6.7 Opplæring av yrkesførere innen person- og godstransport

Yrkesførere ferdes mer i trafikken enn noen annen del av befolkningen. Dette gir dem mye og variert erfaring som kan være nyttig for å unngå ulykker. En rekke studier viser at yrkesførere har omtrent halvparten så stor risiko for å bli innblandet i ulykker som andre førere, og at yrkesførere enda sjeldnere medvirker til at ulykkene skjedde (Wang et al., 1999; Craft, 2000). Det er imidlertid store forskjeller mellom ulike grupper yrkesførere. Bl.a. viser Teoh et al. (2017) at førere av store lastebiler som kjører korte strekninger har nesten fire ganger så høy ulykkesrisiko som førere som kjører lange strekninger.

Analyser av eksponerings- og ulykkestall i Norge i 2007-2009 viser at førere av drosjer, busser og lastebiler har omtrent 80% lavere risiko for å bli skadd eller drept i en ulykke som en gjennomsnittlig personbilfører (Elvik et al., 2009). Resultatene er imidlertid meget usikre. Eldre analyser fra Norge (1988-1993) viste langt mindre risikoforskjeller. Lastebilførere hadde omtrent like høy risiko som personbilførere, drosjesjåfører hadde omtrent 30% lavere risiko og bussførere hadde 95% høyere risiko enn personbilførere (Elvik et al., 1997).

For førere av tankbiler med brannfarlig gods viser Erke og Elvik (2006) at personskaderisikoen er omtrent 30% lavere enn for en gjennomsnittlig personbilfører. Tidligere studier viser at førere av tankbiler for brannfarlig gods har mellom 73 og 82% lavere ulykkesrisiko enn en gjennomsnittlig lastebilfører (Muskaug, 1984; Elvik, 1988; Borger, 1996; Christensen og Glad, 1996; Erke og Elvik, 2006). Mulige forklaringer på den lave risikoen er høyere krav og strengere opplæring av førere, strengere krav til kjøretøy og forskjeller i veg- og trafikkmiljøet tankbiler for brannfarlig vare og andre lastebiler ferdes i. At førerne vet om de mulige store konsekvensene ved en ulykke (brann, eksplosjon) kan også tenkes å bidra til mer forsiktig kjøring og lavere ulykkesrisiko.

Det finnes også en rekke personrelaterte faktorer som er relatert til ulykkesrisiko blant yrkesførere. Ett av de største sikkerhetsproblemene blant yrkesførere som kjører langtransport, er søvnmangel og trøtthet (Zhang & Chan, 2014). Andre relevante faktorer er bl.a. uoppmerksomhet, manglende beltebruk og høy fart (Peng & Boyle, 2012). Murray et al. (2006) viser at førere som tidligere har vært innblandet i en ulykke og førere som har begått ulike trafikklovbrudd (især hensynsløs kjøring, ulike typer ulovlig feltskifte og manglende overholdelse av vikeplikt) har større risiko for å bli innblandet i fremtidige ulykker enn andre førere. Uerfarne yrkesførere er oftere innblandet i ulykker enn erfarne yrkesførere. En norsk studie viser at yrkesførere med under fem års yrkeserfaring har over dobbelt så høy risiko som yrkesførere med 15 års yrkeserfaring eller mer (Nygård & Tellnes, 1994). De fleste av yrkesførerne i studien (87%) kjørte rutebusser i større norske byer. Blower (1996) viser at det i kollisjoner mellom et tungt og et lett kjøretøy som regel er føreren av det tunge kjøretøyet som er funnet skyldig i ulykken dersom denne er ung. Ellers er det som regel føreren av det lette kjøretøy som er funnet skyldig.

Opplæring av yrkesførere kan ha ulike formål. Formålet kan være å redusere ulykkesrisikoen og skadekostnader, men i mange tilfeller er redusert drivstofforbruk og slitasje på kjøretøy et mer fremtredende formål. Reduserte miljøeffekter kan også være blant formålene.

I det følgende gis en kort oversikt over den obligatoriske opplæringen for ulike grupper av yrkesførere i Norge. For ingen av disse foreligger empiriske studier som har undersøkt virkningen på antall ulykker.

