykkel (effekt på høyst 35 kW og et forhold mellom effekt og egenvekt på høyst 0,2 kW/kg). Aldersgrensen er 18 år.

Førerkortklasse A gjelder rett til å kjøre tung motorsykkel, dvs. motorsykkel generelt, uten begrensninger på effekt. Aldersgrensen for direkte erverv av førerkort klasse A er 24 år. Forutsatt minst to års kjøreerfaring med klasse A2 er aldersgrensen 20 år. For trehjuls motorsykkel med en effekt på over 15 kW er det en generell aldersgrense på 21 år.

Føreropplæring

Hovedformål med opplæringen for både moped og motorsykkel er å få utviklet kunnskaper, ferdigheter, selvinnsikt og risikoforståelse som trengs for å kjøre på en måte som er trafikksikker, gir god samhandling, fører til god trafikkavvikling, tar hensyn til helse, miljø og andres behov er i samsvar med gjeldende regelverk.

For å unngå at en elev som ønsker førerkort i flere klasser må gå gjennom det samme lærestoffet flere ganger, gjennomføres utdanningen i fire moduler. I de lette klassene er trinn 1 felles for alle. For de tunge klassene er de fleste obligatoriske kursene felles for flere klasser.

Trinn 1 består av «Trafikalt grunnkurs» og er obligatorisk for alle som skal begynne øvingskjøring for moped eller motorsykkel. Kurset er på 17 undervisningstimer. Det skal gi elevene en grunnleggende forståelse for trafikken som et system og hvordan de ulike aktørene samhandler for å få et godt fungerende og sikkert transportsystem. Kurset danner grunnlaget for den videre opplæringen i alle førerkortklassene.

I trinn 2 skal elevene lære å beherske kjøretøyet rent kjøreteknisk, uten å måtte rette oppmerksomheten mot andre trafikanter. Økonomisk og miljøvennlig kjøring er også temaer. Det er et obligatorisk grunnkurs på tre timer for moped og motorsykkel. I tillegg er det en obligatorisk trinnvurdering på én time.

I trinn 3 skal eleven lære å beherske kjøring i variert trafikk, slik at kjøringen blir tilnærmet selvstendig ved avslutning av trinnet. For moped og lett motorsykkel er det et obligatorisk sikkerhetskurs i trafikk. For tohjuls moped (AM146) og lett motorsykkel er kurset på fire timer, hvorav tre timer praktisk kjøring, mens kurset for tre- og firehjuls moped er på seks timer. Sikkerhetskurset i trafikk ble innført i 2017. For klasse AM var det tidligere krav om minimum seks timer opplæring i kjøring på vei, mens det for klasse A1 ikke var noen obligatorisk undervisning på trinn 3. For mellomtung og tung motorsykkel (klassene A2 og A) er det et obligatorisk «Sikkerhetskurs i presis kjøreteknikk» som har hovedfokus på kjøreteknikk ved bremsing og styring. Kurset er på totalt fire undervisningstimer, hvorav tre timer skal være praktiske. I tillegg er det en obligatorisk trinnvurdering på en time for alle klassene.

Trinn 4 er avsluttende opplæring som i stor grad er rettet mot risikoforståelse. For alle klassene er det et obligatorisk sikkerhetskurs på vei. For moped (klasse AM146 og AM 147) er kurset på fire timer hvorav tre timer kjøring. For lett og mellomtung motorsykkel (klassene A1 og A2) er kurset på fem timer, hvorav fire timer kjøring. For tung motorsykkel (klasse A) er kurset på åtte timer, hvorav fem timer kjøring.

Førerprøven

For moped er det bare en teoretisk førerprøve. Den består av 30 spørsmål, hvorav minst 25 må besvares riktig for at prøven skal være bestått.

