6.10 Regulering av kjøre- og hviletid

Bilkjøring krever kontinuerlig oppmerksomhet om vegen, andre trafikanter og eget kjøretøy. Lang tids kjøring uten pause kan nedsette opp­merksomheten og forlenge reaksjonstiden (Lisper et al., 1971; Lisper, 1977; Sagberg et al., 2004; Nordbakke, 2004). Dette kan øke sannsynligheten for ulykker. Trøtthet som følge av lang kjøring kan særlig være et problem for yrkessjåfører som ofte må kjøre lange strekninger og under tidspress, samtidig som de har få andre muligheter for å påvirke hvor fort de kommer fram enn å kjøre fortere (noe som ofte ikke er mulig) eller å ta færre og kortere pauser.

En spørreundersøkelse (Nordbakke, 2004) blant yrkessjåfører i Norge viste at 75% har opplevd enten å sovne bak rattet (36%) eller å ha vært så trøtte at de var redde for å sovne (39%). 13% oppga at de har sovnet det siste året, 40% av disse mer enn tre ganger. Andelen som sovnet i løpet av det siste året var høyest i den yngste aldersgruppen (19-25 år: 30%), blant førere av vogntog eller store lastebiler (15% vs. 11% blant bussførere) og blant førere i langtransport (over 150 km: 42%). I en spørreundersøkelse blant buss- og lastebilførere i Norge viser Phillips et al. (2015) at 25% har sovnet under kjøring i løpet av de siste tre månedene og 4% forteller om alvorlig søvnighet i den siste kjøretimen.

Trøtthet, søvnighet og prestasjonsevne: Trøtthet kan oppstå som følge av bl.a. søvnmangel og lang tid på en oppgave (f.eks. lang tids kjøring), mens tidligere søvnmangel (f.eks. som følge av uregelmessig skiftarbeid) og tid på døgnet også kan påvirke trøtthet (Phillips, 2014). Trøtthet medfører en rekke ulike negative effekter på prestasjonsevnen, blant de viktigste i sammenhengen med kjøreoppgaver er økte reaksjonstider og feil reaksjoner (lapses). Trøtthet kan også føre til svekkede kognitive prestasjoner som oppmerksomhet, vurderingsevne og beslutninger, gjøre førere mer sårbare for distraksjon og innsovning og gjøre det vanskeligere å reagere riktig i uforutsette situasjoner (Phillips, 2014).

Redusert oppmerksomhet, økt reaksjonstid og saktere informasjonsbearbeiding ble funnet blant førere etter omtrent 16 timer uten søvn. Dermed øker bl.a. fartsvariasjon, utilsiktede krysninger av kjørefeltlinjen og andre førerfeil, især 18-20 timer etter at føreren sov sist (Baulk et al., 2006). Kognitive prestasjoner er redusert omtrent fra våkentime 16 (Durmer et al., 2005). Kjøring etter 17 timer uten søvn kan sammenlignes omtrent med en promille på 0,5 mens 24 timer uten søvn tilsvarer omtrent en promille på 1,0-1,2 (Dawson & Reid, 1997; Fletcher et al., 2003; Williamson & Feyer, 2000).

Søvnmangel forsterker i tillegg effekten av lang tids kjøring på prestasjonsevnen, dvs. at prestasjonsevnen i løpet av en kjøretur av en gitt lengde reduseres mer med økende kjørelengde når man har søvnmangel enn når man ikke har søvnmangel (Otmani et al., 2005).

Trøtthet/søvnmangel som medvirkende faktor i ulykker: Offisiell ulykkesstatistikk i Norge inneholder ikke informasjon om trøtthet som medvirkende faktor. I USA er trøtthet ifølge politirapportene en medvirkende faktor i 1-3% av alle ulykkene. I politirapporter er trøtthet som medvirkende faktor imidlertid trolig sterkt underrapportert (Williamson et al., 2011).

Det er funnet en rekke studier som med ulike metoder har forsøkt å tallfeste andelen ulykker hvor trøtthet har vært medvirkende faktor. Slike studier finner generelt langt høyere andeler trøtte førere, men andelene varierer mye mellom studiene og lar seg trolig ikke generalisere mellom ulike land eller kjøretøytyper. Et generelt problem med slike studier er at det kan være svært vanskelig å vurdere hvorvidt en fører har vært trøtt eller søvnig. Bl.a. forteller ikke alle førere i avhør at de har vært trøtte, politiet og vitner legger ikke alltid merke til symptomer, og i mange tilfeller finnes ikke (overlevende) førere eller vitner (Gander et al., 2006).

I dødsulykker med tunge kjøretøy i Norge i 2005-2014 er det for 4% av 500 innblandede førere og for 13% av 69 drepte førere fastslått at føreren har vært trøtt (basert på datamateriale fra Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper, UAG). I USA er det estimert at trøtthet er en medvirkende faktor i 31% av alle dødsulykker med tunge kjøretøy (hvor føreren av det tunge kjøretøyet ble drept) og i 58% av eneulykkene med tunge lastebiler hvor føreren overlevde (NSTB, 1995). I Australia er det estimert at trøtthet er medvirkende faktor i 4-8% av dødsulykkene med tunge lastebiler i langtransport (Howarth et al., 1989). I studien til Connor et al. (2000) blant personbilførere var minst en risikofaktor for søvnighet til stede i 19% av alle personskadeulykkene. Gander et al. (2006) har undersøkt forekomsten av risikofaktorer for trøtthet blant 130 lastebilførere i New Zealand som hadde vært innblandet i ulykker. Resultatene viser at 11% av førerne hadde minst to risikofaktorer for trøtthet før ulykken (våken over 12 timer, under 6 timer søvn natten før ulykken, minst én uke siden føreren hadde to netter med god søvn etter hverandre; ulykken skjedde mellom kl. 00:00 og 08:00) og at trøtthet kan ha vært en medvirkende faktor i 18% av ulykkene (ut fra forekomst av risikofaktorer, førerens egen mening og opplysninger i politirapporten).

Typiske ulykker hvor trøtthet er en medvirkende faktor, er utforkjøringer og møteulykker hvor det tunge kjøretøyet kommer over i motgående kjørefelt som skjer etter lang tids kjøring og under gode vegforhold, ofte på motorveg (Williamson et al., 2011). Sistnevnte kan forklares med at langkjøring for det meste forgår på monotone veger og at kjøring på slike veger er veldig monotont, noe som kan forsterke effekten av trøtthet.

