6.11 Sikkerhetskrav til utrykningskjøring

For å kunne utføre sine oppdrag, er kjøretøy under utrykning (i hovedsak politi, ambulanse og brannvesen) avhengige av å komme fort fram i trafikken. Samtidig må kravene til sikkerhet under kjøringen ivaretas. Disse kravene er ikke alltid like lette å forene. Ulykkesrisikoen er i gjennomsnitt høyere under utrykningskjøring enn ellers. Mens andre ulykker i hovedsak medfører skader på kjøretøy og personer som er involvert i ulykken, kan ulykker under utrykningskjøring i tillegg føre til andre potensielt store negative konsekvenser når utrykningskjøretøyet blir forsinket på veg til oppdragsstedet (eller i verste fall ikke kommer fram i det hele tatt). Selv en materiellskadeulykke som ellers ikke ville bli betraktet som veldig lite alvorlig, kan derfor få alvorlige konsekvenser.

Utrykningskjøring krever høy oppmerksomhet og rask reaksjonsevne. Føreren må forutse trafikk­bildet, bedømme mulige situasjoner som kan oppstå, og foreta valg av handlinger i en helt annen grad enn alminnelige bilførere.

Sikkerhetskrav til utrykningskjøring skal redusere ulykkesrisikoen for utrykningskjøretøy samt skadegraden i ulykker med slike kjøretøy, bl.a. ved å gjøre utrykningskjøretøy mest mulig synlig og gjenkjennelig, ved å redusere risikofylt atferd blant førerne av utrykningskjøretøy og ved å redusere skaderisikoen for personer i utrykningskjøretøy. Dette kapitlet fokuserer kun på risikoen som er direkte knyttet til vegtrafikkulykker. Sikkerhetsproblemer knyttet til responstider og pasientbehandling samt lufttransport er diskutert i kapitlene 9.1-9.3.

Ulykker med utrykningskjøretøy i Norge

Norsk offisiell ulykkesstatistikk inneholder informasjon om ulykker med utrykningskjøretøy (ambulanse, brannbil, politi) under utrykning, men ikke om ulykker med utrykningskjøretøy som ikke er under utrykning.

Antall ulykker med utrykningskjøretøy under utrykning i Norge i årene 2005-2017 har i gjennomsnitt vært 13,1 per år og i disse har 22,8 personer blitt skadd eller drept per år. Derav var det per år 11,2 kollisjoner og 1,9 eneulykker per år; antall skadde og drepte per år var 19,8 i kollisjoner og 2,9 i eneulykker.

Av alle skadde og drepte i ulykker med utrykningskjøretøy under utrykning er omtrent halvparten (51%) fører eller passasjer i utrykningskjøretøy. Når man kun ser på kollisjoner, er det 46% av de skadde og drepte som har vært fører eller passasjer i utrykningskjøretøy.

Blant skadde/drepte i utrykningskjøretøy er de fleste fører eller passasjer i ambulanser (54% av alle skadde/drepte i utrykningskjøretøy), fulgt av politibil (35%) og brannbil (11%). Fordelingen på typer utrykningskjøretøy kan trolig i hovedsak forklares med at det kjøres mer med ambulanse og politibil enn med brannbiler; tallene sier ingenting om ulykkesrisikoen.

Ulykkestyper

Fordelingen av ulykkestypene blant alle som ble skadd eller drept i ulykker under utrykning i Norge i 2005-2017, er vist i figur 6.11.1.

Figur 6.11.1: Fordelingen av ulykkestypene blant alle som ble skadd eller drept i ulykker under utrykning vs. alle ulykker i Norge i 2005-2017.

«Øvrige ulykker» er for det meste «ulykker med uklart forløp». Som figuren viser, skjer ulykker under utrykning oftere i kryss eller under forbikjøring enn andre ulykker, og de er langt sjeldnere eneulykker eller fotgjengerulykker. Med andre ord er det i hovedsak relativt lite alvorlige ulykkestyper som er overrepresentert (kryssulykker) i ulykker under utrykning, mens de mer alvorlige ulykkestypene (fotgjenger- og eneulykker) er underrepresentert.

Også internasjonale studier viser at ulykker i kryss er sterkt overrepresentert i ulykker under utrykning (Abdelwanis, 2013; Hsiao et al., 2018; Ray & Kupas, 2005). Det er især ulykker i signalregulerte kryss og ulykker med kryssende kjøreretninger som er overrepresentert. Kjøring mot rødt lys har vist seg å føre til flere og mer alvorlige ulykker (Chu, 2016; Drucker et al., 2013).

Det kan imidlertid være forskjeller mellom ulike typer utrykningskjøretøy. I studien til Abdelwanis (2013) har politibiler oftere eneulykker enn andre typer utrykningskjøretøy.

I kollisjoner med utrykningskjøretøy i Norge er de aller fleste andre kjøretøy personbiler (83%; inkl. varebiler, drosjer og minibuss), fulgt av fotgjengere/syklister (7%), moped/motorsykkel (7%), tunge kjøretøy (1%) og øvrige kjøretøy (1%).

Ulykkesrisiko med utrykningskjøretøy

Flere studier, både fra Norge og andre land, viser at utrykningskjøretøy i gjennomsnitt har høyere risiko enn andre kjøretøy, også under normal kjøring (BASt, 1995; Frøyland, 1983; Fosser, 1986; Solomon & King, 1995; Transportforskningsdelegasjonen, 1979). Den relative ulykkesrisikoen varierer mellom 1,2 og åtte ganger så høy risiko som andre kjøretøy og omfatter all kjøring, ikke bare utrykningskjøring. Nyere studier fra Norge er ikke funnet.

