6.9 Arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring

Vegtrafikk er en av de viktigste risikofaktorene som mange er utsatt for i forbindelse med arbeid, både ansatte og selvstendig næringsdrivende. Vegtrafikkulykker står for 39% av arbeidsrelaterte dødsfall i EU (Bidasca & Townsend, 2014). I Norge er det hvert år i gjennomsnitt 11 personer som blir drept og 287 som blir skadd i vegtrafikken i forbindelse med arbeid (Nævestad et al., 2015). I 36% av alle dødsulykkene på vegene er minst én fører som kjører i forbindelse med jobben, innblandet (Phillips & Meyer, 2012). I 10% av dødsulykkene var minst en fører som var på veg til eller fra jobb, innblandet og i 6% var en ikke-profesjonell yrkesfører innblandet. Hvis man tar hensyn til alle innblandede er det hvert år omtrent 1500 personer som blir skadd eller drept i arbeidsrelaterte vegtrafikkulykker (Nævestad et al., 2015).

Det er forholdsvis mye tungtrafikk på vegene i Norge og risikoen (per innbygger) for å bli drept i en ulykke med et tungt kjøretøy er 35% høyere enn i andre Europeiske land (Langeland & Phillips, 2016). I 2000-2014 var tunge kjøretøy innblandet i 35% av dødsulykkene med sykkel i tettbygd strøk i Norge (Pokorny et al., 2017).

60% av de arbeidsrelaterte vegtrafikkulykkene i Norge involverer kjøretøy «i arbeid» som ikke er tunge godsbiler (Nævestad et al., 2015). Ikke-profesjonelle førere som kjører lette kjøretøy i arbeidstid, er utpekt som en mulig høyrisikogruppe i Norge og ulykker med slike førere har ikke gått ned over tid mellom 2005-2013 (Nævestad et al., 2015). Undersøkelser i Storbritannia viser at de som kjører firmabil er innblandet i 50% flere ulykker per kjøretøykilometer sammenlignet med dem som kjører privatbil, og forsikringsdata viser at 20-65% av firmabilflåten i Storbritannia er innblandet i ulykker hvert år (Husband, 2011). Disse resultatene, i kombinasjon med andre tall fra forsikringsbransjen, for eksempel arbeidsgiveres forsikringspremier, tendenser i forsikringsmarkedet og utbetalinger til ansatte, må tolkes slik at det er et økende behov for at arbeidsgivere setter fokus på den risikoen i vegtrafikken som deres ansatte utsettes for i forbindelse med arbeidet.

Dette gjelder både for arbeidsgiverne til yrkesførere og ikke-profesjonelle førere (andre som kjører i forbindelse med arbeid). Flere studier viser at godstransportbedrifter i Norge og andre land har for lite fokus på hvilken betydning ulike arbeidsrelaterte faktorer har for trafikksikkerheten (Nævestad & Phillips, 2013; Wills et al., 2006; Mooren et al., 2015). At bedrifter ikke følger opp ansatte føreres fart, kjørestil og bilbeltebruk er en faktor som ser ut til å bidra til arbeidsrelaterte vegtrafikkulykker eller skader i slike ulykker (Nævestad, 2016). Ifølge Samferdselsdepartementet som har det overordnede ansvaret for trafikksikkerhet i Norge, er det et betydelig potensial for å øke trafikksikkerheten ved hjelp av arbeidsrelaterte faktorer. Stortingsmeldingen om trafikksikkerhet (Meld. St. 40 2015-2016 fremholder at:

«Mange virksomheter gjennomfører et planmessig arbeid for å redusere antall skader og ulykker, men det er likevel betydelig potensial for økt trafikksikkerhet gjennom større oppmerksomhet rundt trafikksikker kjøring og arbeidsrelaterte faktorers betydning for trafikksikkerhet.» (Meld. St. 40 2015-2016 s. 64).