Trøtthet/søvnmangel og andre risikofaktorer: Trøtthet og søvnmangel øker forekomsten av andre risikofaktorer. Blant førere av kommersielle kjøretøy som ofte er trøtte øker bruken av stimulerende medikamenter eller narkotika (Howard et al., 2004).

For å redusere risikoen for at det skjer ulykker som følge av at førere blir søvnige eller sovner bak rattet, finnes regler om hvor lenge førere av tunge kjøretøy kan kjøre og eventuelt utføre annet arbeid (forskrift om arbeidstid for sjåfører og andre innenfor vegtransport) uten pause og hvor lang hviletid de må ha per døgn og per uke.

Reglene om kjøre- og hviletid omfatter godstransport på vei med kjøretøyer der største tillatte masse, medregnet vekten av tilhenger eller semitrailer, overstiger 3,5 tonn og persontransport på vei med kjøretøyer som er bygget for eller permanent tilpasset transport av mer enn ni personer medregnet føreren, og som er beregnet brukt til dette formål. Hoved­innholdet i reglene er følgende (en mer detaljert oversikt over reglene finnes på vegvesen.no; Statens vegvesen, 2016):

Daglig kjøretid: Daglig kjøretid må ikke overstige ni timer. Den kan to ganger i løpet av en uke utvides til ti timer per dag.

Ukentlig kjøretid: Ukentlig kjøretid skal ikke overstige 56 timer, total kjøretid over 14 dager skal ikke overstige 90 timer, forutsatt at reglene om arbeidstid for sjåfører tillater det.

Lengste kjøretid uten pause: Etter en kjøreperiode på fire og en halv time skal føreren ta en sammenhengende pause på minst 45 minutter. Denne pausen kan erstattes av en pause på minst 15 minutter, etterfulgt av en pause på minst 30 minutter. Føreren må ikke utføre annet arbeid under pausene. Pauser i kjøringen kan ikke anses som en døgnhvil.

Døgnhvil: I løpet av hver 24 timers periode skal føreren ha en døgnhvil på minst 11 sammenhengende timer. Døgnhvilen kan forkortes til 9 sammenhengende timer høyst tre ganger i løpet av en uke.

Ukehvil: Senest etter seks døgn skal førere gjennomføre en ukehvil på minst 45 timer; ukehvilen kan reduseres til 24 timer annenhver uke (reduksjonen skal kompenseres med en tilsvarende hvileperiode).

For å sikre kontroll med bestemmelsene, skal alle kjøretøy som omfattes av kjøre- og hviletidsreglene ha en fartsskriver som registrerer kjøretid og stillstandstid. Har kjøretøyet digital fartsskriver må førere ha et sjåførkort. Har kjøretøyet analog fartsskriver må førere ha diagramskiver som skiftes ut når den daglige kjøreperioden er over. Kontroll av kjøre- og hviletid utføres av politiet og Statens vegvesen.

Antall kontroller av kjøre- og hviletid på veg har vært relativt stabilt de siste 20 årene (120.510 i 1995, 101.000 i 2006 og 116.066 i 2013). Antall kontroller i bedrifter var 75.773 i 1995, 86.000 i 2006 og har økt til 250.217 i 2013 (Statens vegvesen, 1996, 2007, 2014). Overholdelsen for reglene i 2013 var 68% for døgnhvil og 79% for ukehvil (Statens vegvesen, 2014). Overholdelsen for døgnhvil var i 2013 lavere enn i 1999-2002 (mellom 91 og 93%; Amundsen & Sagberg, 2003).

Det foreligger ikke undersøkelser som viser virkningen på ulykkene av alle punkter i kjøre- og hviletidsreglene. De undersøkelser som er funnet, handler om enkelte av reglene.

Overholdelse av kjøre- og hviletidsreglene

Førere som overholder kjøre- og hviletidsreglene har ikke bare større mulighet for å få nok søvn og hvile, men har også vist seg å få bedre søvn (Hege et al., 2015). Hvordan de enkelte aspektene ved kjøre- og hviletidsregler påvirker førerprestasjoner og ulykkesinnblanding er diskutert i de følgende avsnittene. Overholdelse av reglene kan påvirke førerne også på lengre sikt siden effekter av søvnmangel har vist seg å summere seg over tid, selv om førerne subjektivt venner seg til å få for lite søvn (Durmer et al., 2005). Prestasjonen i en psykomotorisk oppgave (som ligner føreroppgaven) har vist seg å ha nesten lineær sammenheng med det kumulative antall timer søvnmangel de siste nettene. Prestasjonen gikk med andre ord konstant ned, jo mer forsøkspersonene fikk for lite søvn (van Dongen et al., 2003). Den subjektive vurderingen av prestasjonsevnen derimot var forholdsvis konstant etter den første natten og hadde ikke sammenheng med det totale antall timer søvnmangel (forsøkspersonene hadde enten to eller fire timer for lite søvn hver natt i 14 dager).

En slik kumulativ effekt av søvnmangel kan forklare at lastebilførere med vanskelige arbeidstider har 80% høyere risiko for å sovne bak rattet enn andre lastebilførere (McCartt et al., 2000). Med vanskelige arbeidstider menes her at førere ofte kjører mer enn de (i USA) tillatte 10 timene i strekk, tar mindre enn de (i USA) påbudte åtte timer pause mellom to kjøringer, manipulerte loggbøkene, og at de ofte har oppdrag som ikke kan utføres i tide uten å bryte kjøre- og hviletidsregler og fartsgrenser.

Yrkesførere i Norge som er underlagt kjøre- og hviletidsbestemmelsene, har generelt god kunnskap om reglene (Nordbakke, 2004). Som tabell 6.10.1 viser, er det likevel en stor andel av førerne som minst av og til bryter reglene, og anden som sovnet bak rattet, øker markant med hvor ofte førerne oppgir at de bryter reglene. Hyppigste grunn for å bryte reglene er ifølge førerne press fra arbeidsgiveren eller et ønske om å holde tidsskjemaet. Også en studie blant belgiske lastebilførere viste at urealistiske tidsplaner i stor grad bidro til trøtthet bak rattet (Braeckman et al., 2011).

Tabell 6.10.1: Sammenhengen mellom hvor ofte regler om kjøre- og hviletid brytes og hvor mange som har sovnet bak rattet (Nordbakke, 2004).