Som årsak til yrkesrelaterte skader er trafikkulykker langt mer vanlig blant ambulansepersonell, brannmenn og politimenn enn i andre yrker (Donoughe et al., 2012; Fahy, 2008; Maguire, 2011; Maguire & Smith, 2013; Savolainen et al., 2009; Slattery & Silver, 2009). Dette kan i hovedsak forklares med at de kjører mer enn andre yrker, og sier ingenting om risikoen med utrykningskjøretøy. Reichard et al. (2017) viser at trafikkulykker blant ambulanseførere er en langt sjeldnere årsak til personskader (8% av alle skader) enn andre faktorer (egen bevegelse, skadelige substanser) og omtrent like vanlig om vold (7% av skadene). Studien er basert på ambulanseførere som ble behandlet på legevakt for yrkesrelaterte personskader. Som dødsårsak derimot er trafikkulykker mer vanlige enn andre faktorer som bidrar til yrkesrelaterte dødsfall blant ambulanseførere (Reichard, 2017)

Ulykkesrisiko under utrykning

Utrykningskjøring medfører større ulykkesrisiko enn vanlig kjøring. Flere eldre studier fra Norge viser at ulykkesrisikoen er 10-25 ganger så høy under utrykning som under normal kjøring (Frøyland, 1983; Fosser, 1986; Transportforskningsdelegasjonen, 1979). Ifølge Wilbur (1994; USA) har utrykningskjøretøy omtrent tre ganger så høy ulykkesrisiko under utrykningskjøring enn ellers. Nyere studier som har undersøkt ulykkesrisikoen for spesifikke typer utrykningskjøretøy, har funnet langt mindre risikoøkninger:

Politibiler: Missikpode et al. (2018) viser at ulykkesrisikoen under utrykningskjøring (i forhold til vanlig kjøring) øker mer for politibiler (+28%) enn for ambulanser og brannbiler (+8%). En australsk studie viste at politibiler i gjennomsnitt har én ulykke per 85.000 kjørte kilometer og at risikoen under forfølgelseskjøring øker til én ulykke per 120 kjørte kilometer (Rechnitzer et al., 2002). Dette tilsvarer en risikoøkning med en faktor på 708.

Ambulanser: For ambulanser ble det i en stor og metodisk solid amerikansk studie (Watanabe et al., 2019) funnet en økning av ulykkesrisikoen med sirener og blålys i forhold til normal kjøring, især under pasienttransport: Den relative ulykkesrisikoen med blålys og sirener er beregnet til 1,5 under utrykning til et oppdragssted og til 2,5 under pasienttransport. Resultatene viser også en generelt høyere ulykkesrisiko under pasienttransport: Den relative ulykkesrisikoen under pasienttransport (i forhold til utrykning til oppdragsstedet) er 1,5 uten blålys og sirener og 3,2 med blålys og sirener.

Skadegraden i ulykker har i flere andre studier også vist seg å være høyere med bruk av blålys og sirener enn uten (jf. Watanabe et al., 2019).

Det er mange faktorer som bidrar til den høye risikoen med utrykningskjøretøy og under utrykning. Disse er diskutert under Virkning på ulykkene.

I tillegg til ulykker som involverer utrykningskjøretøyet, kan utrykningskjøring også føre til ulykker med andre kjøretøy som følge av at førerne av disse blir distrahert eller overrasket (Custalow & Gravitz, 2004).

Flere studier (Clarke et al., 2009; Hsiao et al., 2018) viser at førere av utrykningskjøretøy som er involvert i kollisjoner under utrykning, som regel ikke er den utløsende part i ulykken, dvs. at det i hovedsak er andre trafikanter som bidrar til at ulykkene skjer. Slike situasjoner kan oppstå bl.a. på grunn av distraksjon eller uoppmerksomhet hos føreren av det andre kjøretøyet (Drucker et al., 2013), ofte i kombinasjon med et komplekst trafikkbilde eller fordi vedkommende ikke hørte sirenen (D’Angela et al., 2013).

Ulykkenes alvorlighet

Ulykker under utrykning har i noen eldre norske studier vist seg å være mer alvorlige enn ulykker med andre typer kjøretøy (Frøyland, 1983; Fosser, 1986). Aktuell norsk ulykkesstatistikk (2005-2017) viser at skadegraden i ulykker under utrykning er noe lavere (lavere andel av de innblandede som er drept eller hardt skadd) enn andre ulykker (med alle typer kjøretøy): Andelen drepte eller hardt skadde er 7,4% i ulykker med utrykningskjøretøy under utrykning og 10,9% når man ser på alle ulykkene under ett. Hovedforklaringen er trolig fordelingen av ulykkestypene, dvs. at de mest typiske ulykkestypene under utrykning er bland de (i gjennomsnitt) mindre alvorlige ulykkene.

Personer i utrykningskjøretøy blir i gjennomsnitt mer alvorlig skadet i ulykker under utrykning enn andre innblandede i ulykkene. Andelen drepte eller hardt skadde (av alle skadde/drepte) er 9,7% blant personer i utrykningskjøretøy og 5,0% blant personer i øvrige kjøretøy som er innblandet i kollisjoner med utrykningskjøretøy (gjelder ulykker under utrykning i Norge, 2005-2017). Forklaringen til dette er ukjent.