Virkningen på antall ulykker er undersøkt for noen spesifikke typer kurs. Disse er nærmere beskrevet under Virkning på ulykkene.

Opplæring av førere av utrykningskjøretøy er beskrevet i kapittel 6.11.

Opplæring av førere av lastebil, vogntog og buss (førerkort klasse C, CE, D, DE)

Opplæring av førere i førerkort klasse C, CE (lastebil og vogntog), D og DE (buss og buss med tilhenger) kan enten skje i den videregående skolen eller ved trafikkskoler. I tillegg kommer den opplæringen som skjer gjennom Forsvaret og private firmaer. Kjøretrening på tunge kjøretøy gis som et 19-ukers kurs ved 11 videregående skoler rundt om i landet.

Vegdirektoratet har fastsatt at alle yrkessjåfører må ha yrkeskompetanse i tillegg til førerkortet for tunge kjøretøy. Det er egne kompetansekrav for persontransport og transport av gods. Disse er detaljert beskrevet av vegvesen.no.

Det finnes egne helsekrav for førerkort for D, DE, C og CE. Aldersgrensen for D, DE er 21 år og for C, CE er aldersgrensen 18 år.

Opplæring for transport av farlig gods

Opplæring i transport av farlig gods er obligatorisk for alle som skal ta førerkort i klasse C eller CE første gang. Det er frivillig om en vil gå opp til prøve. Opplæringen kan gis ved trafikkskoler eller videregående skoler med transport­faglinje som har godkjent fagplan for farlig gods.

Sjåfør som skal transportere farlig gods må gjennomgå særskilt opplæring hos godkjent kursarrangør. Sjåfør som skal transportere farlig gods i tank, eksplosivt eller radioaktivt materiale må i tillegg gjennomføre et spesialiseringskurs. Opplæringen er beskrevet i «Veiledning til godkjenningsordninger ADR» av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap. Det finnes to former for opplæring:

• Førstegangsopplæring: Grunn- og spesialiseringskurs, praktisk øving
• Oppfriskningskurs: Fornyelse av kompetanse.

ADR-kompetansebeviset forutsetter at man består en prøve etter gjennomført grunn- og spesialiseringskurs. Kompetansebeviset har ulike fareklasser:

• Klasse 1: Eksplosive stoffer og gjenstander
• Klasse 2: Gasser
• Klasse 3: Brannfarlige væsker
• Klasse 4.1: Brannfarlige faste stoffer
• Klasse 4.2: Selvantennende stoffer
• Klasse 4.3: Stoffer som utvikler brannfarlige gasser ved kontakt med vann
• Klasse 5.1: Oksiderende stoffer
• Klasse 5.2: Organiske peroksider
• Klasse 6.1: Giftige stoffer
• Klasse 6.2: Infeksjonsfremmende stoffer
• Klasse 7: Radioaktiv materiale
• Klasse 8: Etsende stoffer.

Kompetansebeviset er gyldig i fem år og kan fornyes når oppfriskningskurs er gjennomført og prøve bestått.

Opplæring av drosjesjåfører

Førere av drosjer må ha politiets kjøreseddel i tillegg til førerkort. Utover dette kreves det ingen formell utdanning for å bli drosjesjåfør. Det stilles krav om blant annet vandel, helse og alder for å få kjøreseddel. Krav til løyveeksamen er beskrevet av Statens vegvesen. Drosjesentraler kan i tillegg stille egne krav.

Opplæring av sporvognsførere

Fører av sporvogn omfattes ikke av førerkortforskriften. Det enkelte sporvogn­selskap utdanner selv sporvognsførere og holder prøver for disse. Sporvognførere ved Oslo Sporveier må for eksempel gjennomgå et 13 ukers kurs der både kjøring og teori er inkludert. Det foregår gjerne prøver undervegs før oppkjøring foretas. I opplæringen blir det lagt vekt på sikkerhet og kundeorientering. I tillegg kommer opplæring på ulike vogntyper, takster, infrastruktur og linjer.  Kandidaten må på forhånd gjennomgå en språktest. I tillegg stilles det krav til blant annet helse (fargesyn) og alder (20-50 år) og førerkort for bil. Kurset avsluttes med en praktisk prøve.