For motorsykkel er det både en teoretisk og en praktisk prøve. For alle tre klassene består den teoretiske prøven av 40 spørsmål, hvorav 34 må besvares riktig for at prøven skal være bestått. Den praktiske prøven har en varighet på ca. 65 minutter, derav ca. 45 minutters kjøring i trafikk og 15 minutters kjøring i kjøregård. Kjøringen i trafikk skjer på standardiserte ruter.

Opplæring før førerprøven

Effekten av obligatorisk opplæring for moped- og motorsykkelførere er undersøkt i en rekke studier fra ulike land. Resultatene spriker mye mellom studiene.

Kardamanidis et al. (2010) har gjort en systematisk litteraturstudie av opplæring for motorsykkelførere. Det er i hovedsak funnet eldre studier (én fra 2004, de øvrige fra 1975-1998). De følgene resultatene oppsummerer studier som er tatt med i denne litteraturstudien samt andre studier.

Obligatorisk opplæring: De følgende studiene har undersøkt virkningen på ulykker av obligatorisk opplæring før førerprøven:

Anderson, 1980 (USA)
Hall, 1988 (USA)
Engel & Krogsgård Thomsen, 1989 (Danmark)
Ingebrigtsen, 1990 (Norge)
Kloeden 1994 (Australia)
Billheimer, 1998 (USA)
Elliott et al., 2003 (USA)
MAIDS, 2004 (fem europeiske land)
French et al., 2009 (USA)
Bonander et al., 2015 (Sverige)

De aller fleste studiene har ikke funnet noen effekt, verken på antall ulykker eller på antall trafikkforseelser. Én av studiene (Anderson, 1980) fant en reduksjon av antall ulykker etter ett år, men ikke verken etter et halvt år eller etter to år. Resultatene gjelder imidlertid ulykker per fører og sier dermed ingenting om hvorvidt opplæringen påvirker risikoen (per kjørt kilometer). Basert på studiene fra Norge og Danmark er den sammenlagte effekten på antall ulykker per fører ifølge Elvik et al. (2009) en ikke-signifikant økning på 3% (-8; +1).

Kun den svenske studien (Bonander et al., 2015) fant en relativt stor reduksjon av antall personskadeulykker med moped etter at det ble innført en obligatorisk førerprøve med opplæring (se avsnitt om førerprøver).

En amerikansk som har undersøkt effekten av å kreve obligatorisk føreropplæring og/eller en test av kjøreferdigheter for å utstede midlertidig førerkort («learners permit»), viser at slike tiltak reduserer antall drepte blant nye motorsykkelførere (McGwin et al., 2004). Slike krav er som regel del av et mer omfattende førerkortprogram (se nedenfor under Førerkort på prøve).

Alt i alt tyder de fleste av resultatene ikke på at obligatorisk opplæring for moped- og motorsykkelførere har noen effekt på ulykkesinnblanding. Ifølge Kardamanidis et al. (2010) er det imidlertid ikke mulig å trekke konklusjoner om hvordan opplæring påvirker ulykkesinnblandingen på grunn av metodiske svakheter ved studiene.

Frivillig opplæring: For frivillig opplæring før førerprøven har Kardamanidis et al. (2010) i en litteraturstudie funnet tre undersøkelser hvorav ingen viste noen effekt på antall drepte motorsyklister.

Endret opplegg for opplæring av førere av moped og lett MC i Norge: Sagberg og Johansen (2019) har ikke funnet noen indikasjoner på at ulykkesinnblandingen blant unge førere av moped og lett MC har gått ned etter at det ble innført et nytt sikkerhetskurs i trafikk som del av den obligatoriske opplæringen.

Førerprøver

Det ble funnet svært få studier som har undersøkt effekten av førerprøver på ulykkesinnblanding blant førere av moped og MC.