Utrykningskjøring omfatter kjøring av f.eks. politi, ambulanse, brannvesen eller tollvesenet til oppdrag hvor det er nødvendig eller til vesentlig lette for gjennomføringen av oppdraget å kunne fravike visse trafikkregler og å kreve fri veg. Under utrykningskjøring kan en rekke bestemmelser i Vegtrafikkloven om trafikkregler, skiltregler, fartsregler, parkerings- og trafikk­regulerings­bestemmelser fravikes (Vegtrafikklovens §§ 4, 5, 6, 7, 8, 9 og 11). Andre trafikanter plikter å gi fri veg for utrykningskjøretøy når føreren varsler med blinkende blått lys (Trafikkregler § 10). I tillegg til blålys kan sirene benyttes. For å kjøre utrykning må kjøretøy være registrert som utrykningskjøretøy og sjåføren må ha kompetansebevis for utrykningskjøring.

Sikkerhetskrav til utrykningskjøring omfatter krav til utrykningskjøretøy, krav til førere og andre tiltak. I det følgende gis en kort oversikt kravene som stilles i Norge.

Krav til førere: Den som skal føre utrykningskjøretøy under utrykning, må ifølge utrykningsforskriften bl.a. tilfredsstille de medisinske krav for førerkort i klasse D, må ha fylt 20 år, ha hatt førerrett for klasse B uavbrutt i de siste to år, samt ha særskilt kompetansebevis for utrykningskjøring.

Kompetansebeviset for utrykningskjøring kan erverves i forbindelse med gjennomgått kurs godkjent av regionvegkontoret samt bestått teoretisk og praktisk prøve. Kompetansebeviset har en administrativ gyldighet på fem år. Politiet kan utstede eget kompetansebevis for sine tjenestepersoner. Kompetansekravet kan fravikes av militært personell og personell i Sivilforsvaret som skal føre utrykningskjøretøy under utrykning i Forsvarets eller Sivilforsvarets tjeneste under førstegangstjeneste eller repetisjonsøvelser. Forsvaret eller sivilforsvaret har ansvaret for at det gis tilstrekkelig opplæring til førere som er unntatt fra kravet om kompetansebevis. Opplæring av utrykningsførere varierer mellom institusjonene som har utryk­ningskjøring som en del av sitt ansvarsområde.

Krav til kjøretøy: Utrykningskjøretøy skal være utstyrt med særskilt varsellys. For ambulanser, brannbiler og politibiler er roterende blå varsellys på taket det mest vanlige (både i Norge og i de fleste land). Blått varsellys kan også være plassert i bilens grill, noe som ofte brukes på politiets sivile kjøretøy og på ambulanser. I tillegg kan utrykningskjøretøy ha tilleggsutstyr som f.eks. blinkende fjernlys (som kun kan brukes i dagslys). Dette er nærmere beskrevet i kjøretøyforskriften (§ 28-5 nr. 16).

Vanlige farger på utrykningskjøretøy i Norge er at ambulanser er gule, brannbiler er røde og politibiler er hvite med diagonale fargebånd i gul og svart (tidligere rødt og blått). Utrykningskjøretøy er som regel utstyrt med tekst som «Ambulanse», «Redningsbil», «Politi» eller lignende. Statens vegvesens kjøretøy er grå og oransje. Utrykningskjøretøy kan også være sivile biler.

Utrykningskjøretøy skal ha sirene som i god tid varsler andre trafikanter. Sirener skal være lette å høre, vanskelig å blande sammen med andre lyder, lett å retningsbestemme og de skal ikke forårsake for sterkt ubehag for andre trafikanter og utrykningsførerne selv (Dahlstedt, 1980A).

For ambulanser gir kjøretøyforskriften krav til den innvendige utformingen, bl.a. at det må være skillevegg mellom pasient- og førerrom og at alt utstyr i bårerommet, herunder båren, «skal kunne innfestes eller innplasseres i kjøretøyet på en forsvarlig måte. Båre skal være utstyrt slik at liggende pasient kan fastholdes til båren på en forsvarlig måte» (kjøretøyforskrift, §8-7).

Dette kapitlet beskriver en rekke faktorer som har vist seg å påvirke ulykkesrisikoen med utrykningskjøretøy og under utrykning. Beskrivelsene har mest fokus på spesifikke sammenhenger under utrykningskjøring, ikke sammenhenger som gjelder førere generelt.

Det finnes kun relativt få konkrete tiltak for utrykningskjøretøy som er undersøkt empirisk. Grunnen til dette er til dels at hovedformålet med de fleste tiltakene er å bedre framkommeligheten for utrykningskjøretøy, ikke trafikksikkerhet, og dels at det som regel skjer for få ulykker med utrykningskjøretøy for å kunne gjøre en formell evaluering av virkningen på ulykker.

Førerrelaterte faktorer

Alder

Sammenhengen mellom førerens alder og ulykkesrisiko under utrykningskjøring spriker mellom ulike studier. I noen studier ble det ikke funnet noen sammenheng (Hsiao et al., 2018; LaTourrette, 2015). I studien til Abdelwanis (2013) hadde førere over 50 i gjennomsnitt mer alvorlige ulykker enn yngre førere. En studie av ulykker med politibiler i Taiwan derimot viste at ulykker med unge førere i gjennomsnitt er mer alvorlige enn ulykker med eldre førere (Chu, 2016).

Blant førere generelt (ikke utrykningsførere) har både unge og eldre førere høyere risiko enn middelaldrende førere. En mulig forklaring på at sammenhengen mellom alder og risiko ser ut til å være svakere blant utrykningsførere, er at disse har langt mer kjøreerfaring, er godt trent og blir testet regelmessig, samt at ingen eller få er svært unge eller svært gamle.