Kjøretid

Det er gjort flere undersøkelser om sammenhengen mellom lengden av kjøretiden per døgn og ulykkesrisikoen. De resultater som legges fram her, bygger på følgende undersøkelser:

Harris & Mackie, 1972 (USA)
Hackman, Larson & Shinder, 1978 (USA)
Mackie & Miller, 1978 (USA)
Jones & Stein, 1987 (USA)
Stein & Jones, 1988 (USA)
Lin, Jovanis & Yang, 1993 (USA)
Frith, 1994 (New Zealand)
Jovanis et al., 2005 (USA)
Hanowski et al., 2008 (USA)
Park & Jovanis, 2010 (USA)
Wu & Jovanis, 2011 (USA)
Chen, Furth & Dulaski, 2012 (USA)
Jovanis et al., 2012 (USA)

Resultatene fra de fleste studiene viser at ulykkesrisikoen øker i løpet av arbeidsdagen, både for det totale antall ulykker og for personskadeulykker. Figur 6.10.1 viser hvordan ulykkesrisikoen endrer seg fra den første til den 11. kjøretimen ifølge disse studiene. Økningen av ulykkesrisikoen er statistisk signifikant fra den femte timen for det totale antall ulykker (uspesifisert skadegrad) og fra den sjette timen for personskadeulykker. Felles for studiene er at risikoen endrer seg forholdsvis lite i løpet av de første 9-10 timene og øker mye etter 10 eller 11 timer. Hvor mye risikoen øker i de siste timene varierer mellom studiene, den estimerte relative risikoen i den 11. timen er mellom 3,3 og 24,2. Mønsteret stemmer overens med resultatene av en spørreundersøkelse blant buss- og lastebilførere i Norge (Phillips et al., 2015) som viser at trøttheten øker mest mot slutten av arbeidsdagen og især i den siste kjøretimen.

Figur 6.10.1: Sammenhengen mellom kjøretid per kjøretur og relativ ulykkesrisiko (risikoen er satt lik én i den første kjøretimen) blant lastebilførere.

Også studier som har undersøkt førernes kjøremønster, viser at antall kritiske hendelser øker i løpet av en arbeidsdag. Bl.a. viser en naturalistic driving studie med lastebilførere (Soccolich et al., 2013) at det hender omtrent dobbelt så mange kritiske hendelser (ulykker, nesten-ulykker, konflikter, utilsiktede kryssinger av kjørefeltlinjen) i den 11. kjøretimen som i den første timen. Flere simulatorstudier viser at førerens prestasjoner synker og ulykkesinnblandingen øker jo lengre en fører har vært våken (jf. Baulk et al., 2008).

Lignende resultater ble funnet i en litteraturstudie av effekten av lange arbeidsdager (Wagstaff & Lie, 2011). Resultatene viser at ulykkesrisikoen i gjennomsnitt er omtrent dobbelt så høyt etter 12 arbeidstimer som etter 8 arbeidstimer.

Hvorvidt førerne tar pauser i løpet av arbeidsdagen er det ikke tatt hensyn til i de fleste studiene som ligger til grunn for figur 6.10.1. At mange tar pauser etter noen timers kjøring kan forklare at risikoen ikke øker mer enn den gjør etter ca. 4-5 timer. Enkelte studier finner en nedgang av ulykkesrisikoen etter 5-6 timer, noe som forklares med at mange førere tar en pause etter ca. 4-5 timer (Williamson et al., 2011). Jovanis et al. (2012) og Wu og Jovanis (2011) viser at sammenhengen mellom kjøretid og ulykkesrisiko ikke endrer seg vesentlig når man statistisk kontrollerer for kjøremønster og pauser og at den største økningen av risikoen skjer etter time ni. For førere som tar pauser, er risikoen likevel omtrent 50% lavere enn for førere uten pauser.

Det er heller ikke tatt hensyn til at kjørelengden har sammenheng med tid på døgnet (se nedenfor under Kjøremønster). Man kan likevel anta at den store økningen av ulykkesrisikoen etter ni timers kjøring først og fremst skyldes kjøretid.

Pauser

Det mest effektive tiltaket for å motvirke trøtthet og innsovning under kjøring er pauser og tilstrekkelig med søvn. Andre tiltak som f.eks. å drikke kaffe eller energidrikker har også vist seg å redusere ulykkesrisikoen, men effekten er trolig mer kortvarig (Sharwood et al., 2013). Åpne bilvinduer eller musikk/radio har ikke vist seg å ha noen effekt på trøtthet (Anund et al., 2011).

Etter 4,5 timers kjøring skal det i Norge tas en pause på 45 minutter, som kan forkortes til 30 minutter. Ulykkesrisikoen øker betydelig med kjørelengden etter pausen. Sammenlignet med de første to timene etter pausen, øker ulykkesrisikoen med 29% (-7; +81) i time 2-4 etter pausen og med 144% (+63; +264) fem eller flere timer etter den siste pau
sen (Stevenson et al., 2013). Resultatene gjelder førere av tunge kjøretøy på langtransport og det er statistisk kontrollert for total kjøretid.

Virkningen av antall pauser i løpet av en kjøretur er undersøkt i de følgende studiene:

Jovanis et al., 2011 (USA)
Wu & Jovanis, 2011 (USA)
Chen, Furth & Dulaski, 2012 (USA)
Jovanis et al., 2012 (USA)
Chen & Xie, 2014 (USA)
Torregroza-Vargas et al. (2014)

Sammenlagt viser resultatene at to pauser (sammenlignet med ingen pauser) har den største effekt på risikoen for å ha en ulykke i løpet av hele kjøreturen (-37% [-48; -23]), mens én pause har en noe mindre effekt (-18% [-30; -4]). For tre pauser ble det sammenlagt ikke funnet noen signifikant effekt (-9% [-20; +4]). For resultatene som gjelder to og tre pauser er det i noen studier uklart hvorvidt resultatene viser effekten av to/tre pauser vs. ingen pause eller effekten av to/tre pauser utover den første/andre pausen.

Virkningen på trøtthetsrelaterte ulykker er betydelig større. Slike ulykker er redusert med 70% (-81; -52) på kjøreturer med én (vs. ingen) pause og med 89% (-94; -81) på kjøreturer med to (vs. ingen) pauser. Tre pauser har ingen ytterligere effekt.

Hvorvidt pauselengden påvirker effekten av å ta pauser er i liten grad undersøkt. Chen og Xie (2014) fant ingen forskjell i ulykkesrisikoen på kjøreturer med pauser på under og over en halvtime, noe som tyder på at det ikke medfører noen sikkerhetsgevinst å øke pauselengden utover en halvtime. Torregroza-Vargas et al. (2014) og Pokorny et al. (1987) fant heller ikke noen sammenheng mellom pauselengde og ulykkesinnblandingen.