To studier viser at innføringen av en obligatorisk førerprøve i kombinasjon med opplæring reduserte antall ulykker, både for motorsyklister (Daltrey & Thompson, 1987; Australia) og for mopedførere (Bonander et al., 2015; Sverige). I studien til Bonander et al. (2015) gikk antall personskadeulykker per registrert moped ned med 39% blant 16-åringer og med 36% blant 17-åringer. Siden effekten er målt i antall ulykker per registrert moped, kan ulykkesreduksjonene ikke forklares med at det ble færre som kjøpte seg en moped.

I Spania ble kravet om en førerprøve for å kjøre lett MC (opptil 125 ccm) opphevet for førere som hadde hatt førerkort for bil i minst tre år. Pérez et al. (2009) har ikke funnet noen store eller statistisk signifikante effekter på antall ulykker per registrert kjøretøy. For lett MC var antall ulykker per registrert kjøretøy omtrent uendret (+3% [-20; +34]), mens antall ulykker per registrert kjøretøy for tung MC økte med +8% (-2; +12). Det totale antall ulykker med lett MC økte med 46%, men dette skyldes trolig at det ble flere som kjørte lett motorsykkel. Det totale antall ulykker med tung MC økte også (+15%), mens det totale antall ulykker med personbiler økte med 6%. Konklusjonen er at lovendringen ikke hadde noen effekt på ulykkesrisikoen, men at det ble flere som kjørte lett MC etter at kravene til førerprøven ble avskaffet for noen førere.

Alt i alt tyder resultatene på at førerprøver (i kombinasjon med opplæring) kan redusere antall ulykker med moped og MC. Dette gjelder antall ulykker per registrert moped/MC. Hvis man antar at førere som tar en førerprøve ikke kjører mindre enn dem som ikke tar førerprøve, betyr det at også risikoen (per kjørt kilometer) er redusert.

Kardamanidis et al. (2010) mener at førerprøver, især i kombinasjon med obligatorisk opplæring, kan ha positive effekter for sikkerheten da de antar at en viss mengde kunnskaper og ferdigheter er nødvendig for å kunne kjøre moped eller MC. Obligatoriske førerprøver kan forhindre at førere som mangler grunnleggende kunnskaper og ferdigheter kjører moped eller MC.

Førerkort på prøve med restriksjoner

En studie fra USA (McGwin et al., 2004) viser at delstater med strengere krav til førerkort for MC har færre drepte motorsyklister per kjørt kilometer. Dette gjelder de følgende kravene (med endringene i antall drepte i parentes): Ferdighetsprøve for å få midlertidig førerkort («learners permit») (-24%), lengre periode med learners permit (over vs. under tre måneder; -14%), tre eller flere restriksjoner på learners permit (-22%) og føreropplæring (-20%).

En studie fra Hong Kong undersøkte effekten på ulykker av en prøveperiode på ett år for motorsyklister (Wu & Loo, 2017). I prøveperioden måtte motorsyklisten kjøre med et eget skilt foran og bak på motorsykkelen, og de hadde forbud mot å kjøre med passasjer og mot å kjøre over 70 km/t. Forfatterne konkluderte med at tiltaket hadde ført til en signifikant nedgang i antall ulykker per fører. Siden det ikke er kontrollert for antall kjørte kilometer, kan dette være en effekt av redusert eksponering.

Frivillig opplæring etter bestått førerprøve

Fire litteraturstudier (Bjørnskau, 2010; Daniello et al., 2009; Elliott et al., 2003; Kardamanidis et al., 2010) og en metaanalyse (Elvik et al., 2009) konkluderer med at frivillig opplæring etter bestått førerprøve enten ikke har noen ulykkesreduserende effekt eller at den øker ulykkesrisikoen. Hvordan opplæringen er lagt opp er uklart i mange studier, men som regel inngår ferdighetstrening på bane.

Metaanalysen til Elvik et al. (2009) viser at frivillig opplæring sammenlagt (basert på studier fra 1975-1994) medfører en økning av antall ulykker:

• Antall ulykker per førere øker med 18% (+1; +37)
• Antall ulykker per kjørt kilometer øker med 44% (+33; +56).