Kjønn

Førernes kjønn har i flere studier ikke vist seg å ha sammenheng med ulykkesrisiko (Hsiao et al., 2018). LaTourrette (2015) derimot viser at politikvinner har høyere risiko enn politimenn: 70% høyere risiko når man ser på alle ulykker under ett, 100% høyere risiko for personskadeulykker, og 170% høyere risiko for ulykker under utrykningskjøring. Savolainen et al. (2009) viser at ulykkesrisikoen under utrykningskjøring (alle typer utrykningskjøretøy) øker langt mer for mannlige førere enn for kvinnelige førere.

Tidspress

Tidspress som under utrykning kan medføre bl.a. høyere fart, mer aggressiv kjøring og høyere ulykkesrisiko (Clarke et al., 2009; Eksi et al., 2015).

Blant faktorer som har vist seg å bidra til tidspress blant ambulanseførere, er evalueringssystemer for responstid og problemer med transfer mellom institusjoner (Eksi et al., 2015).

Fart

Under utrykning er målet å komme raskest mulig fram og utrykningskjøretøy kan lovlig kjøre over fartsgrensen. For utrykningsførere er det en avveining mellom mulige konsekvenser av å komme senere til oppdragsstedet og mulige konsekvenser av å kjøre for fort (ulykker og ikke å komme fram i det hele tatt).

Fart har sterk sammenheng med både ulykkesrisiko og skadegraden i ulykker. Elvik (2014) har estimert sammenhengen mellom fart og ulykker basert på et stort antall internasjonale studier. Resultatene viser eksempelvis at en fartsøkning fra 50 til 70 km/t medfører en økning av antall dødsulykker med 150% og ca. en dobling av antall personskadeulykker.

Hvorvidt høy fart er en medvirkende faktor i ulykker med utrykningskjøretøy i Norge, er ikke empirisk undersøkt. Det kan være forskjeller mellom ulike typer kjøretøy. For eksempel viser Savolainen et al. (2009) at høy fart bidrar til en stor andel av ulykkene med politibiler. De Graeve et al. (2003) viser at også ambulanseførere ofte kjører både fort og aggressivt under utrykning. Derimot viser en amerikansk studie med ambulanser at høy fart er relativt sjelden som medvirkende faktor i ulykker, mens uoppmerksomhet og førere av andre kjøretøy som ikke overholder vikeplikten, forekommer betydelig oftere (Saunders & Heye, 1994).

Sammenlignet med effekten på ulykkesrisikoen, er effekten på reisetiden av å øke farten relativt liten. Eksempelvis ville en økning av farten fra 50 til 70 km/t spare 4,3 minutter reisetid på en strekning som tar 15 minutter å kjøre i 50 km/t. Det er imidlertid sjelden (i hvert fall i bytrafikken) at man kan kjøre slike lange sammenhengende strekninger i høy fart. De Graeve et al. (2003) viser at besparelsen av reisetiden ved å øke maksfarten kun er på 10-20%. I studien til Watanabe et al. (2019) er tidsbesparelsen ved bruk av blålys og sirener under utrykning i gjennomsnitt mellom én og tre minutter.

Sekundæroppgaver og distraksjon

Distraksjon er en av de mest typiske førerrelaterte faktorene som bidrar til ulykker og alvorlige skader i ulykker med utrykningskjøretøy (Abdelwanis, 2013; Chu, 2016; Drucker et al., 2013; Yager et al., 2015; Zahabi & Kader, 2018). Distraksjon, især bruk av mobiltelefoner eller annet elektronisk utstyr, har også i andre studier vist seg å medføre en stor økning av ulykkesrisikoen (Sagberg, 2016; Zahabi & Kader, 2018).

Blant førere av utrykningskjøretøy er det i hovedsak mobile computere som brukes under kjøring (med funksjoner som bl.a. navigasjon, kommunikasjon og videokamera), fulgt av radiokommunikasjonsutstyr og mobiltelefoner (Liu, 2013; Yager et al., 2015).

Liu (2013) viser basert på et stort antall ulykker at distraksjon fra bruk av teknisk utstyr i kjøretøyet medfører en økning av skadegraden i ulykker både generelt og i ulykker med politibiler innblandet. Effekten av distraksjon er i denne studien større i ulykker med politibiler enn i andre ulykker, noe som kan skyldes bl.a. at teknologien i politibiler som regel er mer komplisert enn i vanlige biler. I Norge er det i utgangspunktet partneren i passasjersetet som har ansvaret for samband, navigasjon og lignende. Det er derfor usikkert hvorvidt resultatene fra Liu (2013) kan overføres til Norge.

LaTourette (2015) viser at kommunikasjonsutstyret i politibiler ikke bare medfører distraksjon, men at selve utstyret kan påføre personer i bilen skader.

Kjøring med vs. uten passasjer

Blant førere flest kan kjøring med passasjer medføre en økning av ulykkesrisikoen som følge av distraksjon fra passasjerene. I utrykningskjøretøy derimot kan førere som kjører alene og som bruker eksempelvis navigasjons- og kommunikasjonsutstyr under kjøring, ha betydelig høyere risiko enn om de kjører med passasjer fordi passasjeren vil kunne avlaste føreren fra slike sekundæroppgaver (Hampton & Langham, 2005; Yager et al., 2015).

LaTourrette (2015) viser basert på 854 ulykker med politibiler at førere som er alene i bilen, har 130% høyere ulykkesrisiko enn førere som har en annen politimann som passasjer. Andre passasjerer derimot øker risikoen med 70%.

Watanabe et al. (2019) viser at ambulanser i gjennomsnitt har høyere ulykkesrisiko under kjøring med pasient enn på veg til oppdragssteder. Som mulig forklaring nevnes at føreren under kjøring med pasient som regel ikke har passasjer, mens han eller hun som regel har assistanse fra passasjerer på veg til oppdragsstedet (Watanabe et al., 2019).