Kurs i defensiv kjøring

Kurs i defensiv kjøring er undersøkt i de følgende studiene:

O’Day, 1970 (USA)
Manders og Rennie, 1984 (Australia)
Downing, 1988 (Pakistan)
Gray, 1990 (Storbritannia)
Lähdeniemi, 1995 (Finland)
King, 1996 (USA)

Resultatene viser sammenlagt at opplæring av yrkesførere til mer defensiv kjøring reduserer antall ulykker per kjørt kilometer med 21% (-34; -5). Nyere studier er ikke funnet. Siden studiene er gamle er det ikke sikkert at man vil kunne oppnå de samme resultatene i dag.

I større bedrifter er slike tiltak ofte kombinert med bonus­ordninger eller andre belønningssystemer for dem som kjører skadefritt. Slike ordninger kan ha bidratt til den relativt store ulykkesreduksjonen.

Glattkjøringskurs

En evaluering av et glattkjøringskurs for førere av tunge kjøretøy i Norge fant en stor, men ikke statistisk signifikant økning av ulykkesrisikoen (+45% [-35; +220]; Christensen & Glad, 1996). En svensk studie blant ambulanseførere fant en mindre, men statistisk signifikant økning av ulykkesrisikoen (+22% [+9; +36]; Eriksson, 1983). Glattkjøringskurs er også omtalt i kapittel 6.3.

Generell ferdighetstraining

Gregersen et al. (1996) har evaluert et opplæringsprogram for førere i en stor svensk bedrift som bestod av et glattkjøringskurs på bane, et kurs i manøvrering (lav fart i ekte trafikk) og et kurs med kommenterende kjøring (i ekte trafikk). Sammenlignet med en kontrollgruppe gikk både ulykkesrisikoen og ulykkeskostnadene ned blant førerne som hadde deltatt på kursene. Også for gruppediskusjoner og et bonusprogram med et økonomisk insentiv på gruppenivå for kjøring uten ulykker ble det funnet redusert ulykkesrisiko og lavere ulykkeskostnader. For et rent informasjonstiltak om sikker kjøring ble det ikke funnet noen effekt på ulykkesrisiko.

En amerikansk studie blant bussførere fant en nedgang i antall ulykker etter at det obligatoriske antallet opplæringstimer ble økt til 40, men det var likevel ingen sammenheng mellom hvor mange timer opplæring førere av skolebusser fikk og ulykkesinnblanding (Crews, 1997).

Mulige forklaringer på at ren ferdighetstrening ikke alltid har ønsket effekt, er at førere benytter ferdighetene til å oppnå andre mål enn økt sikkerhet, f.eks. å kjøre fortere. Førere kan også ha et feilaktig inntrykk av i hvor stor grad ferdighetene faktisk vil hjelpe dem i kritiske situasjoner (Gregersen et al., 1996).

Det er ikke funnet nyere studier av føreropplæring i bedrifter, annet enn studiene om økonomisk kjøring som er beskrevet i neste avsnitt.

Økonomisk kjøring

I kurs i «eco-driving» (økonomisk kjøring) skal førere lære å kjøre slik at de forbruker minst mulig drivstoff og at slitasjen på kjøretøyet er minst mulig. Det innebærer blant annet at man har en generelt jevnere og defensiv kjørestil med lavere omdreiningstall og minst mulig bruk av bremsene (Symmons et al., 2008). Flere studier viser at slike kurs kan endre føreres kjørestil (Abuzo & Muromachi, 2014; Mitsopoulos-Rubens et al., 2013) og redusere drivstofforbruket (af Wåhlberg, 2007; Barla et al., 2017). Hvor store endringene er varierer mye mellom studiene og de er ikke alltid langvarige (Barla et al., 2017). Effekten på kjørestil og drivstofforbruk kan være større og mer stabil over tid hvis førere i tillegg får installert målere i bussene som viser det aktuelle forbruket (af Wåhlberg, 2007; Jamson et al., 2015).