Når i løpet av kjøreturen pauser er mest effektive er undersøkt av Chen og Xie (2014). Resultatene viser at pauser i de første 1,5 timene av kjøreturene og i de første 2,5 timene etter den forrige pausen har mindre effekt på ulykkesinnblandingen enn senere pauser.

En naturalistic driving studie med lastebilførere (Soccolich et al., 2013) viser at antall kritiske hendelser er 29% lavere i den første timen etter en pause på minst 30 minutter enn i den siste timen før pausen. Effekten er størst (-51%) for rene hvilepauser.

Døgnhvil

Sammenhengen mellom lengden av døgnhvil og ulykkesrisiko ble undersøkt av Lin et al. (1993). Resultatene viser at førere som tar en ulovlig kort døgnhvil (mindre enn 11 timer) har i gjennomsnitt 17% høyere ulykkesrisiko enn førere som tar en lovlig døgnhvil. Blant førere som tar en forholdsvis kort lovlig døgnhvil (11-26 timer) er ulykkesreduksjonen mindre (-14%) enn blant førere som tar en lang døgnhvil (over 26 timer: -23%).

Førerhytten på vogntog i USA og også andre land er ofte utstyrt med et lite soverom bak førersetet («sleeper berth»). En undersøkelse av hvilken betydning en avbrutt døgnhvil i bilen (f.eks. to ganger fire timer avbrutt av kjøring) har for risikoen for dødsulykker (Hertz, 1988), kom til at førere som hadde en avbrutt døgnhvil hadde tre ganger (95% konfidensintervall [2,4; 3,9]) så høy risiko for å bli innblandet i dødsulykker enn førere som hadde en sammenhengende døgnhvil.

Nattesøvn

At søvnmangel er en risikofaktor er vist i en rekke studier. Studier som har undersøkt sammenhengen mellom trøtthet eller søvnmangel, har funnet mellom 1,3 og 21 (gjennomsnitt 5,8) ganger så mange ulykker eller nesten-ulykker blant førere som var trøtte eller hadde fått for lite søvn, enn blant andre førere (Bunn et al., 2005; Connor et al., 2002; Drake et al., 2010; Stutts et al., 2003; Pérez-Chada et al., 2005). Stutts et al. (2003) har sammenlignet sammenhengen mellom antall timer nattesøvn og ulykkesrisikoen. Den relative ulykkesrisikoen (som er satt lik én for førere med minst åtte timer nattesøvn) er 2,0 etter seks timer, 3,5 etter fem timer og 20 etter fire timer. Arnold et al. (1997) viste at førere som hadde fått under seks timers søvn hadde 2,7 ganger så mange trøtthetsrelaterte farlige hendelser som førere som hadde fått mer søvn. I studien til Stevenson et al. (2013) ble det også funnet en sammenheng mellom antall timer nattesøvn og ulykkesrisiko (mer søvn gir lavere risiko), men uten at sammenhengen er statistisk signifikant. To andre amerikanske studier viser at lastebilførere som er skyldige i hendelser eller trøtthetsrelaterte ulykker eller som hadde nesten-ulykker i den 10. eller 11. kjøretimen, i gjennomsnitt har fått minst én time mindre søvn i natten før ulykken / hendelsen enn andre førere (Hanowski et al., 2003, 2007; NTSB, 1995). Forskjellen i antall timer nattesøvn mellom førere med og uten trøtthetsrelaterte hendelser/ulykker er på ca. 5,3 vs. over seks timer i studiene til Hanowski et al. (2003) og på 5,5 vs. åtte timer i studien til NTSB (1995). En spørreundersøkels i Norge (Phillips et al., 2015) viser at lastebilførere i gjennomsnitt har med søvnmangel og dårligere søvn enn både buss- og drosjeførere, lokførere og skipsoperatører.

Endringer av kjøre- og hviletidsregler

I USA ble kjøre- og hviletidsreglene endret i 2004 for å redusere uheldige konsekvenser av de tidligere reglene for lastebilføreres søvnmønster. De nye reglene medførte bl.a. en lengre minste døgnhvil (10 istedenfor 8 timer), en lengre lengste kjøretid (11 istedenfor 10 timer) og en kortere lengste daglige arbeidstid (14 istedenfor 15 timer). Dermed kunne førere få en mer regelmessig døgnrytme på 24 timer, mens døgnrytmen med de tidligere reglene ofte var kortere, noe som kan medføre dårlig søvn og søvnmangel. Ifølge Hanowski et al. (2007) har den gjennomsnittlige nattesøvnen mellom kjøredager økt fra 5,2 til 6,3 timer. Dick et al. (2006) viser at de nye reglene var generelt aksepterte, at førere i gjennomsnitt følte seg mer utsovet, at antall ulykker gikk ned med 4%, at antall førere som ble skadd i ulykker gikk ned med 8% og at det totale antall personskader blant førere gikk ned med 12%. McCartt et al. (2008) viser også at førere med de nye reglene får mer søvn og lengre hvileperioder, men også at de i gjennomsnitt kjører mer og at andelen som sier at de har sovnet eller nesten sovnet bak rattet økte.

Kjøremønster og arbeidstid

Det finnes mange andre faktorer ved arbeids-, kjøre- og hviletidene blant førere av tunge kjøretøy som påvirker trøtthet og ulykkesrisiko enn de som er regulert i kjøre- og hviletidsreglene. Bl.a. viser Amundsen & Sagberg (2003) basert på en litteraturstudie at mengde og kvalitet på søvnen før kjøring har større effekt på ulykkesrisiko enn kjørelengden. I det følgende beskrives resultater av empiriske studier av hvordan ulike faktorer ved arbeids-, kjøre- og hviletidene blant førere av tunge kjøretøy påvirker ulykkesrisikoen.

Overtid: Dembe et al. (2006) viste at overtid medfører høyere risiko for personskadeulykker i mange ulike yrker (hvorav «Transport and communication» utgjør kun omtrent 8%). Personer som jobbet 12 timer eller mer per dag hadde 37% flere ulykker og personer som jobbet 60 timer i uken eller mer hadde 23% flere ulykker enn andre.