Utforming av kommunikasjons- og annet teknisk utstyr i utrykningskjøretøy

Stemmestyrte systemer kan redusere distraksjonen i forhold til systemer som styres med hjelp av tastatur/skjerm, men de medfører likevel en relativt stor økning av den mentale belastningen (Lee et al., 2001; Zahabi & Kader, 2018).

Zahabi & Kaber (2018) viser at bruk av teknologisk utstyr i politibiler medfører mye distraksjon og at føreren bl.a. ser relativt lite på vegen. Utformingen av slikt utstyr kan redusere den mentale belastningen og distraksjonen ved bruken av slikt utstyr betraktelig. I denne studien var visningen av informasjon og navigasjonsmenyen forenklet i forhold til standardversjonen.

Overvåkning av kjørestil

De Graeve et al. (2003) har undersøkt effekten av en «Black box» i ambulanser som overvåker kjørestilen. Førerne hadde også fått detaljerte retningslinjer og fikk tilbakemeldinger om kjørestilen. Resultatene viser at både farten og antall harde nedbremsinger gikk ned.

Skiftlengde og trøtthet

Lange skift kan medføre trøtthet og trøtthet har i en rekke studier vist seg å medføre en stor økning av ulykkesrisikoen (jf. kapittel 6.10 om regulering av kjøre- og hviletid).

LaTourrette (2015) viser for politibiler at risikoen på dagtid er 80% høyere enn om natten. For andre kjøretøy er det som regel omvendt. Mulig forklaringer er høyere trafikkmengde på dagtid, samt at politibiler, især med blålys, synes relativt bedre i mørket enn i dagslys.

Manglende beltebruk

Manglende beltebruk medfører en stor økning av risikoen for alvorlige skader (jf. kapittel 4.12 og 4.15 om bilbelter i lette og tunge kjøretøy). Manglende beltebruk kan ofte være et problem i utrykningskjøretøy (se avsnitt Ulike typer utrykningskjøretøy under Kjøretøyrelaterte faktorer).

Bruk av personlig verneutstyr

Bruk av personlig verneutstyr kan ha flere ulemper for trafikksikkerheten, avhengig av type utstyr. Eksempelvis kan tunge støvler gjøre det vanskelige å bremse effektivt og bekledningen kan redusere bevegelsesfriheten eller gjøre det vanskelig å bruke bilbelte (Hsiao et al., 2018). Tykke jakker kan også gjøre det vanskelig å feste bilbeltet korrekt. Hsiao et al. (2015) viser at setene og beltene i brannbiler ofte ikke er tilpasset bruk av tungt beskyttelsesutstyr til brannmennene. Manglende eller feil bruk av bilbelte medfører en stor økning av skaderisikoen ved ulykker.

Erfaring og opplæring

Utrykningsførere med lite erfaring (under tre år) har flere ulykker enn mer erfarne utrykningsførere i studien til Custalow & Gravitz (2004). Det er imidlertid usikkert hvorvidt disse også har høyere risiko enn mer erfarne førere da det ikke foreligger informasjon over hvor mye som kjøres av ulike grupper førere.

LaTourrette (2015) har i en studie av 854 ulykker med politibiler ikke funnet noen forskjeller i ulykkesrisiko mellom mer og mindre erfarne førere. Derimot viser studien at førere av politibiler som hadde opplæring i forfølgelseskjøring for under ett år siden, har 23% lavere ulykkesrisiko enn andre førere. Andre studier som har undersøkt virkningen av opplæring på ulykkesrisikoen under utrykningskjøring, er ikke funnet.

Når opplæringen fører til at førere får for mye tillit til egen kjøreferdighet, kan ulykkesrisikoen øke (FEMA, 2002, 2014). I en evaluering av et glattkjøringskurs for utryknings­førere i Sverige (Eriksson, 1983) økte ulykkesinnblandingen med omtrent 45% i de første seks månedene etter avsluttet opplæring. Det var imidlertid store forskjeller mellom førerne: Ulykkesinnblandingen økte mest blant mannlige førere med under ett års ansettelsestid, mens den var omtrent uendret blant kvinner og blant menn med lengre erfaring. Opplæringen varte i fire timer og foregikk på glattkjøringsbane. Den omfattet øvelser i riktig bremsing, unnamanøvrering og heving av skrens.

Kjøretøyrelaterte faktorer

Ulike typer utrykningskjøretøy

Politibiler: Becker et al. (2003) viser at det i ulykker med politibiler i gjennomsnitt er flere drepte enn i ulykker med ambulanser, mens det i ulykker med ambulanser er flere drepte enn i ulykker med brannbiler. En amerikansk studie har funnet økt ulykkesrisiko under utrykningskjøring kun for politibiler (+28% i forhold til vanlig kjøring), mens det for ambulanser og brannbiler kun ble funnet en relativt liten økning (+8%) (Missikpode et al., 2018).

Et sikkerhetsproblem som er spesifikk for politibiler, er forfølgelseskjøring som har vist seg å medføre en ekstrem økning av ulykkesrisikoen (Rechnitzer et al., 2002).

Ambulanser: Et problem som er spesifikt for ambulanser er manglende beltebruk blant pasienter og lege/annet ambulansepersonell i pasientrommet (Becker et al., 2003; Kahn et al., 2001; Levick, 2001, Slattery & Silver, 2009). I en studie fra Storbritannia var andelen ambulansepersonell som sa at de alltid eller ofte brukte belte, 21% under vanlig transport og 12% under utrykning med pasient i pasientrommet (Proudfoot et al., 2007). Hovedgrunnen til manglende beltebruk er at beltebruken gjør det vanskeligere for helsepersonell å behandle pasienten (Petzäll et al., 2011).

