6.9 Arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring

Arbeidsrelaterte vegtrafikkulykker i Norge: I perioden 2005-2011 involverte 23 prosent av dødsulykker på norske veier yrkessjåfører (20%) eller andre personer i arbeid (3%; Nævestad & Phillips, 2023). Dette gjør arbeidsrelaterte trafikkdødsulykker til en stor andel av alle dødsulykker på norske veier. Tiltak spesielt rettet mot denne gruppen kan derfor være svært samfunnsnyttige.

Arbeidsrelaterte vegtrafikkulykker i andre land: I Storbritannia involverer 25-33 prosent av alle trafikkulykker med hardt skadde eller døde noen «i arbeid» (Husband, 2011). I EU skjer hele 43 prosent av alle arbeidsrelaterte dødsulykker under transport (Eurostat, 2023). Tallene er ikke helt sammenlignbare med de Norske, da Eurostats «transport» definisjon inkluderer alle mobile arbeidsstasjoner. Uansett gjør dette trafikk til den største arbeidsrelaterte risikofaktoren.

Beskrivelse av tiltaket

Arbeidsrelatert trafikksikkerhetstiltak har tradisjonelt enten fokusert på enkelttiltak slik som føreropplæring, insentiver og gruppediskusjoner (Chen, 2008; Gregersen et al., 1996; Newnam & Watson, 2011), eller integrering av fulle systemer for sikkerhetsledelse (f.eks. ISO39001).

Nyere forskning har systematisert disse organisatoriske trafikksikkerhetstiltak under «sikkerhetsstigen» (Nævestad et al., 2018; 2024). Sikkerhetsstigen er en trinnvis modell som klassifiserer transportsikkerhetstiltak fra enkle og effektive grunnleggende grep til mer komplekse. Systemet er laget slik at tiltak på høyere nivåer er mindre effektive uten at lavere nivåer er implementert. Lavere nivåer er også klart rimeligere slik at bedrifter kan starte med de mest effektive og rimligste tiltakene. Disse nivåene er beskrevet i det følgende.

(1)  Ledere og ansattes engasjement for sikkerhet

Ledelsens sikkerhetsengasjement er en forutsetning for at sikkerhetsarbeidet skal være vellykket (Flin et al., 2000). Hvis ledere ikke støtter tiltakene som er vedtatt av bedriften, og dermed indirekte kommuniserer at de ikke er særlig viktige, er det sannsynlig at de ansatte ikke omsetter tiltakene ut i daglig praksis.

Vi er ikke klar over spesifikke tiltak for å øke ledelse og ansattes engasjement for sikkerhet. Sannsynlige tiltak vil være å gjøre ledelsen bevisst på de økonomiske konsekvensene av ulykker (f.eks. Zaloshnja & Miller, 2006). Slike kostnader kan sannsynligvis virke engasjerende for små bedrifter. Å bevisstgjøre ledere om deres påvirkning på trafikksikkerheten kan ev. også hjelpe.

(2)  Oppfølging av førers fart, kjørestil og bilbeltebruk

Neste punkt innfører en oppfølging av spesifikke risikoatferder i kjørestil for ansatte, som igjen fokuserer på hva den enkelte ansatte kan gjøre for å forbedre sin egen trafikksikkerhet. Dette avhenger av en kombinasjon av selvkontroll og teknologi. Praktiske tiltak inkluderer ting som underskrevne avtaler om kjøreatferd, fartsskrivere, og beltealarmer. Disse tiltakene kombineres med måter den enkelte ansatte får tilgang på disse dataene, gjerne i samtaler om kjøring med leder (Nævestad et al., 2018).

(3)  Fokus på arbeidsrelaterte faktorers betydning for trafikksikkerhet

Det tredje punktet omhandler organisatoriske forhold slik som tidspress, utmattelse, og slitsomhet. Altså hva organisasjonen kan gjøre for å bedre trafikksikkerheten til den ansatte. Tiltaket er mer kontekstuelt enn andre, og må justeres i henhold til arbeidsoppgavene, men tiltak kan omfatte rute- og tidsplanlegging, bytte sjåfører underveis, redusere sjåførenes kontakt med kunder, samt unngå akkordarbeid, provisjonslønn og alle andre lønnssystemer som kan belønne nedprioritering av sikkerhet. Punktet overlapper med tiltak rundt kjøre og hviletid, som er dekket i Trafikksikkerhetshåndboken kapittel 6.10 [xxx Editor: Sett inn lenke].