Arbeidsrelatert trafikksikkerhet har tradisjonelt hatt mest fokus på tiltak for individuelle førere, i hovedsak opplæring (Gregersen et al., 1996) eller tiltak som sikkerhetsinsentiver, gruppediskusjoner eller målsetting og tilbakemelding (Newnam & Watson, 2011). Det er også gjort forsøk med ekstern oppfølging/tilsyn (Chen, 2008). Ingen av disse tiltakene innebærer imidlertid at arbeidsrelatert trafikksikkerhet integreres i organisasjonens grunnleggende policier, ledelse og prosesser. Banks (2008) hevder at ansattes risiko i vegtrafikken burde håndteres som en integrert del av organisasjonen på samme måte som andre aspekter ved organisasjonenes systemer for styring av helse, miljø og sikkerhet (HMS), fordi dette forbedrer ledelsens engasjement, ansattes kompetanse, samt at det bidrar til et positivt arbeidsmiljø.

Slike utviklinger kan settes i gang ved hjelp av standarder og veiledning som følger prinsippene for sikkerhetsstyringssystemer. Organisatorisk sikkerhetsstyring defineres som kombinasjonen av uformelle og formelle organisatoriske tiltak for å oppnå sikkerhet i organisasjoner. Slike tiltak omfatter både formell sikkerhetsstruktur (f.eks. skrevne prosedyrer, rutiner, organisasjonskart), og uformell sikkerhetskultur (f.eks. felles måter å tenke og handle på).

Sikkerhetsstyringssystemer består som regel av ledelsespolicy, risikostyring, rapportering, systemer for analyser av nestenulykker og ulykker, insentiver, rekruttering, opplæring, samt intern og ekstern oppfølging/tilsyn eller benchmarking (Lerman et al., 2012; Fernández-Muñiz et al., 2007). I tillegg omhandler organisatorisk sikkerhetsstyring også andre sikkerhetstiltak som ikke nødvendigvis kan kategoriseres som kultur eller struktur, for eksempel utstyr og teknologi (type kjøretøy, fartssperre på kjøretøy), og andre tiltak som man i utgangspunktet ikke nødvendigvis forbinder med sikkerhet, for eksempel lønnssystemer.

Andre tiltak kan være rettet mot teknologi, valg og vedlikehold av kjøretøy og utstyr og transportplanlegging (Mitchell et al., 2012).

Systemer for arbeidsrelatert trafikksikkerhet i større transportbedrifter kjennetegnes av dedikerte nøkkelpersoner, retningslinjer og standarder og data som er basert på nøkkelindikatorer for å overvåke prestasjoner og forbedringer. Modeller som f.eks. «Haddon matrix» kan brukes til å lede og strukturere omfattende risikostyring (Wallington et al., 2014).

Arbeidsrelatert trafikksikkerhet hos underleverandører er også et viktig tema. Sentrale prosesser og systemer for trafiksikkerhetsstyring er beskrevet i offisielle retningslinjer (f.eks. ETSC, 2009), deskriptive casestudier f.eks. Murray et al., 2009; Murray et al., 2012; Wallington et al., 2014; Horsey et al., 2012; www.drivingforbetterbusiness.com.) og standarder (f.eks. NO ISO-39001, UK Department for Transport / HSE’s Driving at Work: Managing Work-Related Road Safety). I mars 2016 var tre bedrifter i Norge sertifisert etter standarden ISO-39001 for arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring (Standard Norge, 2012), og det forventes at antallet etter hvert vil stige.

Mindre bedrifter har begrensede ressurser for implementering av arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring. I tillegg kan formelle dokumenter og prosesser være mindre viktige for uformelle aspekter ved trafikksikkerhetsstyring, dvs. kultur og holdninger (Fourie et al., 2010). Dette kan være relevant i Norge hvor over 85% av godstransportbedriftene har kun fem eller færre ansatte (Jensen et al., 2015). Ifølge Nævestad (2016) kan bedrifter med begrensede ressurser kanskje ha større utbytte av å implementere arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring trinnvis ved hjelp av en såkalt «sikkerhetsstige». Denne består av de følgende trinnene:

1. Sikre ledelsens engasjement
2. Fokus på bilbeltebruk, fart og kjørestil
3. Fokus på de ti viktigste faktorene som er relevante for arbeidsrelaterte trafikkulykker
4. Full implementering av sikkerhetsstyringssystemer (feks ISO-39001)

De 10 fellestrekk ved god sikkerhetsstyring som trinn 3 på sikkerhetsstigen viser til er de to første trinnene på stigen og 3) Forutsigbarhet med tanke på kontrakter, arbeidsoppdrag osv., 4) Organisering av frakt, 5) Lønnssystemer, 6) Kontroll av sjåførenes overholdelse av kjøre- og hviletidsreglene, 7) Trening/opplæring i sikkerhetstenkning, 8) Arenaer for kommunikasjon om sikkerhet, 9) Rapporteringskultur og systemer for rapportering og 10) System for sikkerhetsledelse.