Økonomisk kjøring kan i teorien redusere ulykkesrisikoen (Alam & McNabola, 2014; Dehkordi et al., 2019), men dette er hittil i svært liten grad studert empirisk. af Wåhlberg (2007) har ikke funnet noen effekt på antall ulykker blant bussjåfører som kjørte i byområder. Nævestad et al. (2018) rapporterer om et pilotprosjekt i en transportbedrift som ga førerne både kontinuerlig tilbakemelding, informasjon og opplæring, samt økonomisk insentiv til å redusere drivstofforbruket. I tillegg til at målet om redusert drivstofforbruk (minst 10% på ett år) ble nådd, gikk antall skader ned med 40%, samt at dekkforbruket, stress, sykefravær og forsinkede leveranser ble redusert.

Det finnes imidlertid også situasjoner hvor økonomisk kjøring kan komme i konflikt med sikkerheten, for eksempel når føreren etter reglene for økonomisk kjøring ikke bør bremse, mens han ut fra sikkerhetshensyn bør gjøre det (for eksempel på grunn av forankjørende kjøretøy eller kurver). Økonomisk kjøring kan også føre til mer risikabel atferd blant andre trafikanter (bl.a. forbikjøringer). Tekniske systemer som skal støtte førerne i å kjøre mest mulig økonomisk, kan virke distraherende og dermed øke ulykkesrisikoen (Jamson et al., 2015). Li et al. (2019) fant imidlertid ikke noen negative effekter på førernes oppmerksomhet i en simulatorstudie.

Alt i alt tyder resultater fra empiriske studier på at kurs i økonomisk kjøring kan redusere ulykkesinnblandingen, men at dette ikke alltid må være tilfellet. Bl.a. kommer effekten på sikkerheten an på hvorvidt førerne også får kontinuerlig tilbakemelding, hvordan tilbakemeldingen gis (bl.a. hvor stort fokuset på økonomisk vs. sikker kjøring er og hvorvidt tilbakemeldingen kan virke distraherende), og hvilke insentiver førere har for å kjøre økonomisk og/eller sikkert.

Økonomisk kjøring fører som regel ikke til redusert fremkommelighet, og kan føre til noe høyere gjennomsnittsfart

Økonomisk kjøring kan føre til at førere endrer kjørestilen slik at drivstofforbruket og dekkslitasjen går ned.

De totale kostnadene ved opplæring og prøving av yrkesførere er ikke nøyaktig kjent. Det mangler kostnadstall for blant annet kjentmannsprøve for taxifører, opplæring av sporvognsfører og prøve i utrykningskjøring for førere av utryk­ningskjøretøy. Kostnader for førerkort for tunge kjøretøy ligger mellom 20.000-30.000 NOK.

Statens vegvesens gebyrer for den teoretiske prøven for Klasse C, D og ADR prøven er 490 NOK og den praktiske prøven 860 NOK. Utstedelse av førerkort koster 220 NOK og utstedelse av yrkessjåførbeviset koster 490 NOK for den praktiske prøven og 220 for den teoretiske.

Yrkessjåførdirektivet vil koste ca. 40.000 NOK (30.000 NOK for komprimert modell). Den obligatoriske etterutdanningen hvert femte år koster om lag 3.000 NOK.

De samlede elevkostnadene for yrkeskompetansebeviset anslås å være 100-150 mill. NOK (Statens vegvesen, 2006).

Det eneste av tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet som klart synes å redusere antall ulykker, er opplæring i defensiv kjøring. Dette tiltaket reduserer antallet ulykker med omtrent 20%.

Elvik et al. (2009) har estimert at kurs som koster mer enn 2.200 kr. per fører trolig ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Dette gjelder under forutsetning at kurset reduserer risikoen for personskadeulykker med 20%. Siden slike kurs trolig koster mer, er det lite sannsynlig at kurset vil ha større nytte enn kostnader.

Kurs som i tillegg reduserer drivstofforbruk og dekkslitasje uten å medføre økte

Initiativ til tiltaket

Initiativ til opplæring av yrkessjåfører tas av den enkelte eller av yrkessjåførens arbeidsgiver. For å opprettholde yrkessjåførkompetansen, må den enkelte yrkessjåfør gjennomgå etterutdanning hvert femte år.