Pasientrommet i ambulanser: Mange studier viser at pasientrommet i ambulanser ofte er utformet slik at utstyr er vanskelig tilgjengelig og at ambulansepersonell må sitte sidelengs eller stå for å kunne utføre oppgavene under pasienttransport (Brice et al., 2012; Dadfarnia et al., 2012; Levick, 2001; Proudfoot et al., 2007). Likevel er det som regel førere og forsetepassasjerer i ambulanser som får mer alvorlige skader i ulykker enn personer i bakrommet/baksetene i ambulanser (Abdelwanis, 2013).

Sikkerheten i ambulanser, især i bakrommet, er i veldig liten grad undersøkt i standardiserte kollisjonsforsøk (Levick & Grzebieta, 2009). Det er ikke funnet studier som empirisk har undersøkt virkningen av ulike former for utforming av pasientrommet i ambulanser på skaderisikoen blant ambulansepersonell og/eller pasienter i vegtrafikkulykker under transport.

Tiltak som øker bruken av sikringsutstyr, kan tenkes å ha en stor effekt, da mange i dag er dårlig sikret. Manglende bruk av sikringsutstyr er i stor grad relatert til utformingen av pasientrommet og sikringsutstyr. Forbedret utforming av pasientrommet og sikringsutstyret som gjør det mulig for ambulansepersonell å utføre sine oppgaver sittende og sikret, kan også tenkes å redusere skader blant ambulansepersonell (Green et al., 2010).

Brannbiler: Brannbiler er som regel større og tyngre enn de fleste politibiler og ambulanser, noe som kan være en sikkerhetsmessig fordel for førere og passasjerer i brannbilen (i kollisjoner derimot vil det være en ulempe for andre trafikanter som er mindre og lettere). Samtidig kan brannbiler være krevende å kjøre da bilene ofte har betydelig sterkere motorer og bedre akselerasjonsevne enn andre tunge kjøretøy (Bockting, 2007).

Motorsykler: Motorsykler har langt høyere skaderisiko risiko under utrykning enn personbiler (LaTourrette, 2015).

Farger og refleks på utrykningskjøretøy

Bruk av spesifikke farger og reflekterende materialer på (uniformerte) utrykningskjøretøy har flere funksjoner: Kjøretøyene skal være best mulig synlig under flest mulig forhold, samtidig som de skal være lett gjenkjennelige som ambulanse, politibil eller brannbil. I tillegg kan farger og mønstre gjøre det mer eller mindre lett for førere av andre kjøretøy å vurdere kjøretøyenes fart. LaTourrette (2015) har imidlertid ikke funnet noen forskjell i ulykkesrisiko mellom uniformerte og sivile politibiler.

Virkningen av fargen på utrykningskjøretøy på ulykkesinnblanding er undersøkt i noen få (og metodisk ikke veldig solide) studier. En tysk studie viser at (især store) utrykningskjøretøy i godt synlige farger sjeldnere er innblandet i ulykker (Bockting, 2007). Gule kjøretøy har vist seg å være involvert i færre ulykker enn kjøretøy i andre farger (Shin et al., 2013). En eksperimentell studie av (et relativt lite antall) brannbiler i ulike farger viste at gul-hvite brannbiler har 55% lavere risiko for ulykker hvor synligheten kan være relevant enn røde og rød-hvite brannbiler (Solomon & King, 1995).

Virkningen av ulike farger, fargekombinasjoner og mønstre på oppdagelsesavstand, reaksjonstid og gjenkjennelighet er undersøkt i mange studier. En av hovedkonklusjonene er at den fargen som under de fleste forhold er mest synlig på kjøretøy er gulgrønn. Denne fargen reflekterer mer lys, er bedre synlig i mørke (også for personer med svekket fargesyn) og gir større kontraster enn andre farger (Chidlow, 2012; Killeen, 2008; Lahr & Heinsen, 1959).

Bruken av rød farge på brannbiler er antakelig mest bestemt ut fra historiske grunner. At brannbiler i en eldre norsk studie likevel var den typen utrykningskjøretøy som i minst grad ble oversett av andre trafikanter (Transportforskningsdelegationen, 1979), kan skyldes at brannbiler vanligvis er større enn andre biler og at de ofte opptrer flere i følge under en utrykning. Ulemper med rød farge på brannbiler er bl.a. at øyne med et normalt mørkesyn er fargeblindt for rødt i mørke (Southall, 1961). Omlag 8% av alle menn har vansker med å skille mellom rødt og grønt og en fjerdedel av disse kan ikke se rødt (Allen, 1970).

Refleks på utrykningskjøretøy kan gjøre disse mer synlige og lettere gjenkjennelig. «Rotete» mønstre som gjør at kontrasten mot bakgrunnen blir visket ut, kan imidlertid gjøre kjøretøy vanskeligere å oppdage. Rutemønstre bak på bilen kan gjøre det vanskeligere for førere av andre kjøretøy å vurdere kjøretøyets fart (Killeen, 2011).

Førerstøttesystemer

Det finnes mange ulike førerstøttesystemer som kan redusere ulykkesrisikoen og som er beskrevet i kapittel 4. Et system som er spesielt utviklet for ambulanser, er beskrevet av Levick og Swanson (2005). Systemet registrerer beltebruk og føreratferd og varsler føreren når en «risikofylt» kjørestil oppdages. Systemet viste seg å føre til betydelige forbedringer av beltebruk og kjørestil, især når det ble lagt til en funksjon som kan identifisere føreren. Det ble også funnet en reduksjon av vedlikeholdskostnader for kjøretøyene på 20%. Virkningen på ulykkesinnblanding er ikke undersøkt.