Skiftarbeid: Skiftarbeid kan i seg selv være en risikofaktor for trøtthetsrelaterte ulykker. En Australsk studie (Crummy et al., 2008) viser at skiftarbeid er en av de mest vanlige risikofaktorer for trøtthet blant førere som var innblandet i alvorlige personskadeulykker (studien var imidlertid ikke begrenset til kommersielle førere). En studie av norske bussjåfører (Phillips & Bjørnskau, 2013) viser at bussjåfører som jobber skift, oftere bryter kjøre- og hviletidsreglene enn førere som ikke jobber skift. I tillegg har bussjåfører som jobber skift, flere helseplager enn andre bussjåfører, noe som også kan bidra til økt ulykkesrisiko. En eldre n
orsk undersøkelse (Nygård & Tellnes, 1994) blant ca. 1500 bussførere viser at førere som jobber skift, har høyere ulykkesrisiko enn førere med faste arbeidstider. Resultatene gjelder ulykker per fører og sier derfor ingenting om ulykkesrisikoen per kjørt kilometer. Også i andre yrker har det vist seg at skiftarbeid (og nattarbeid) øker ulykkesrisikoen (Wagstaff & Lie, 2011).

Regelmessig vs. uregelmessig arbeidstid: Phillips (2014) viser at uregelmessig skiftarbeid, fragmentert søvn og spesifikke tider på døgnet medfører økt risiko for trøtthet og søvnighet. Jovanis et al. (2005) og Park et al. (2005) viste at førere med uregelmessige arbeidstider har opptil dobbelt så høy ulykkesrisiko som førere med regelmessig arbeidstid. Ifølge Park & Jovanis (2010) har førere med regelmessige endringer i skiftene (skiftene begynner alltid enten tidligere eller senere fra dag til dag) 60% høyere ulykkesrisiko enn førere med regelmessig arbeidstid, mens førere med uregelmessige skift har omtrent 150% høyere ulykkesrisiko enn førere med regelmessig arbeidstid.

Fordeling av ukentlig arbeidstid: Folkard & Lombardi (2006) viser at den samme ukentlige arbeidstiden kan medføre svært forskjellig ulykkesrisiko, avhengig av hvordan arbeidstiden er fordelt. Når ulykkesrisikoen ved en 40-timers uke med fem 8-timers dager settes lik én ble det funnet følgende endringer av ulykkesrisikoen ved en 48-timers arbeidsuke:

• Seks 8-timers dager (dagskift): +3%
• Seks 8-timers dager (nattskift): +41%
• Fire 12-timers dager (dagskift): +25%
• Fire 12-timers dager (nattskift): +55%

Nattkjøring: Nattkjøring medfører som regel høyere ulykkesrisiko enn kjøring på dagtid (Jovanis et al., 2012). Park et al. (2005) viser at førere som kjører mest på natten eller tidlig på dagen, har mellom 20 og 70% høyere ulykkesrisiko enn førere som kjører regulære dagskift. Ifølge Stevenson et al. (2013) er ulykkesriskoen høyest mellom kl. 0 og 6. I disse timene er ulykkesrisikoen 242% høyere enn mellom kl. 6 og 12. Mellom kl. 12 og 24 er ulykkesrisikoen omtrent lik som mellom kl. 6 og 12. I studien til Stutts et al. (2003) hadde førere som kjørte om natten (de fleste av dem private bilførere), 5,6 ganger så høy risiko for trøtthetsrelaterte ulykker (vs. ikke-trøtthetsrelaterte ulykker) som andre førere.

Derimot viser Park & Jovanis (2010) at førere med en arbeidsstart mellom kl. 16 og 21 har lavest ulykkesrisiko, førere med andre arbeidsstart har mellom 80% og 180% høyere risiko.

Dingus et al. (2006) og Hanowski et al. (2009) viste i naturalistic driving studier at kritiske situasjoner oftest forkommer på senere ettermiddag og tidlig kveld i perioder med mye trafikk. Begge studiene viser at trafikkmengden har stor effekt på trøtthet og at denne effekten kan være større enn effekten av døgnrytmen.

Kjøring etter utvidet hviletid: Park et al. (2005) viser at førere som starter kjøringen rett etter en utvidet hviletid på over ett døgn har høyere ulykkesrisiko enn andre førere. Ifølge Park & Jovanis (2010) medfører kjøring etter en utvidet hviletid høyere risiko, jo lengre hviletiden var. Etter en hviletid på 35-45 timer er ulykkesrisikoen 30% høyere enn etter en kortere hviletid og etter en hviletid på over 45 timer er ulykkesrisikoen 70% høyere enn etter en hviletid på under 35 timer.

Av- og pålessing: Morrow & Crum (2004) viser at andelen av arbeidstiden som førere bruker på å lesse av eller på kjøretøyene, har signifikant sammenheng med antall ulykker og at førere i bedrifter som minimerer lessing, har færre kritiske situasjoner. Dette tyder på at positive virkninger av av- og pålessing på oppmerksomhet og våkenhet trolig kun er kortvarige, og at negative virkninger på lang sikt er større.

Time- vs. akkordlønn: Førere som er betalt per kjøretur eller per kilometer, har høyere risiko for å bryte kjøre- og hviletidsregler og for å være trøtte eller søvnige bak rattet enn førere med timelønn (Thompson et al., 2015).

Digitale fartsskrivere

I Norge må alle busser og lastebiler som er registrert etter 09.12.2006 og som brukes til kjøre- og hviletidsregulert trafikk, utstyres med en digital fartsskriver. Digitale fartsskrivere (elektroniske løggbøker) har vist seg å føre til økt overholdelse av kjøre- og hviletidsregler og dermed til redusert antall ulykker (Cantor et al., 2009). I studien til Hickman et al. (2014) hadde tunge lastebiler med elektroniske loggbøker omtrent 50% færre overtredelser av kjøre- og hviletidsbestemmelsene, 12% færre ulykker og 5% færre ulykker hvor føreren av lastebilen var den skyldige.

Forventet effekt av 100% respekt for kjøre- og hvile­tidsreglene

På grunnlag av kartleggingen av respekten for kjøre- og hviletidsreglene og gjennomgangen av risiko ved lovlig og ulovlig kjøring, er det beregnet anslag på hvor mye ulykkene kan reduseres dersom man oppnår 100% respekt for reglene for daglig kjøretid og døgnhvil. I 2013 var andelen førere av tunge kjøretøy som overholdt reglene for døgnhvil 68% og andelen som overholdt reglene for ukehvil var 79% (Statens vegvesen, 2014). Andelen som overholder reglene om maksimal daglig kjøretid, forutsettes å være den samme som for reglene for døgnhvil (68%).