(4)  System for sikkerhetsledelse (for eksempel ISO39001)

Det siste steget innebærer implementering av et system for sikkerhetsledelse, som for eksempel ISO-39001. Dette er relativt omfattende og komplekst, som kan være vanskelig for mindre selskaper å gjennomføre. Fordi hvert system er forskjellig, går vi ikke inn i detaljene i hvert system. I 2024 var 28 bedrifter i Norge sertifisert etter standarden ISO-39001 for arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring[1].

Virkning på ulykker

En eldre Svensk studie viser at gruppediskusjoner med leder angående trafikksikkerhet reduserte ulykker med om lag 50% (Gregersen et al., 1996). Dette var den største effekten blant de 5 tiltakene som ble gjennomført i studien. Studien fant en nesten like stor effekt av føreropplæring med en ombygd «skrens-bil» som varte totalt 8 timer. Fordi annen forskning viser liten til ingen til negativ effekt av føreropplæring, virker det sannsynlig at en stor del av effekten kan ha vært at et såpass langt og intensivt kurs gir de ansatte intrykk av sikkerhet er viktig i bedriften. Det var en middels stor effekt av en bonusordning der gruppen fikk betalt for å forårsake færre trafikkulykker. Kampanjetiltak viste ingen effekt.

Tilbakemelding om fart, akselereasjon, bremsing og drivstofforbruk fra en enhet i kjøretøyene reduserte ulykkesrisikoen blant førere med 20 prosent (Wouters & Bos, 2000). Et system som overvåket førerne og logget ca. 60 riskoatferder, viste at denne overvåkingen reduserte risikoatferden med ca. 50 prosent sammenlignet med kontrollgruppen.

Det er noen sammenheng mellom godstransportselskapers sikkerhetsstigenivåer og deres ulykkesgrad (Nævestad et al., 2020), men det er ikke mulig å tilegne en konkret effektstørrelse, da studer med kontrollgrupper ikke er eksiterer. Robuste studier som viser effekten av ledelsesintitierte tiltak mot arbeidsrelaters trafiksikkerhet, er mangelvare, og feltet sliter med en sannsynlig underrapportering av nullresultater (Grayson og Helman, 2011). Eksempelvis finner finner en studie en forventet sammenheng mellom risiko og akkordbasert betaling (Mooren et al., 2014). Studies ser også på effekten å sjekke referanser ved ansettelser, sjekke prikker på førerkortet, og mer. Men disse sikkerhetstiltakene kan være en konsekvens av risikofylte transportoppdrag eller andre faktorer. Fordi mer risikoutsatte bransjer forventes å ha både flere sikkerhetstiltak og ulykker, er det umulig å si noe om hvorvidt sikkerhetstiltakene er hovedårsaken til endringen i ulykkestall. Noen studier er robuste, men ikke relevante for Norge (for eksempel Habyarimana & Jack, 2011). Fordi årsakssammenhengen er så usikker på dette feltet, veldig vi i stor grad å se bort fra studier uten kontrollgrupper i denne oppsummeringen.

Virkning på fremkommelighet

Tiltakene har sannsynligvis samlet sett en svakt positiv påvirkning på fremkommelighet. Flere tiltak omhandler redusering av fart, økt hviletid, og andre tiltak som reduserer andelen kilometer kjørt på en arbeidsdag. Dette kan svakt redusere fremkommelighet for sjåføren det gjelder. Noen av tiltakene, slik som ledelsens engasjement har derimot ikke en klar påvirkning på fremkommelighet. Begge typer tiltak har også en positiv påvirkning på fremkommelighet da ulykker har en klar negativ påvirkning på fremkommelighet, både for de involverte og resulterende mulige stengte veier. Vi er ikke klar over forskning som summerer de forskjellige positive og negative effektene av arbeidsrelatert trafikksikkerhetstiltak på fremkommelighet.