Sikkerhetsstigen legger opp til at små transportbedrifter med få ressurser (tid, TS-kunnskap og økonomi) starter med å fokusere på det som forskningen indikerer at har størst betydning for sikkerheten, og at de eventuelt gradvis utvider denne innsatsen, dersom de har mulighet til det.

Et økende antall transportbedrifter i verden sertifiserer seg for ISO standard 39001, som omhandler både sikkerhetskultur og sikkerhetsstruktur. Fremtidige studier bør undersøke effekten av dette på ulykker, fremkommelighet og miljø.

Ifølge Grayson og Helman (2011) er det hittil kun gjort to robuste og kontrollerte studier som viser at ledelsesinitierte tiltak rettet mot arbeidsrelaters trafiksikkerhet fører til en nedgang av ulykkesrisikoen. Den første studien (Gregersen et al., 1996) fant en større nedgang i ulykkesrisikoen blant firmabilførere som deltok i opplæring eller gruppediskusjoner enn førere som deltok i insentivprogrammer eller som fikk informasjon fra kampanjer. Den andre studien (Wouters & Bos, 2000) viste at ulykkesrisikoen gikk ned med 20% blant førere som fikk tilbakemelding om fart, akselerasjon, bremsing og drivstofforbruk (fra en enhet i kjøretøyene).

I en litteraturstudie av 42 undersøkelser viser Mooren et al. (2014) at de følgende faktorene er relatert til sikkerheten: Ledelsens engasjement, sikkerhetsopplæring og planlegging av sjåførenes tidsplaner. Dette ble funnet i empiriske studier, uavhengig av forsøksopplegget. Studiene sier ingenting om hvor stor effektene er. Mange andre elementer som vanligvis er en del av arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring, er hittil ikke evaluert i metodisk solide studier.

Flere case-studier fra bedrifter med sjåfører i arbeid (Murray et al., 2009; Murray et al., 2012; Wallington et al., 2014; Horsey et al., 2012, www.drivingforbetterbusiness.com) finner en nedgang i ulykkesrisikoen som sammenfaller tidsmessig med implementeringer av arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring. Et eksempel er en bedrift med 100 kjøretøy som implementerte ISO-39001, hvor man fant at kollisjoner hvor egne ansatte fører hadde skyld gikk ned fra 60 til 40%, til tross for en økning i flåtens størrelse (sitert i Bidasca & Townsend, 2014). Et annet eksempel er bruken av den såkalte «occupational Haddon matrix» for å forbedre trafikksikkerhetsstyringen i en stor bedrift med biler og varebiler. I denne bedriften gikk antall kollisjoner ned fra 60 til under 30 per 1000 kjøretøy (Wallington et al., 2014).

I slike case-studier kan en imidlertid ikke kontrollere for andre faktorer som påvirker sikkerheten som bl.a. en generell nedgang i ulykkesrisiko. Hovedformålet med slike studier er mer å inspirere andre ved å vise til god praksis på feltet, enn å undersøke årsakssammenhenger mellom tiltak og effekter på sikkerheten.

Et annet problem er publikasjonsskjevhet, dvs. at studier som ikke finner «ønskede» resultater ofte ikke blir publisert. Ifølge bl.a. Grayson og Helman (2011) finnes det mange upubliserte studier som ikke finner noen ulykkesreduksjoner som følge av arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring.

Evalueringer av arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring som er publisert i fagfellevurderte tidsskrifter er mangelvare, noe som kan anses som problematisk tatt i betraktning at det ofte kreves at bedrifter innfører omfattende sikkerhetsprogrammer (f.eks. Fourie et al., 2010). Det er, noe ironisk, de samme faktorene som kreves for at slike programmer kan være effektive, som gjør det vanskelig å evaluere dem og å nøste opp effekten av enkelte deler av programmene. Slike faktorer omfatter især at programmer bør være omfattende og allsidige (Grayson & Helman, 2011). Likevel kunne forskningen gjort flere forsøk på å trekke generaliserbare konklusjoner om effektene av enkelte tiltak (Stuckey et al., 2013). Bl.a. er det gjort lite for å evaluere prosessene innenfor arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring. Den forskningen som finnes viser at arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring ikke vil fungere med mindre sikkerhet får høy prioritet hos ledelsen og medarbeidere ikke overbelastes med andre høyt prioriterte oppgaver (Newnam et al., 2008).