Savolainen og Mannering (2007) viser at ulykkesrisikoen øker langt mer for førere som har besøkt flere kurs enn for førere som kun har besøkt ett kurs.

I en nyere eksperimentell studie blant nye, unge førere (Ivers et al., 2016) ble det ikke funnet noen effekt av frivillig opplæring på ulykkesrisiko.

Daniello et al. (2009) siterer én studie som har funnet redusert antall ulykker per kjørt kilometer blant førere med lite kjøreerfaring (under 805 km) i de første seks månedene etter treningen, men ingen effekt blant førere med mer kjøreerfaring.

En mulig forklaring på manglende effekt eller økt ulykkesrisiko etter gjennomført opplæring er at treningen gir førerne en overdreven tro på at de kan beherske motorsykkelen i vanskelige situasjoner. Flere studier støtter denne antakelsen (Ormston et al., 2003; Stene & Fjerdingen, 2003; Tronsmoen, 2003). I disse studiene ble det funnet bedre selvrapporterte kjøreferdigheter, lavere opplevd ulykkesrisiko og mer selvrapportert kjøring over fartsgrensen blant førere som hadde vært på frivillige kurs. I studien til Ivers et al. (2016) ble det funnet økt risikoatferd og mer tillit til egne kjøreferdigheter.

En annen mulig forklaring på økt ulykkesrisiko etter ferdighetstrening kan være at motor­syklister som tar slik trening, i gjennomsnitt kjører mindre enn andre motorsyklister eller at de av andre grunner har dårligere kjøreferdigheter enn andre førere som ikke fullt ut blir kompensert i ferdighetstreningen (Savolainen & Mannering, 2007).

Det finnes imidlertid også studier som har funnet endringer som kan tenkes å medføre redusert ulykkesrisiko. Boele-Vos og de Craen (2015) har evaluert et kurs for erfarne motorsyklister, og fant forbedret risikopersepsjon og ingen økt selvtillit. Virkningen på ulykker er ikke undersøkt. Smith et al. (2013) viser at unge, nye førere som hadde deltatt på et kurs var bedre til å skanne omgivelsene og til å unngå å kjøre i en fart som medfører at stopplengden er lenger enn siktlengden. Virkninger på selvtillit eller ulykkesinnblanding er ikke rapportert.

Det finnes flere studier som har undersøkt virkningen på opplæring på spesifikke ferdigheter eller holdninger og selvrapportert adferd. Slike studier viser som regel at målene med opplæringen ble nådd, men uten at virkningen på ulykker er undersøkt. Vi har ikke oppsummert disse resultatene da en slik oppsummering i stor grad ville være påvirket publikasjonsskjevhet (dvs. at studier som viser at opplæringen ikke nådde målene, trolig har mindre sjanse for å bli publisert).

Frivillig opplæring for returnerende motorsyklister

Erfarne motorsyklister som begynner å kjøre igjen etter en lengre pause (returnerende førere) har i gjennomsnitt høyere ulykkesrisiko enn andre motorsyklister. Dette skyldes trolig i hovedsak at kjøreferdighetene har blitt svekket, samt at de i gjennomsnitt kjører mindre, noe som også har sammenheng med økt risiko. Det er også mulig at de subjektive kjøreferdighetene ikke har blitt svekket like mye som de faktiske, noe som kan føre til risikabel atferd. Blant slike førere kan opplæring tenkes å ha en positiv effekt, især hvis den frisker opp kjøreferdigheten og fører til at førerne får et realistisk bilde av egne ferdigheter. Det er ikke funnet noen studier som har undersøkt dette empirisk.

Forbud mot å kjøre tunge motorsykler for nye førere

I Norge og andre europeiske land forutsetter kjøring av tung motorsykkel minst to års erfaring med mellomtung motorsykkel for førere under 24 år, men ikke for førere som er 24 år eller eldre. I Victoria, Australia, fikk førere under opplæring og førere med nytt førerkort (første år etter bestått førerprøve) forbud mot å kjøre motorsykler med motorvolum over 260 ccm (Troup et al., 1984).