Virkning på miljøforhold

Installasjon av «black box» i biler som registrerte risikoadferd, reduserer drivstofforbruket med 3-10 prosent i det Israelske forsvaret, men studien mangler en ekte kontrollgruppe, og det er usikkert hvorvidt resultatene er relevante for Norske arbeidsforhold (Toledo & Shiftan, 2016). Rapporter har pekt på at de fleste sikkerhetstiltak har en positiv virkning på miljøforhold (Bidasca & Townsend, 2016). Selv om vi ikke finner sterke studier som viser at sikkerhetstiltak har en effekt på miljøforhold, virker sammenhengen sannsynlig.

Kostnader

Fordi tiltakene dekt i dette kapittelet er såpass forskjellige, er det ikke mulig å si en pris. Prisene på hvert tiltak vil også variere mellom bedrifter. Eksempelvis er det å legge om transportuter til tryggere veier et tiltak under nivå tre i trafikkstigen. Hvor lang denne ekstra kjøreveien vil være vil avhenge sterkt mellom firmaer. Når dette er sagt, fokuserer sikkerhetsstigen, som dette kapittelet baserer seg på, på rimlige tiltak. Så lenge bedrifter starter «nederst» på stigen, skal kostnadene være lave (Nævestad et al., 2018; 2024).

Nytte-kostnadsvurderinger

Generell sikkerhetsforskning som ikke fokuserser på trafikksikkerhet, peker på at sikkerhetstiltak i bedrifter er generelt lønnsomme, da de har positive effekter på sikkerhet, konkurranseevne og økonomi, og fordi HMS-tiltak fører til bedre arbeidsprosesser og høyere motivasjon og fagkunnskap blant medarbeiderne (Fernández-Muñiz et al. 2009). Vi er ikke kjent med relevante studier som  fokuserer kun på trafikksikkerhetstiltak.

Det kan derimot sies noe om kostnadene for selvskaper versus storsamfunnet. Selv om verdien av å unngå en trafikkdødsulykke er vanskelig å fastsette (Elvik 1995, 2018), virker det som de samfunnsmessige besparelsene er større enn besparelsene for den enkelte bedrift. Amerikansk forskning peker på 1,1 millioner kr. per personskade for bedrifter, justert for inflasjon (Zaloshnja & Miller, 2006), samtidig har Norsk forskning pekt på 11,7 millioner for samfunnet (basert på Elvik 1995; inflasjonsjustert til 2025). Selv om de to tallene ikke er helt sammenlignbare, virker det sannsynlig at bedriftskostnadene er markant mindre enn samfunnskostnadene. Dette kan representere en utfordring, der selskaper ikke er like økonomisk motivert til å redusere trafikkrisiko hos sine ansatte som det koster samfunnet.

Formelle krav og saksgang

I Norge sier Arbeidsmiljølovens internkontrollforskrift at arbeidsgivere må arbeide systematisk med helse, miljø og sikkerhet. Dette kan anses som et lovpålagt krav om systematisk sikkerhetsstyring. Ifølge dette regelverket skal tiltak utvikles i samarbeid mellom ansvarlige i bedriften og de ansattes representanter. Alle fasene i arbeidet må dokumenteres formelt. Det systematiske arbeidet omfatter fire faser:

• Iverksette arbeidet med HMS
• Kartlegge eksisterende regelverk, HMS rutiner og risiko
• Planlegging og prioritering av områder basert på risikoanalyser, utvikling av handlingsplan
• Implementering av tiltak og håndtering av problemer.

Formålet er å gjøre kontinuerlige forbedringer i HMS-arbeidet til en normal del av den daglige driften. Regelverket dekker imidlertid ikke spesifikt arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring og spesifiserer ikke i hvilken grad slikt arbeid bør systematiseres (Nævestad, 2016).

EU direktiv 89/391/EEC («Framework directive on the health and safety of workers») krever at alle arbeidsgivere i Europa gjennomfører risikovurderinger som følger forebyggingsprinsippet og at disse bør inkludere aller ansatte som reiser i forbindelse med jobben. Noen medlemsland har supplerende regler som beskriver mer detaljert arbeidsgivernes forpliktelser for å kontrollere arbeidsrelatert risiko i vegtrafikken eller for å anvende direktiv 89/391.

I flere land er ansvaret for arbeidsrelatert trafikksikkerhetsstyring fordelt over flere ulike nasjonale myndigheter uten at en sentral koordinerende enhet er definert (Stuckey et al., 2013). Sikkerheten for arbeidstakere som kjører lette kjøretøy er ofte ikke i tilstrekkelig grad dekket av regler som styrer arbeidsregulert sikkerhet. Det er også forskjeller mellom land mht. hvorvidt kjøretøy er ansett som en del av arbeidsplassen.