Formelle krav og saksgang

Hovedtrekkene i kravene til særskilt opplæring og prøving av yrkessjåfører er fastsatt av Vegdirektoratet. For ADR er det fastsatt av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB). Bestemmelser som regulerer opplæring av yrkessjåfører finnes i Vegtrafikkloven, Forskrift om førerkort m.m., Forskrift om trafikkopplæring og førerprøve m.m., Forskrift om grunnutdanning og etterutdanning av yrkessjåfører (yrkessjåførforskriften) og Forskrift om landtransport av farlig gods.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Ansvar for opplæring avhenger av type transportmiddel. Opplæring av yrkessjåfører eller opplæring for transport av farlig gods kan blant annet skje i videregående skole. For sporvogn ligger ansvaret hos selskapet og gjennomføres som internopplæring.

Abuzo, A. A., & Muromachi, Y. (2014). Fuel Economy of Ecodriving Programs: Evaluation of Training and Real-World Driving Applications in Manila, Philippines, and in Tokyo. Transportation Research Record, 2427(1), 34-40.

Af Wåhlberg, A.E. (2007). Long-term effects of training in economical driving: Fuel consumption, accidents, driver acceleration behavior and technical feedback. International Journal of Industrial Ergonomics, 37, 333–343.

Barla, P., Gilbert-Gonthier, M., Lopez Castro, M. A., & Miranda-Moreno, L. (2017). Eco-driving training and fuel consumption: Impact, heterogeneity and sustainability. Energy Economics, 62, 187-194.

Beilock, R., R. B. Capelle & E. B. Page. (1989). Speed and Training Factors Associated with Heavy Truck Accidents. Transportation Quarterly, 43, 571-589.

Blower, D. F. (1996). The Accident Experience of Younger Truck Drivers. Final report. University of Michigan Trucking Research Institute and the Great Lakes Center for Truck and Transit Research, Ann Arbor.

Christensen, P. & A. Glad. (1996). Obligatorisk glattkjøringskurs for førere av tunge biler. Effekt på ulykkesrisikoen. TØI-rapport 334. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Craft, R. (2000). The Large Truck Crash Picture, FMCSA, Office of Data Analysis and Information Systems, August.

Crews, J. O. (1997). Virginia school bus driver training: Does training program adequacy affects school bus accident rates? Dissertation Submitted to the Faculty of the Virginia Polytechnic Institute and State University.

Dehkordi, S.G., Larue, G.S., Cholette, M.E., Rakotonirainy, A., & Rakha, H.A. (2019). Ecological and safe driving: A model predictive control approach considering spatial and temporal constraints. Transportation Research Part D, 67, 208-222.

Direktortatet for samfunnssikkerhet og beredskap (2009). Forskrift om landtransport og farlig gods.

Downing, A. (1988). The effectiveness of a retraining programme for bus drivers in Pakistan. In: Road User Behaviour. Theory and Research, 682-689. (Rothengatter, J. A. & R DeBruin eds.) Van Gorcum, Assen.

Elvik, R., Mysen, A. B., & Vaa, T. (1997). Trafikksikkerhetshåndboken. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., & Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety measures. Bingley, UK: Emerald.

Eriksson, R. (1983). Utvärdering av utbildning vid trafikövningsplatser. Examensarbete. Pedagogiska institutionen, Uppsala Universitet, Uppsala.

Erke, A. & Elvik, R. (2006). Sikkerhetsmessige konsekvenser av to transportløsninger for transport av flydrivstoff til Gardermoen. Arbeidsdokument SM/1788/2006. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Fosser, S. & Elvik, R. (1996). Dødsrisiko i vegtrafikken og andre aktiviteter. TØI-notat 1038 Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Gray, I. (1990). An attempt to reduce accidents in a company car fleet by driver training and encouragement of low risk driving habits. Journal of Traffic Medicine, 18, 139-141.