Innføring av et forbud mot å kjøre tunge motorsykler for nye førere er undersøkt av:

Troup et al., 1984 (Australia)
Broughton, 1987 (Storbritannia)
Koch, 1991 (Tyskland)

Sammenlagt viser studiene at innføringen av forbudet ikke har medført noen endring i det totale antall ulykker per fører i de første to år med førerkort (sammenlagt effekt: -0% [-7 +6]). Det ble funnet en stor nedgang i antall ulykker med tung motorsykkel (-74 [-77; -71]), men en økning av antall ulykker med lett motorsykkel (+17 [+8; +26]). Resultatene gjelder ulykker per fører og sier dermed ingenting om hvorvidt risikoen (per kjørt kilometer) har endret seg. En oppsummering av de enkelte studiene finnes også i Høye (2016).

Ulleberg (2003) viste at unge førere som kjører tunge motorsykler (> 825 cm³), har høyere ulykkesrisiko enn unge førere som kjører lette motorsykler, men at dette trolig skyldes førerrelaterte faktorer (som at de som kjører tunge motorsykler generelt kjører fortere) og ikke de tunge motorsyklene i seg selv. En studie fra New Zealand, hvor førere under opplæring ikke har lov til å kjøre motorsykler med over 250 ccm, viste at det å kjøre ulovlig med motorsykler over 250 ccm ikke medfører økt ulykkesrisiko (Langley et al., 2000).

Alt i alt tyder resultatene på at ulykkesrisikoen og antall ulykker øker i den klassen som kjøres av de fleste unge førere, og at det totale antall ulykker med unge/nye førere ikke nødvendigvis går ned når man innfører forbud mot kjøring av tunge MC for nye førere. Dette er i samsvar med at det er forholdsvis liten sammenheng mellom motorvolum og ulykkesrisiko, og at det i hovedsak er førerne og kjørestilen som har betydning for ulykkesrisikoen (Høye, 2016).

Gradert førerkort for motorsykkelførere

Graderte førerkortprogrammer for motorsykkel ligner graderte førerkortprogrammer for bilførere (kapittel 6.8). De består i hovedsak av en opplæringsfase med restriksjoner og en mellomfase med færre restriksjoner, før man får førerkort uten restriksjoner. Restriksjonene kan gjelde motorvolum, fart, kjøring om natten, kjøring med passasjer og promillegrense. Programmet i New Zealand omfatter også obligatorisk testing, både før opplærings- og mellomfasen, men ingen obligatorisk opplæring (opplæring på kjøreskole kan brukes for å korte ned lengden på opplærings- og mellomfasen).

Det er kun funnet to studier som har undersøkt virkningen av gradert førerkort for motorsykkel:

Reeder et al., 1999 (New Zealand)
Mayhew & Simpson, 2001 (Canada)

Begge studiene har funnet reduserte antall motorsykkelulykker blant unge førere (15-19 år). Reduksjonen i New Zealand er på 22% og kan i hovedsak forklares med mindre kjøring (antall unge motorsykkelførere gikk ned).

I Canada varierer effekten mellom provinsene og kun i én av tre delstater tyder resultatene på at innføringen av gradert førerkort kan ha redusert antall ulykker med unge førere (16-19 år).

Førerkortopplegget før innføringen av gradert førerkort for motorsyklister er ikke beskrevet, men har i begge tilfellene vært betydelig mindre restriktiv.

Det er ikke dokumentert noen virkninger på framkommeligheten av de tiltak som er beskrevet i dette kapitlet. Strengere krav til opplæring og strengere førerprøver kan føre til at færre begynner å kjøre moped eller motorsykkel. For personer i alderen 16-18 år er alternativene til moped eller motorsykkel å gå, sykle, reise kollektivt eller være passasjer i bil. For personer over 18 år kan også personbil være et alternativ.