Fraværet av utvetydige regler som pålegger arbeidsgivere å implementere systemer for arbeidsrelatert trafikksikkerhet gjør at noen anser «sosialt ansvar» som det viktigste nåværende insentivet som bedrifter har for å implementere slike systemer (Njå et al., 2015).

Referanser

Bidasca, L. & E. Townsend (2016). Reducing road risk at work through procurement. Brussels, ETSC / PRAISE.

Chen, G. X. (2008). «Impact of federal compliance reviews of trucking companies in reducing highway truck crashes.» Accident Analysis & Prevention 40(1): 238-245.

Elvik, R. (1995). An analysis of official economic valuations of traffic accident fatalities in 20 motorized countries. Accident analysis & prevention, 27(2), 237-247.

Elvik, R. (2018). The value of life: The rise and fall of a scientific research programme. Cambridge Scholars Publishing.

Eurostat. (2023). Accidents at work-statistics on causes and circumstances. Retrieved from https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?oldid=648776

Fernández-Muñiz, B., Montes-Peón, J.M. & Vázquez-Ordás, C.J. (2009). Relation between occupational safety management and firm performance. Safety Science 47(7): 980-991.

Flin, R., Mearns, K., O’Connor, P., & Bryden, R. (2000). Measuring safety climate: Identifying the common features. Safety Science, 34(1–3), 177–192. doi: 10.1016/S0925-7535(00)00012-6

Grayson, G. B. & Helman, S. (2011). Work related road safety: a systematic review of the literature on the effectiveness of interventions. , TRL report for Institute of Occupational Safety and Health Research Report 11.3.

Gregersen, N. P., Brehmer, B. & Morén, B. (1996). Road safety improvement in large companies. An experimental comparison of different measures. Accident Analysis & Prevention 28(3): Habyarimana, J., & Jack, W. (2011). Heckle and Chide: Results of a randomized road safety intervention in Kenya. Journal of Public Economics, 95(11-12), 1438-1446.

Husband, P. A. (2011). Work-related drivers: A review of the evidence on road safety initiatives for individuals at work: implications for practice. Devon, Devon county Council.

Mooren, L., Williamson, A., Friswell, R., Olivier, J., Grzebieta, R. & Magableh, F. (2014). What are the differences in management characteristics of heavy vehicle operators with high insurance claims versus low insurance claims? Safety Science 70: 327-338.

Newnam, S. A. & Watson, B.C. (2011). Work-related driving safety in light vehicle fleets: a review of past research and the development of an intervention framework. Safety Science 49(3): 369-381.

Njå, O., Bjelland, H. & Braut, G.S. (2015). Trafikksikkerhetspotensialet i Norsk Standard NS-ISO 39001, IRIS. Rapport IRIS – 2015/003.

Nævestad, T. O., Blom, J., Hesjevoll, I. (2024) Trafikksikkerhet for ansatte som kjører i arbeidet. Hva kan de ikke-profesjonelle lære av de profesjonelle? Oslo, Institute of Transport Economics (TØI). 2049/2024.

Nævestad, T. O., Blom, J., & Phillips, R. O. (2020). Safety culture, safety management and accident risk in trucking companies. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 73, 325-347.

Nævestad, T. O., & Phillips, R. O. (2013). Trafikkulykker ved kjøring i arbeid-en kartlegging og analyse av medvirkende faktorer. TØI rapport, 1269/2013.

Nævestad, T. O., Phillips, R.O. & Elvebakk, B. (2018). The safety ladder: developing an evidence-based safety management strategy for small road transport companies, Transport Reviews.

Toledo, G., & Shiftan, Y. (2016). Can feedback from in-vehicle data recorders improve driver behavior and reduce fuel consumption?. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 94, 194-204.

Wouters, P. I. J. & Bos, J. M. J. (2000). Traffic accident reduction by monitoring driver behaviour with in-car data recorders. Accident Analysis and Prevention 32(5): 643-650.

Zaloshnja, E., & Miller, T. (2006). The employer costs of motor vehicle crashes. International journal of injury control and safety promotion, 13(3), 145-150.

[1] Tall hentet fra https://www.iafcertsearch.org/analytics/iso-survey