Gregersen, N. P. & Morén, B. (1990). Trafiksäkerhetsåtgärder i Televerket: Ett jamförande forsök att minska skador och kostnader under körträning, gruppsamtal, bonus och kampanj. VTI-rapport nr 348. Linköping, Väg- och Trafikinstitutet,

Gregersen, N.P., Brehmer, B. & Morén, B. (1996). Road safety improvements in large companies. An experimental comparison of different measures. Accident Analysis and Prevention, 28, 297-306.

Grøndahl Dreyer (1995). Lov om Samferdsel. Særtrykk. Oslo, Grøndahl Dreyer.

Hagge, R. A. & Romanowic, P. A. (1996). Evaluation of California’s commercial driver license program. Accident Analysis and Prevention, 28, 547-559.

Hvoslef, H. (1990). Yrkesrisiko i transport. Notat av 27.4.1990. Oslo, Vegdirektoratet, Trafikksikkerhetskontoret.

Jamson, S. L., Hibberd, D. L., & Jamson, A. H. (2015). Drivers’ ability to learn eco-driving skills; effects on fuel efficient and safe driving behaviour. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 58, 657-668.

King, R. D. (1996). Bus Occupant Safety. Synthesis of Transit Practice 18. Transportation Research Board, National Academy Press, Washington DC.

Li, X., Vaezipour, A., Rakotonirainy, A., & Demmel, S. (2019). Effects of an in-vehicle eco-safe driving system on drivers’ glance behaviour. Accident Analysis and Prevention, 122, 143-152.

Lähdeniemi, E. (1995). Effects of defensive driving training in a bus company. Research Reports 41/1995. The Central Organization for Traffic Safety in Finland (Liikenneturva), Helsinki.

Manders, S. M. & Rennie, G.C. (1984). An Evaluation of an Advanced Driver Training Course Involving Company Drivers. Report 1/84 (GR). Road Traffic Authority, Road Safety and Traffic Bureau, Melbourne.

Mitsopoulos-Rubens, E., Lenne, M. G., & Salmon, P. M. (2013). Effectiveness of simulator-based training for heavy vehicle operators: What do we know and what do we still need to know? Paper presented at the Proceedings of the 2013 Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference.

Murray, D., Lantz, B., & Keppler, S. (2006). Predicting truck crash involvement: Developing a commercial driver behavior model and requisite enforcement countermeasures. Retrieved from

Nygård, J. F. & Tellnes, G. (1994). Arbeidsmiljø, helse og trafikksikkerhet blant yrkes­sjåfører. Delrapport 1: Basisregistrering. Gruppe for trygdemedisin, Universi­tetet i Oslo.

O’Day, J. (1970). A before and after analysis of accidents involving students of the defensive driving course. Accident Analysis and Prevention, 2, 175-188.

Opplysningsrådet for veitrafikken, 2009. www.ofv.no.

Payne, D. E. & Barmack, J.E. (1963). An experimental field test of the Smith-Cummings-Sherman driver training system. Traffic Safety Research Review, 7, 10-14.

Peng, Y., & Boyle, L. N. (2012). Commercial Driver Factors in Run-off-Road Crashes. Transportation Research Record, 2281(1), 128-132. doi:10.3141/2281-16

Symmons, M. A., Rose, G., & Van Doorn, G. H. (2008). The effectiveness of an ecodrive course for heavy vehicle drivers. Paper presented at the 2008 Australasian road safety research policing and education conference.

Teoh, E. R., Carter, D. L., Smith, S., & McCartt, A. T. (2017). Crash risk factors for interstate large trucks in North Carolina. Journal of Safety Research, 62, 13-21.

Valset, P. (1996). Undersøkelse viser: Bedre trafikksikkerhet blant yrkessjåfører. I: Sikker yrkestransport, temabilag til Transportforum, 11, 17-19. Transportbedriftenes Landsforening, Oslo.

Wang, J.S., Knipling, R.R. & Blincoe, L.J. (1999). The dimensions of motor vehicle crash risk. Journal of Transportation and Statistics. Volume 2, Number 1, Pp. 19-43, ISSN 1094-8848.

Zhang, T. & Chan, A.H.S. (2014). Sleepiness and the risk of road accidents for professional drivers: A systematic review and meta-analysis of retrospective studies. Safety Science, 70, 180-188.