Det er ikke dokumentert noen virkninger på miljøforhold av de tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet. I den grad tiltakene bidrar til å begrense det totale omfanget av moped- og motorsykkelkjøring, bidrar de også til å begrense de miljøproblemer disse kjøretøyene kan forårsake.

Det foreligger ikke kostnadstall for moped- og motorsykkelopplæring. Priser for trafikkskoler i 2020 lå på ca. 8000 NOK for mopedføreropplæring, inkludert gebyrer til Statens vegvesen for førerprøve og førerkort. For lett motorsykkel lå prisene på ca. 15 000 NOK. Mellomtung og tung motorsykkel kostet ca. 18 000 NOK. Tidsbruken varierer fra elev til elev, og i tillegg er utdanningen modulbasert slik at elevene kun trenger å ta kursene som ikke har blitt gjennomført i forbindelser med opplæring i andre førerkortklasser. Overgang fra lett til mellomtung motorsykkel vil for eksempel koste ca. 8500 NOK og fra mellomtung til tung motorsykkel ca. 4000 NOK.

Resultatene som er lagt fram i dette kapitlet tyder ikke på at formell opplæring av moped- og motorsykkelførere reduserer antall ulykker. Man kan derfor ikke forutsette at slik opplæring gir noen nytte i form av færre ulykker.

Når det gjelder førerprøver, er resultatene motstridende, men peker i retning av at de som består en prøve har om lag 13% færre ulykker enn de som ikke består, eller ikke gjennomgår, prøven. Det foreligger ikke statistikk som viser hvor mange av dem som stryker til mopedførerbevis eller førerprøve for motorsykkel som gir opp forsøket på å skaffe seg førerkort. De fleste som stryker til fører­prøven, går opp til ny prøve og får til slutt førerkort.

Hovedgrunnen til at ungdom vil lære å kjøre moped eller motorsykkel er neppe et ønske om å unngå ulykker. Nytten for den enkelte av å kunne kjøre moped eller motorsykkel ligger derfor i all hovedsak på andre områder enn økt trafikk­sikkerhet.

Initiativ til tiltaket

Den enkelte fører tar initiativ til opplæring.

Formelle krav og saksgang

Bestemmelser som regulerer formell opplæring av moped- og motorsykkelførere finnes i Vegtrafikkloven, forskrift om førerkort m.m. og forskrift om trafikkopplæring og førerprøve m.m. I samsvar med forskriftskravene har Vegdirektoratet utarbeidet læreplaner for føreropplæring i de enkelte førerkortklassene. Læreplanene gir føringer for hvordan trafikkskolene skal gjennomføre opplæringen.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Statens vegvesen fører tilsyn med at trafikkskolene og kursarrangørene driver opplæring i samsvar med det som er fastsatt. Ved førerprøven kontrolleres om føreren har de nødvendige kunnskaper og ferdigheter til å få førerkort.

Anderson, J., Ford, J.L., & Peck, R.C. (1980). Improved motorcyclist licensing and testing project. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), USA, 1980:1-217.

Billheimer, J.W. (1998). Evaluation of the California Motorcyclist Safety Program. Transportation Research Record, 1640, 100-9.

Bjørnskau,T., Nævestad T. & Akhtar J. (2010). Trafikksikkerhet blant mc-førere. TØI rapport 1075/2010. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T., Nævestad, T.O., & Akhtar, J. (2012). Traffic safety among motorcyclists in Norway: A study of subgroups and risk factors. Accident Analysis & Prevention, 49, 50-57.

Bjørnskau, T. (2015). Risiko i vegtrafikken 2013-2014. TØI-Rapport 1448/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T. (2020). Risiko i veitrafikken 2017/18. TØI rapport. Oslo: Transportøkonomisk institutt

Boele-Vos, M.J. & de Craen, S. (2015). A randomized controlled evaluation study of the effects of a one-day advanced rider training course. Accident Analysis & Prevention, 79, 152-159.