Flere tiltak som kan være aktuelle som del av arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring kan føre til redusert fart og dermed økt reise- og transporttid. Eksempler er kjøretøytiltak som begrenser farten, f.eks. fartssperrer og transportplanlegging. Arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring kan likevel virke positivt på fremkommelighet fordi det gjerne øker påliteligheten i leveranser og redusere ulykker og hendelser som reduserer mobiliteten.

Det finnes case studier som viser at innføringen av arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring medfører forbedringer av miljøforhold. Eksempelvis medførte tiltak som ble implementert ved Mervielde Transport en reduksjon av drivstofforbruket på 5% og en reduksjon av CO₂-utslipp per kjøretøykilometer på 9% (sitert etter Bidasca & Townsend, 2016). Et program ved Thorntons Recycling i Ireland medførte en reduksjon av drivstoffkostnader på 8% (sitert i Bidasca & Townsend, 2016). Wallington et al. (2014) beskriver et omfattende program som medførte en langsiktig økning av drivstoffeffektivitet. Slike funn er imidlertid ikke uten videre generaliserbare og kan kun brukes som indikasjon på hva som kan oppnås.

Kostnader for arbeidsgivere ved arbeidsrelaterte vegtrafikkulykker er i USA estimert til over 500.000 US$ per dødsulykke og 74.000 US$ for andre personskadeulykker. Dette betyr at effektiv arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring kan medføre betydelige besparelser av direkte kostnader. Andre økonomiske fordeler med arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring er ifølge Bidasca & Townsend (2014) lavere direkte kostnader for kjøretøyreparasjoner, forsikringspremier og uforsikrede tap. Indirekte kostnader kan reduseres som følge av bedre kvalitet, kundeservice, transportplanlegging, defensiv kjørestil, økt drivstoffeffektivitet, reduserte nedetider og mindre slitasje på kjøretøy.

Fernández-Muñiz et al. (2009) viser at sikkerhetsstyringssystemer har positive effekter på sikkerhet, konkurranseevne og økonomi, fordi HMS-tiltak fører til bedre arbeidsprosesser og høyere motivasjon og fagkunnskap blant medarbeiderne. Pålitelige og kontrollerte studier av hvordan slike faktorer påvirkes mangler imidlertid.

Driftsmarginer er i gjennomsnitt lavere i transportsektoren (5,2%) enn i andre sektorer (8,3% for øvrige industrielle sektorer i fastlands Norge; Njå & Fjelltun, 2010). En god forståelse av direkte og indirekte kostnader er derfor viktig for å vurdere den potensielle nytten av investeringer, noe som er et relevant kriterium for ledere som vurderer om de skal innføre arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring.

Indirekte nyttekomponenter for større bedrifter kan være et forbedret omdømme som gjør at bedrifter kan skille seg ut i markedet. Forsikringsselskaper, leverandører av kjøretøy og leasingselskaper kan i noen grad bidra til risikostyring for kjøretøy og dermed bidra til å øke nytten i forhold til kostnadene.

En av case studiene som er beskrevet av Bidasca og Townsend (2014) beskriver en godstransportbedrift i Spania med 110 ansatte hvor det er estimert et nytte-kostnadsforhold på 8:1 for et kort kjørekurs, brosjyrer og andre tiltak. Som for virkninger på ulykker og kostnadene mangler pålitelige kontrollerte studier av nytte-kostnadsforholdet av arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring.

I Norge sier Arbeidsmiljølovens internkontrollforskrift at arbeidsgivere må arbeide systematisk med helse, miljø og sikkerhet. Dette kan anses som et lovpålagt krav om systematisk sikkerhetsstyring. Ifølge dette regelverket skal tiltak utvikles i samarbeid mellom ansvarlige i bedriften og de ansattes representanter. Alle fasene i arbeidet må dokumenteres formelt. Det systematiske arbeidet omfatter fire faser:

1. Iverksette arbeidet med HMS
2. Kartlegge eksisterende regelverk, HMS rutiner og risiko
3. Planlegging og prioritering av områder basert på risikoanalyser, utvikling av handlingsplan
4. Implementering av tiltak og håndtering av problemer.