Daglig kjøretid: Hvis man forutsetter at den relative ulykkesrisikoen i ulovlige kjøretimer (timer 10+) er lik fem, at førere som overholder daglig kjøretid i gjennomsnitt kjører ni timer per døgn, og at førere som ikke overholder daglig kjøretid i gjennomsnitt kjører 11 timer per døgn, er andelen av alle kjøretimene som kjøres ulovlig 6,6%. Antall ulykker kunne under de samme forutsetningene reduseres med 21% dersom man erstatter alle ulovlige med lovlige kjøretimer.

Døgnhvil: Hvis man forutsetter at den relative ulykkesrisikoen etter ulovlig kort døgnhvil er lik 1,17 og at førere som holder ulovlig kort døgnhvil, kjører like mange timer dagen etter som andre førere, er andelen av alle kjøretimene som kjøres ulovlig 32% og antall ulykker kunne reduseres med 5% dersom alle holder lovlig døgnhvil.

Dette er kun omtrentlige anslag og virkningene kan ikke kombineres siden førere som holder ulovlig kort døgnhvil, kan tenkes også å kjøre for mange timer per døgn. I tillegg mangler det informasjon om overholdelse av pausereglene og ukehvil. Siden effekter av for lite søvn har vist seg å summere seg over tid, kan effekten av å øke overholdelsen av kjøre- og hviletidsreglene tenkes å være større enn det som er anslått ut fra overholdelse av daglig kjøretid og døgnhvil.

En viktig grunn til å bryte kjøre- og hviletidsreglene, er at man kan spare tid på dette. Slik sett kan kjøre- og hviletidsreglene sies å redusere framkommeligheten (forlenge transporttiden).

Det finnes ingen dokumentert virkning av kjøre- og hviletid på miljøforhold. Reglene for kjøre- og hviletid påvirker trolig ikke transportomfanget, men kan påvirke på hvilke tider på døgnet som kjøres. Dette kan påvirke lokalmiljøet enkelte steder, for eksempel dersom det kjøres mer om natten i tettbygde strøk.

Kostnadene til kjøre- og hviletidsreguleringer er av to typer. Den ene typen kostnader er direkte kontrollkostnader. Den andre typen kostnader ved kjøre- og hviletidsreglene er de ekstra tids­kostnader det medfører å følge reglene. Disse ekstra kostnadene er vanskelige å anslå, da man ikke vet hva tidsforbruket til transport ville ha vært uten dagens kjøre- og hviletidsregler.

Det foreligger ingen norske nytte-kostnadsanalyser av kjøre- og hviletidsreglene.

Initiativ til tiltaket

Bestemmelser om kjøre- og hviletid er harmonisert med tilsvarende regler i EU gjennom EØS-avtalen.

Formelle krav og saksgang

Bestemmelser om kjøre- og hviletid er blant annet regulert i forskrift om kjøre- og hviletid m.v. ved innenlandsk transport og transport innen EØS-området og forskrift om kjøre- og hviletid for vegtransport i EØS. Kjøretøy som omfattes av kjøre- og hviletidsreglene skal ha montert godkjent fartsskriver på et godkjent fartsskriververksted. Statens vegvesen og politiet fører kontroll med kjøre- og hviletidsreglene. Kontroll skal skje i samsvar med EØS-regelverket (direktiv 2006/22/EF).

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Fører er ansvarlig for å overholde kjøre- og hviletidsreglene. Førerens arbeidsgiver er ansvarlig for å organisere arbeidet på en slik måte at bestemmelsene om kjøre- og hviletid kan overholdes. Overtredelser av reglene kan straffes med gebyr/bøter, bruksforbud/pålegg om hvile, inndragning av førerkort, inndragning av transport­løyve eller fengsel.

Amundsen, A.H. & Sagberg, F. (2003). Hours of service regulations and the risk of fatigue- and sleep-related road accidents. A literature review. TØI-Rapport 659/2003. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Anund, A., Kecklund, G., & Åkerstedt, T. (2011). Sleepiness, crashes and the effectiveness of countermeasures. VTI notat 12A-2011. Linköping: VTI.

Arnold, P., Hartley, L., Hochstadt, D., & Penna, F. (1997). Hours of work, and perceptions of fatigue among truck drivers. Accident Analysis & Prevention, 29, 471-477.

Baulk, S. D., Biggs, S., Heuvel, C. v. d., Reid, K., & Dawson, D. (2006). Managing Driver Fatigue: Quantifying real world performance impairment. ATSB Research and analysis report 2006/1. Centre for Sleep Research, University of South Australia.

Baulk, S. D., Biggs, S. N., Reid, K. J., van den Heuvel, C. J., & Dawson, D. (2008). Chasing the silver bullet: Measuring driver fatigue using simple and complex tasks. Accident Analysis & Prevention, 40(1).

Braeckman, L., Verpraet, R., Van Risseghem, M., Pevernagie, D., & De Bacquer, D. (2011). Prevalence and Correlates of Poor Sleep Quality and Daytime Sleepiness in Belgian Truck Drivers. Chronobiology International, 28(2), 126-134.

Bunn, T. L., Slavova, S., Struttmann, T. W., & Browning, S. R. (2005). Sleepiness/fatigue and distraction/inattention as factors for fatal versus nonfatal commercial motor vehicle driver injuries. Accident Analysis & Prevention, 37(5), 862-869.

Cantor, D. E., Corsi, T. M., & Grimm, C. M. (2009). Do electronic logbooks contribute to motor carrier safety performance? Journal of Business Logistics, 30, 203-222.

Chen, C., Furth, P. G., & Dulaski, D. M. (2012). Analysis of Discrete Hazard and Survival of Driving Hours with Rest Breaks for Drivers of Truckload Carriers. TRB 91st Annual Meeting Compendium of Papers DVD.

Chen, C., & Xie, Y. (2014). The impacts of multiple rest-break periods on commercial truck driver’s crash risk. Journal of Safety Research, 48, 87-93.

Chen, C., & Xie, Y. (2014). Modeling the safety impacts of driving hours and rest breaks on truck drivers considering time-dependent covariates. Journal of Safety Research, 51, 57-63.

Connor, J., Norton, R., Ameratunga, S., Robinson, E., Civil, I., Dunn, R., . . . Jackson, R. (2002). Driver sleepiness and risk of serious injury to car occupants: population based case control study. Bmj, 324(7346).

Crummy, F., Cameron, P. A., Swann, P., Kossmann, T., & Naughton, M. T. (2008). Prevalence of sleepiness in surviving drivers of motor vehicle collisions. Internal Medicine Journal, 38(10), 769-775.