Bonander, C., Andersson, R., & Nilson, F. (2015). The effect of stricter licensing on road traffic injury events involving 15 to 17-year-old moped drivers in Sweden: A time series intervention study. Accident Analysis and Prevention, 83, 154-161.

Broughton, J. (1987). The effect on motorcycling of the 1981 Transport Act. TRRL Research Report 106. Crowthorne, Berkshire, Transport and Road Research Laboratory, 1987.

Daltrey, R. & Thompson, B. (1987). Evaluation of motorcycle rider training and licensing schemes: Time series analysis. Research Note RN/87/8. Melbourne, Research and Investigations Branch, Road Traffic Authority – Victoria.

Daniello, A., Gabler, H.C., & Mehta, Y.A. (2009). Effectiveness of motorcycle training and licensing. Transportation Research Record, 2140, 206–213.

Elliott, M.A., C.J.  Baughan, J. Broughton, B.  Chinn, G.B.  Grayson, J. Knowles, L.R. Smith, & H. Simpson. (2003). Motorcycle safety: a scoping study: Prepared for Road Safety Division, Department for Transport. Berkshire: Transport Research Laboratory.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., & Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety measures. Bingley, UK: Emerald.

Engel, U. & Krogsgård Thomsen, L. (1989). Færdselsundervisning og propaganda – en færdselssikkerhedsfremmende foranstaltning? Dansk Vejtidsskrift, 12, 295-297.

Fitzpatrick, D., & O’Neill, D. (2017). The older motorcyclist. European Geriatric Medicine, 8(1), 10-15.

French, M. T., Gumus, G., & Homer, J. F. (2009). Public policies and motorcycle safety. Journal of Health Economics, 28, 831-838.

Hall, C.J., Buchanan, L., & Engle, R. (1988). Motorcycle rider education evaluation project. Washington, DC, USA: National Highway Traffc Safety Administration (NHTSA), US Department of Transportation,

Høye, A.K. (2016). Motorsykkelsikkerhet. TØI-Rapport 1517/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A.K. (2017). Temaanalyse av mopedulykker 2007-2016. TØI-Rapport 1591/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Høye, A.K., Hesjevoll, I.S., & Vaa, T. (2016). Temaanalyse av dødsulykker på motorsykkel 2005-2014. TØI-Rapport 1510/2017. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Ingebrigtsen, S. (1990). Risikofaktorer ved ferdsel med moped og motorsykkel – en analyse av data fra et forikringsselskap. (No 30/1989) Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Ivers, R.Q., Sakashita, C., Senserrick, T., Elkington, J., Lo, S., Boufous, S., & de Rome, L. (2016). Does an on-road motorcycle coaching program reduce crashes in novice riders? A randomised control trial. Accident Analysis & Prevention, 86, 40-46.

Kardamanidis, K., Martiniuk, A., Ivers, R.Q., Stevenson, M.R., & Thistlethwaite, K. (2010). Motorcycle rider training for the prevention of road traffic crashes. Cochrane Systematic Review.

Kloeden, C.N., Moore, V.M., & McLean, A.J. (1994). Evaluation of the prelicense training program for motorcyclists in South Australia. Walkerville, South Australia, Australia: NHMRC Road Accident Research Unit, The University of Adelaide, 1994:1-37.

Koch, H. (1991). Der Einfluss des Stufenführerscheins auf das Unfallgeschehen 18- und 19jähriger Motorradfahranfänger. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 37, 66-70.

Langley, J., Mullin, B., Jackson, R., & Norton, R. (2000). Motorcycle engine size and risk of moderate to fatal injury from a motorcycle crash. Accident Analysis and Prevention 32, 659–663.