Formålet er å gjøre kontinuerlige forbedringer i HMS-arbeidet til en normal del av den daglige driften. Regelverket dekker imidlertid ikke spesifikt arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring og spesifiserer ikke i hvilken grad slikt arbeid bør systematiseres (Nævestad, 2016).

EU direktiv 89/391/EEC («Framework directive on the health and safety of workers») krever at alle arbeidsgivere i Europa gjennomfører risikovurderinger som følger forebyggingsprinsippet og at disse bør inkludere aller ansatte som reiser i forbindelse med jobben. Noen medlemsland har supplerende regler som beskriver mer detaljert arbeidsgivernes forpliktelser for å kontrollere arbeidsrelatert risiko i vegtrafikken eller for å anvende direktiv 89/391.

I flere land er ansvaret for arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring fordelt over flere ulike nasjonale myndigheter uten at en sentral koordinerende enhet er definert (Stuckey et al., 2013). Sikkerheten for arbeidstakere som kjører lette kjøretøy er ofte ikke i tilstrekkelig grad dekket av regler som styrer arbeidsregulert sikkerhet. Det er også forskjeller mellom land mht. hvorvidt kjøretøy er ansett som en del av arbeidsplassen.

Fraværet av utvetydige regler som pålegger arbeidsgivere å implementere systemer for arbeidsrelatert trafikksikkerhet gjør at noen anser «sosialt ansvar» som det viktigste nåværende insentivet som bedrifter har for å implementere slike systemer (Njå et al., 2015).

Banks, T. D. (2008). An investigation into how work-related road safety can be enhanced. PhD, Queensland University of Technology.

Bidasca, L. & E. Townsend (2014). The business case for managing road risk at work. PRAISE Work-related road safety. Brussels.

Bidasca, L. & E. Townsend (2016). Reducing road risk at work through procurement. Brussels, ETSC / PRAISE.

Chen, G. X. (2008). «Impact of federal compliance reviews of trucking companies in reducing highway truck crashes.» Accident Analysis & Prevention 40(1): 238-245.

ETSC (2009). «PRAISE»: Preventing Road Accidents and Injuries for the Safety of Employees. Report 1.

Fernández-Muñiz, B., J. M. Montes-Peón & C. J. Vázquez-Ordás (2007). Safety culture: Analysis of the causal relationships between its key dimensions. Journal of Safety Research 38(6): 627-641.

Fernández-Muñiz, B., Montes-Peón, J.M. & Vázquez-Ordás, C.J. (2009). Relation between occupational safety management and firm performance. Safety Science 47(7): 980-991.

Fourie, C., Holmes, A., Hildritch, C., Bourgeois-Bougrine & Jackson, P. (2010). Interviews with operators , regulators and researchers with experience of implementing Fatigue Risk Management Systems. Road Safety Research Report. London, Department for Transport.

Grayson, G. B. & Helman, S. (2011). Work related road safety: a systematic review of the literature on the effectiveness of interventions. , TRL report for Institute of Occupational Safety and Health Research Report 11.3.

Gregersen, N. P., Brehmer, B. & Morén, B. (1996). Road safety improvement in large companies. An experimental comparison of different measures. Accident Analysis & Prevention 28(3): 297-306.

Hammer, M. C., Pratt, S.G. & Ross, A. (2014). Fleet Safety. Developing & Sustaining an Effective Program With ANSI/ASSE Z15.1. Professional Safety 59(3): 47-56.

Horsey, J., Wishart, D. & Rowland, B. (2012). Redland city council fleet safety initiative: the road to recovery. Occupational Safety in Transport Conference 2012, CARRS-Q, Queensland University of Technology, Crowne Plaza, Gold Coast, QLD.

Husband, P. A. (2011). Work-related drivers: A review of the evidence on road safety initiatives for individuals at work: implications for practice. Devon, Devon county Council.

Jensen, R. S., Bråten, M., Jordfald, B., Leiren, M.D., Nævestad, T.O., Skollerud, K., Sternberg, H. & Tranvil, T. (2015). Arbeidsforhold i gods og turbil. Oslo, Fafo / TØI. Fafo rapport 2014:58.