Dawson, D., & Reid, K. (1997). Fatigue, alcohol and performance inpairment. Nature, 388, 235-237.

Dembe, A. E., Erickson, J. B., Delbos, R. G., & Banks, S. M. (2005). The impact of overtime and long work hours on occupational injuries and illnesses: New evidence from the united states. Occupational and environmental medicine, 62(9), 588-597.

Dick, V., Hendrix, J., & Knipling, R. R. (2006). New hours-of-service rules: Trucking industry reactions and safety outcomes. Transportation Research Record, 1966, 103-109.

Dingus, T. A., Neale, V. L., Klauer, S. G., Petersen, A. D., & Carroll, R. J. (2006). The development of a naturalistic data collection system to perform critical incident analysis: An investigation of safety and fatigue issues in long-haul trucking. Accident Analysis & Prevention, 38(6), 1127-1136.

Drake, C., Roehrs, T., Breslau, N., Johnson, E., Jefferson, C., Scofield, H., & Roth, T. (2010). The 10-year risk of verified motor vehicle crashes in relation to physiologic sleepiness. Sleep, 33(6), 745-752.

Durmer, J. S., & Dinges, D. F. (2005). Neurocognitive consequences of sleep deprivation. Seminars in Neurology, 25(1), 117-129.

Fletcher, A., Lamond, N., & van den Heuvel, C. (2003). Prediction of performance during sleep deprivation and alcohol intoxication using a quantitative model of work-related fatigue. Sleep reseach online, 5(2), 67-75.

Folkard, S., & Lombardi, D. A. (2006). Modeling the impact of the components of. Long work hours on injuries and accidents. American Journal of Industrial Medicine, 49, 953-963.

Frith, W. J. (1994). A case-control study of heavy vehicle drivers’ working time and safety. Proceedings 17th ARRB Conference, Part 5, 17-30, 1994. Vermont South, Australian Road Research Board.

Gander, P. H., Marshall, N. S., James, I., & Quesne, L. L. (2006). Investigating driver fatigue in truck crashes: Trial of a systematic methodology. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 9(1), 65-76.

Hackman, K. S., Larson E. E. & Shinder, A. E. (1978). Analysis of accident data and hours of service of interstate commercial motor vehicle drivers. Report PB 286 718. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration.

Hanowski, R. J., Wierwille, W. W., & Dingus, T. A. (2003). An on-road study to investigate fatigue in local/short haul trucking. Accident Analysis & Prevention, 35(2), 153-160.

Hanowski, R. J., Hickman, J., Fumero, M. C., Olson, R. L., & Dingus, T. A. (2007). The sleep of commercial vehicle drivers under the 2003 hours-of-service regulations. Accident Analysis & Prevention, 39(6), 1140-1145.

Hanowski, R. J., Olsen, R., Bocanegra, J. L., & Hickman, J. S. (2008). Analysis of risk as a function of driving-hour: Assessment of driving-hours 1 through 11. Report FMCSA-RRR-08-002. Virginia Tech Transportation Institute, Blacksburg, VA.

Hanowski, R. J., Hickman, J. S., Olson, R. L., & Bocanegra, J. (2009). Evaluating the 2003 revised hours-of-service regulations for truck drivers: The impact of time-on-task on critical incident risk. Accident Analysis & Prevention, 41(2), 268-275.

Harris, W. & Mackie, R. R. (1972). A study of the relationships among fatigue, hours of service, and the safety of operations of truck and bus drivers. Report BMCS-RD-71-2. Washington DC, US Department of Transportation, Federal Highway Administration.

Hege, A., Perko, M., Johnson, A., Yu, C. H., Sönmez, S., & Apostolopoulos, Y. (2015). Surveying the Impact of Work Hours and Schedules on Commercial Motor Vehicle Driver Sleep. Safety and Health at Work, 6(2), 104-113.

Hertz, R. P. (1988). Tractor-trailer driver fatality: the role of nonconsecutive rest in a sleeper berth. Accident Analysis and Prevention, 20, 431-439.

Hickman, J. S., Camden, M. C., Guo, F., Dunn, N. J., & Hanowski, R. J. (2014). Evaluating the Potential Safety Benefits of Electronic Hours-of-Service Reco
rders Final Report. Retrieved from Report RRR-13-059. Blacksburg, VA: Center for Truck and Bus Safety Virginia Tech Transportation Institute.

Howard, M. E., Desai, A. V., Grunstein, R. R., Hukins, C., Armstrong, J. G., Joffe, D., . . . Pierce, R. J. (2004). Sleepiness, Sleep-disordered Breathing, and Accident Risk Factors in Commercial Vehicle Drivers. American Journal of Respiratory and Critical Care Medicine, 170(9).

Howarth, N. L., Heffernan, C. J., & Horne, E. J. (1989). Fatigue in truck accidents. Report 3. Melbourne: Monash University Accident Research Centre, Melbourne.

Jones, I. S. & Stein, H. S. (1987). Effect of driver hours of service on tractor-trailer crash involvement. Arlington, Va, Insurance Institute for Highway Safety.

Jovanis, P. P., Park, S.-W., Chen, K.-Y., & Gross, F. (2005). On the relationship of crash risk and driver hours of service. Paper presented at the 2005 International Truck and Bus Safety and Security Symposium, Alexandria, VA.

Jovanis, P. P., Wu, K.-F., & Chen, C. (2011). Hours of Service and Driver Fatigue: Driver Characteristics Research. Report FMCSA-RRR-11-018. Larson Transportation Institution Penn State University.

Jovanis, P. P., Wu, K.-F., & Chen, C. (2012). Effects of hours of service and driving patterns on motor carrier crashes. Transportation Research Record, 2281, 119-127.

Lin, T-D., Jovanis, P. P. & Yang, C-Z. (1993). Modeling the Safety of Truck Driver Service Hours Using Time-Dependent Logistic Regression. Transportation Research Record, 1407, 1-10.

Lisper, H-O. (1977). Trötthet i trafiken: En empirisk och teoretisk översikt. Bilag 1 (229-276) i SOU 1977:2, Bilarbetstid. Stockholm, Kommukiationsdepartementet.

Lisper, H-O., Dureman, I., Ericsson, S. & Karlson, N-G. (1971). Effects of sleep deprivation and prolonged driving upon subsidiary reaction time. Accident Analysis and Prevention, 2, 335-341.