Utrykningskjøring med lys og lyd

Typer sirener

Sirenene signaliserer til andre trafikanter at de må gi fri veg til et kjøretøy under utrykning. For å oppnå dette må sirener være lette å høre, lette å gjenkjenne som sirener på utrykningskjøretøy og lette å retningsbestemme (Catchpole & McKeown, 2007).

Det finnes flere typer sirener for utrykningskjøretøy. Hovedtypene (i USA) er «Wail» (jevnt synkende/stigende), «Yelp» (wail med raskere skifting) og «Hilo» (to toner med forskjellig høyde og jevn skifting) (Rubin & Howett, 1981). Hvilken av disse som anses som mest effektiv varierer mellom ulike studier (Dahlstedt, 1980A; Potter et al., 1977). Det finnes også sirener som er spesielt tilpasset bruk i ulike områdetyper (Bockting, 2007).

Generelt gjelder at sirener med en raskere skiftning mellom forskjellige tonehøyder oppfattes som «viktigere» enn sirener med en saktere skiftning (Maddern et al., 2011). Sirener i grillen har vist seg å ha bedre akustiske egenskaper enn sirener på taket (Catchpole & McKeown, 2007).

Flere eldre studier har vist at sirener kan ha en forholdsvis lav oppdagelsesgrad, især når føreren har på radio eller musikk og at de lydnivåer som hadde vært nødvendige for å sikre at alle kan høre sirenene på tilstrekkelig avstand, ikke ville vært akseptable for verken personer i utrykningskjøretøyet, andre trafikanter eller be­boere langs vegen (Dahlstedt, 1980A, 1980B, 1991; Moe, 1983; Potter et al., 1977).

Virkning av lys og lyd under utrykning på ulykkesrisiko

Flere studier viser at bruk av lys og lyd (blålys og sirener) under utrykning medfører økt ulykkesrsiko (Hsiao et al., 2018; Slattery & Silver, 2009). Eksempelvis fant Custalow og Gravitz (2004) en økning av ulykkesrisikoen på 21% ved kjøring med blålys og sirener under utrykning (istedenfor utrykningskjøring uten lys og sirener). Watanabe et al. (2019) viser at ulykkesrisikoen øker med henholdsvis 50% og 190% på veg til og fra oppdragsstedet for ambulanser (se også under Problem og formål). LaTourrette (2015) viser at bruk av blålys alene (uten sirener) øker ulykkesrisikoen med 160%, mens blålys og sirener øker risikoen med 300% og kjøring til et oppdrag øker risikoen med 190% sammenlignet med annen kjøring.

I en tysk studie derimot ble det ikke funnet noen effekt at lys og lyd under utrykning (istedenfor kjøring bare med blålys) på ulykkesrisikoen (Bockting, 2007). Dette er imidlertid basert på en spørreundersøkelse; virkningen på faktisk ulykkesinnblanding er ikke undersøkt.

En mulig forklaring på høyere ulykkesrisiko med blålys og sirener, er at slike utrykninger ofte har større hastegrad, noe som kan medføre både høy fart og mer distraksjon for føreren (Watanabe et al., 2019). En annen mulig forklaring er at førere i for stor grad stoler på at andre trafikanter vil legge merke til dem og gi fri veg (FEMA, 2014; Hsiao et al., 2018). Uoppmerksomhet blant motparten er en typisk faktor i ulykker med utrykningskjøretøy under utrykning (Drucker et al., 2013). Utrykningsførere kan med andre ord ikke uten videre gå ut fra at de blir lagt merke (og tatt hensyn) til av andre trafikanter.

Hvordan bruk av blålys og sirener under utrykning med ambulanser påvirker utfallet for pasienter, er undersøkt i en litteraturstudie av Murray & Kue (2017). Konklusjonen er at blålys og sirener i gjennomsnitt ikke fører til noen vesentlige forbedringer for pasientene.

Farge på varsellys

Blått lys er under gode siktforhold mindre godt synlig enn hvitt eller gult lys, men blått lys kan likevel raskt skilles ut av de fleste og det er få blå lyskilder som et blått varsellys må konkurrere med (Rubin & Howett, 1981). I mørke er blått lys bedre synlig enn rødt lys.

Varsellys på taket vs. i grillen

Varsellys som er montert i grillen, har vist seg å medføre færre ulykker per kjørt kilometer (-65%), lavere bensinforbruk (-7%) og flere gjennomførte fartskontroller (+25%) i en eksperimentell studie i USA med (ellers like) politibiler som hadde varsellys enten på taket eller i grillen (Raub, 1985). En mulig forklaring er at førerne av biler uten varsellys på taket kompenserte med mer forsiktig atferd for at bilene kunne være mindre synlige. Forklaringen på økningen i antall fartskontroller er ukjent.

Effekt av varsellys på andre trafikanter

Varsellys på taket kan gjøre at kjøretøyene er lettere å oppdage og at kjøretøyene lettere er å kjenne igjen som utrykningskjøretøy, også når lysene ikke er på (Thomas et al., 2012).

Når en politibil med varsellys på taket står i vegkanten i USA må andre kjøretøy skifte kjørefelt dersom det er mulig (på flerfeltsveger) eller redusere farten til 20 mph (ca. 30 km/t) under fartsgrensen. Når amerikanske politibiler som har stanset i vegkanten med blått og rødt varsellys, er det flere som enten skifter kjørefelt eller redusere farten enn ved bruk av gult varsellys i en eksperimentell studie i USA (Carrick & Washburn, 2012).