Langeland, P. A. & Phillips, R.O. (2016). Tunge kjøretøy og trafikkulykker. Norge sammenlignet med andre land i Europa. TØI rapport, Transportøkonomisk institutt (TØI). 1494.

Lerman, S. E., Eskin, E., Flower, D.J., George, E., Gerson, B. & Hartenbaum, N. (2012). Fatigue risk management in the workplace. Journal of Occupational and Environmental Medicine 54: 231-258.

Mitchell, R., Friswell, R. & Mooren, L. (2012). Measuring fleet safety performance and development of a fleet safety management audit tool. Proceedings of the 2013 Australasian Road Safety Research, Policing & Education Conference 28th – 30th August, Brisbane, Queensland.

Mooren, L., Williamson, A., Friswell, R., Olivier, J., Grzebieta, R. & Magableh, F. (2014). What are the differences in management characteristics of heavy vehicle operators with high insurance claims versus low insurance claims? Safety Science 70: 327-338.

Mooren, L., A. Williamson & Grzebieta, R. (2015). Evidence that truck driver remuneration is linked to safety outcomes: a review of the literature. Proceedings of the 2015 Australasian Road Safety Conference 14 – 16 October, Gold Coast, Australia.

Murray, W., Ison, S., Gallemore, P. & Nijjar, H.S. (2009). Effective Occupational Road Safety Programs – A Case Study of Wolseley. Transportation Research Record (2096): 55-64.

Murray, W., J. White & Ison, S. (2012). Work-related road safety: A case study of Roche Australia. Safety Science 50(1): 129-137.

Newnam, S., Griffin, M.A. & Mason, C. (2008). Safety in work vehicles: A multilevel study linking safety values and individual predictors to work-related driving crashes. Journal of Applied Psychology 93(3): 632-644.

Newnam, S. A. & Watson, B.C. (2011). Work-related driving safety in light vehicle fleets: a review of past research and the development of an intervention framework. Safety Science 49(3): 369-381.

Njå, O., Bjelland, H. & Braut, G.S. (2015). Trafikksikkerhetspotensialet i Norsk Standard NS-ISO 39001, IRIS. Rapport IRIS – 2015/003.

Njå, O. & S. Fjelltun, H. (2010). Managers’ attitudes towards safety measures in the commercial road transport sector. Safety Science 48(8): 1073-1080.

Nævestad, T. O. (2016). How can authorities support safety management in small transport businesses? TØI Reports. Oslo, Institute of Transport Economics (TØI). 1484/2016.

Nævestad, T. O., Phillips, R.O. & Elvebakk, B. (2015). Traffic accidents triggered by drivers at work – A survey and analysis of contributing factors. Transportation Research Part F 34: 94-107.

Phillips, R. O. & Meyer, S.F. (2012). Kartlegging av arbeidsrelaterte trafikkulykker. Analyse av dødsulykker i Norge fra 2005 til 2010., Transportøkonomisk institutt (TØI). 1188/2012.

Pokorny, P., Drescher, J., Pitera, K. & Jonsson, T. (2017). Accidents between freight vehciles and bicycles, with a focus on urban areas. Transportation Research Procedia To be published.

Standard Norge (2012). Road traffic safety (RTS) management systems. Requirements with guidance for use. NS-ISO 39001:2012. (In Norwegian).

Stuckey, R., Pratt, S.G. & Murray, D. (2013). Work-related road safety in Australia, the United Kingdom and the United States of America: an overview of regulatory approaches and recommendations to enhance strategy and practice. J Australas Coll Road Saf 24(3): 10-20.

Wallington, D., Murray, W., Darby, W., Raeside, R. & Ison, S. (2014). Work-related road safety: Case study of British Telecommunications (BT). Transport Policy 32(0): 194-202.

Wills, A. R., Watson, B. & Biggs, H.C. (2006). Comparing safety climate factors as predictors of work-related driving behavior. Journal of Safety Research 37(4): 375-383.

Wouters, P. I. J. & Bos, J. M. J. (2000). Traffic accident reduction by monitoring driver behaviour with in-car data recorders. Accident Analysis and Prevention 32(5): 643-650.

Öz, B., Özkan, T. & Lajunen, T. (2014). Trip-focused organizational safety climate: Investigating the relationships with errors, violations and positive driver behaviours in professional driving. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 26, Part B, 361-369.