Lardelli-Claret, P., Jimenez-Moleon, J. J., de Dios Luna-del-Castillo, J., García-Martín, M., Bueno-Cavanillas, A., & Gálvez-Vargas, R. (2005). Driver dependent factors and the risk of causing a collision for two wheeled motor vehicles. Injury Prevention, 11(4), 225-231.

MAIDS (2004). In-depth investigations of accidents involving powered two wheelers. ACEM (Acem@acem.eu) 2004; Vol. Final report 2.0:179.

Mayhew, D. R., & Simpson, H. M. (2001). Graduated licensing for motorcyclists. Traffic Injury Research Foundation, Ottawa, Ontario, Canada.

McGwin, G., Jr., Whatley, J., Metzger, J., Valent, F., Barbone, F., & Rue III, L.W. (2004). The Effect of State Motorcycling Laws on Motorcycle Driver Mortality Rates. Journal of Trauma, Injury, Infection, and Critical Care, 56(2), 415–419.

Moskal, A., Martin, J.-L., & Laumon, B. (2012). Risk factors for injury accidents among moped and motorcycle riders. Accident Analysis and Prevention, 49, 5-11.

Mullin, B., Jackson, R., Langley, J., & Norton, R. (2000). Increasing age and experience: are both protective against motorcycle injury? A case-control study. Injury Prevention, 6(1), 32-35.

Ormston, R., Dudleston, A., Pearson, S., & Stradling, S. (2003). Evaluation of Bikesafe Scotland. http://www.scotland.gov.uk/cru/resfinds/eobs-00.asp.

Pérez, K., Marí-Dell’Olmo, M., Borell, C., Nebot, M., Villalbi, J., Santamarina, E., & Tobias, A. (2009). Road injuries and relaxed licensing requirements for driving light motorcycles in Spain: A time-series analysis. Bulletin of the World Health Organization, 87(7), 497–504.

Reeder, A. I., Alsop, J. C., Langley, J. D., & Wagenaar, A. C. (1999). An evaluation of the general effect of the new zealand graduated driver licensing system on motorcycle traffic crash hospitalisations. Accident Analysis & Prevention, 31(6), 651-661.

Sagberg, F. & Johansen, O. (2019). Evaluering av føreropplæring for moped og lett motorsykkel. TØI-Rapport 1724/2019. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Savolainen, P.T. & Mannering, F.L. (2007). Effectiveness of Motorcycle Training and Motorcyclists’ Risk-Taking Behavior. Transportation Research Record, 2031, 52–58.

Smith, T., Garets, S., & Cicchino, J. (2013). The Effect of Sight Distance Training on Motorcycle Riders: A Preliminary Look. Report DOT HS 811 689. Dynamic Research, Torrance, CA.

Stene, T. M., & Fjerdingen, L. (2003). Vurdering av etterutdanningskurs for MC-førere. SINTEF Rapport STF22 A03318. Trondheim: SINTEF.

Symmons, M. & Mulvihill, C. (2011). A Simulator Comparison of Riding Performance Between New, Returned and Continuing Motorcycle Riders. Proceedings of the Sixth International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle Design, June 27-30, 2011, Olympic Valley — Lake Tahoe, California.

Tronsmoen, T. (2003). Effekter av ferdighetskurs for motorsyklister: en eksperimentell studie av et kursopplegg ved Norsk Trafikksenter. Oslo: Statens Vegvesen.

Troup, G. A., Torpey, S. E. & Wood, H. T. (1984). Engine capacity restrictions for novice motorcyclists – the Victorian experience. ARRB Proceedings, Volume 12, Part 7, 1-12.

Ulleberg, P. (2003). Motorcykelsäkerhet – en litteraturstudie och meta-analys. TØI rapport 681/2003. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Wu, C. Y. H., & Loo, B. P. Y. (2017). Changes in novice motorcyclist safety in Hong Kong after the probationary driving license scheme. Transportmetrica A-Transport Science, 13(5), 435-448.