Mackie, R. R. & Miller, J. C. (1978). Effects of hours of service, regularity of schedules, and cargo loading on truck and bus driver fatigue. Report PB 290 957. Washington DC, US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

McCartt, A. T., Hellinga, L. A., & Solomon, M. G. (2008). Work schedules of long-distance truck drivers before and after 2004 hours-of-service rule change. Traffic Injury Prevention, 9(3), 201-210.

McCartt, A. T., Rohrbaugh, J. W., Hammer, M. C., & Fuller, S. Z. (2000). Factors associated with falling asleep at the wheel among long-distance truck drivers. Accident Analysis & Prevention, 32(4), 493-504.

Morrow, P. C., & Crum, M. R. (2004). Antecedents of fatigue, close calls, and crashes among commercial motor-vehicle drivers. Journal of Safety Research, 35(1), 59-69.

Nordbakke, S. (2004). Trøtte typer på tur. Trøtthet og innsovning bak rattet – erfaring, kunnskap og atferd blant private bilister og yrkesførere. TØI-Rapport 706/2004. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

NTSB. (1995). Safety Study: Factors that affect fatigue in heavy truck accidents. Vol. 1: Analysis (NTSB/SS-95/01). Washington DC: National Transportation Safety Board.

Nygård, J. F. & Tellnes, G. (1994). Arbeidsmiljø, helse og trafikksikkerhet blant yrkes­sjåfører. Delrapport 1: Basisregistrering. Gruppe for trygdemedisin, Universi­tetet i Oslo.

Otmani, S., Pebayle, T., Roge, J., & Muzet, A. (2005). Effect of driving duration and partial sleep deprivation on subsequent alertness and performance of car drivers. Physiology & Behavior, 84(5), 715-724.

Park, S.-W., & Jovanis, P. P. (2010). Hours of service and truck crash risk. Transportation Research Record, 2194, 3-10.

Park, S.-W., Mukherjee, A., Gross, F., & Jovanis, P. P. (2005). Safety implications of multiday driving schedules for truck drivers: A comparison of field experiments and crash data analysis. Transportation Research Record, 1922, 167-174.

Perez-Chada, D., Videla, A. J., O Flaherty, M. E., Palermo, P., Meoni, J., Sarchi, M. I., . . . Duran-Cantolla, J. (2005). Sleep habits and accident risk among truck drivers: a cross-sectional study in Argentina. Sleep, 28(9), 1103-1108.

Phillips, R.O., Sagberg, F. & Bjørnskau, T. (2015). Fatigue in operators of land- and sea-based transport forms in Norway. Risk Profiles. TØI Report 1440/2015. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Phillips, R.O. (2014). What is fatigue and how does it affect the safety performance of human transport operators? TØI Report 1351/2014. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Phillips, R.O. & Bjørnskau, T. (2013). Health, safety and bus drivers. TØI Report 1279/2013. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Pokorny, M. L. I., Blom, D. H. J., VanLeeuwen, P. & VanNooten, W. N. (1987). Shift Sequences, Duration of Rest Periods, and Accident Risk of Bus Drivers. Human Factors, 29, 73-81.

Sagberg, F., & Bjørnskau, T. (2004). Sovning bak rattet: Medvirkende faktorer, omfang og konsekvenser. TØI-Rapport 728/2004. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

 Sharwood, L. N., Elkington, J., Meuleners, L., Ivers, R., Boufous, S., & Stevenson, M. (2013). Use of caffeinated substances and risk of crashes in long distance drivers of commercial vehicles: case-control study. Bmj, 346.

Soccolich, S. A., Blanco, M., Hanowski, R. J., Olson, R. L., Morgan, J. F., Guo, F., & Wu, S.-C. (2013). An analysis of driving and working hour on commercial motor vehicle driver safety using naturalistic data collection. Accident Analysis & Prevention, 58, 249-258. doi:http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2012.06.024

Statens vegvesen (1996). Årsmelding 1995. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2007). Nøkkeltall 2006. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2014). Nøkkeltall 2013. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen (2016). Kjøre- og hviletid, www.vegvesen.no/Kjoretoy/Yrkestransport/Kjore+og+hviletid (sett juni 2016).

Stein, H. S. & Jones, I. S. (1988). Crash Involvement of Large Trucks by Configuration: A Case-Control Study. American Journal of Public Health, 78, 491-498.

Stevenson, M. R., Elkington, J., Sharwood, L., Meuleners, L., Ivers, R., Boufous, S., . . . Wong, K. (2013). The Role of Sleepiness, Sleep Disorders, and the Work Environment on Heavy-Vehicle Crashes in 2 Australian States. American Journal of Epidemiology.

Stutts, J. C., Wilkins, J. W., Scott Osberg, J., & Vaughn, B. V. (2003). Driver risk factors for sleep-rel
ated crashes. Accident Analysis & Prevention, 35(3), 321-331.

Thompson, J., Newnam, S., & Stevenson, M. (2015). A model for exploring the relationship between payment structures, fatigue, crash risk, and regulatory response in a heavy-vehicle transport system. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 82, 204-215.

Torregroza-Vargas, N. M., Bocarejo, J. P., & Ramos-Bonilla, J. P. (2014). Fatigue and crashes: The case of freight transport in Colombia. Accident Analysis & Prevention, 72, 440-448.

Van Dongen, H., Maislin, G., Mullingtong, J. M., & Dinges, D. F. (2003). The Cumulative Cost of Additional Wakefulness: Dose-Response Effects on Neurobehavioral Functions and Sleep Physiology From Chronic Sleep Restriction and Total Sleep Deprivation. Sleep, 26(2), 117-126.

Wagstaff, A. S., & Lie, J.-A. S. (2011). Shift and night work and long working hours-a systematic review of safety implications. Scandinavian Journal of Work, Environment & Health, 173-185.

Williamson, A. M., & Feyer, A.-M. (2000). Moderate sleep deprivation produces impairments in cognitive and motor performance equivalent to legally prescribed levels of alcohol intoxication. Occup Environ Med, 57, 649-655.

Williamson, A., Lombardi, D. A., Folkard, S., Stutts, J., Courtney, T. K., & Connor, J. L. (2011). The link between fatigue and safety. Accident Analysis & Prevention, 43(2), 498-515.

Wu, K.-F., & Jovanis, P. P. (2011). Effect of driving breaks and 34-hours recovery period on motor carrier crash odds. Proceedings of the Sixth International Driving Symposium on Human Factors in Driver Assessment, Training and Vehicle Design, 606-613.