Bruk av varsellys på stansede kjøretøy kan føre til påkjørsler (såkalt møll-effekt; Chidlow, 2012). Mulige forklaringer kan være distraksjon eller at førere antar at kjøretøyet med varsellys kjører minst like fort som en selv. Effekten er imidlertid noe omstridt og det er ukjent hvorvidt utrykningskjøretøy som står i vegkanten med blålys oftere blir påkjørt enn om de ikke har på blålys.

Custalow & Gravitz (2004) rapporterer at utrykningskjøring kan føre til ulykker med andre kjøretøy som følge av at førerne av disse blir distrahert eller overrasket.

Vegrelaterte faktorer

Prioritering av utrykningskjøretøy i lyskryss

En stor andel av ulykkene med utrykningskjøretøy under utrykning skjer i lyskryss mellom et utrykningskjøretøy som kjører mot rødt lys og et annet kjøretøy i kryssende kjøreretning.

Når utrykningskjøretøy får «grønn bølge» i lys­regulerte kryss kan reisetiden reduseres og antall trafikkregelbrudd som kjøretøyene må foreta under utrykning, går ned (bl.a. Honey, 1972; Bosserhoff & Swiderski, 1984; Griffin & Johnson, 1980; Louisell et al., 2004; Noori et al., 2016). Prioritering av brannbiler under utrykning i lyskryss reduserer antall nesteulykker og antall trafikklovbrudd under utrykningskjøring, især rødlyskjøring men også bruk av motgående kjørefelt (Bosserhof & Swidersi, 1984). Blant ambulanseførere som deltok i et forsøk med samme type tiltak i Australia, oppga to tredjedeler at de opplevde at ulykkesrisikoen var redusert (Han et al., 2015). Til sammen tyder disse resultatene på at prioritering av utrykningskjøretøy i lyskryss har potensiale for å redusere ulykkestallet.

Bruk av blålys og sirener: Flere studier viser at bruk av blålys og sirener fører til redusert reisetid for utrykningskjøretøy. I studien til Ho og Lindquist (2001) reduserte bruk av lys og lyd reisetiden med 31% i spredtbygde strøk (fra 12,14 til 8,51 minutter i gjennomsnitt). I en annen amerikansk studie (Dami et al., 2014) var reisetiden redusert med 14% (fra 12,84 til 11,09 minutter). Tidsbesparelsen per kjørt kilometer var større på kortere strekninger i studien til Ho og Lindquist (2001) og minimal om natten i studien til Dami et al. (2014).

Prioritering av utrykningskjøretøy i lyskryss: Dette tiltaket har vist seg å redusere reisetiden under utrykning med 10-50% i eldre studier (Honey, 1972; Griffin & Johnson, 1980), mens en eksperimentell studie fra Australia fant reisetidsreduksjoner på 17-26% (Han et al., 2015). Trafikksimuleringer viser at forsinkelser for andre kjøretøy er ubetydelige i forhold til reisetidsgevinsten for utrykningskjøretøy (Viriyasitavat & Tonguz, 2012).

Sirener på utrykningskjøretøy gir kraftig støy, både inne i kjøretøyet og i om­givelsene. Medianverdier ved måling av 73 sirener var omlag 94 dB(A) ved måling på førerplass, 104 dB(A) 7 meter foran bilen og 105 dB(A) 21 meter foran (Dahlstedt, 1980A). Et meget høyt støynivå kan gi varig hørselsskade selv ved kort eksponering.

Det foreligger ingen aktuelle kostnadstall for sikkerhetskrav til utrykningskjøring.

Det er ikke gjort noen nyttekostnadsvurderinger av tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet. Virkningene av tiltakene på ulykker eller skadegraden i ulykker er kun i svær liten grad undersøkt empirisk. Mange av tiltakene har ikke trafikksikkerhet som hovedformål men bedret framkommelighet for utrykningskjøretøy og en nyttekostnadsanalyse som kun fokuserer på effekter på trafikksikkerheten ville følgelig være lite meningsfylt.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til opplæring av utrykningssjåfører tas av den enkelte eller av utrykningsetaten som arbeidsgiver. For å opprettholde utrykningskompetanse, må den enkelte utrykningssjåfør gjennomgå vedlikeholdstrening etter behov under rettledning av godkjent instruktør.

Formelle krav og saksgang

Vegdirektoratet har ansvar for kjøretøyforskriften, som inneholder særskilte tekniske krav til ambulanser. I direktiv 2007/46/EF vedlegg 11, del 1 er supplerende krav til ambulanser beskrevet. Her fremgår bl.a. at ambulanser skal oppfylle kravene til pasientrommet (EN 1789:2007).

Hovedtrekkene i kravene til særskilt opplæring, prøve og kompetanse for utrykningskjøring er fastlagt av Vegdirektoratet. Bestemmelser som regulerer opplæring av utrykningssjåfører finnes i Vegtrafikkloven, Trafikkreglene, forskrift om krav til opplæring, prøve og kompetanse for utrykningskjøring (utrykningsforskriften) og Læreplan, kompetansebevis for utrykningskjøring.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utrykningskjøretøy må enkeltgodkjennes av Statens vegvesen. Før ambulanse kan godkjennes, skal det foreligge bekreftelse fra regionalt helseforetak eller den det gir myndighet om at ambulansen skal inngå i foretakets ambulansetjeneste. Opplæring av utrykningssjåfører gjennomføres av godkjente kursarrangører. Opplæringen kan også skje ved Politihøgskolen. Politihøgskolen har ansvaret for at utrykningsforskriften og at reglene oppfylles.

Abdelwanis, N. (2013). Characteristics and contributing factors of emergency vehicle crashes. Dissertation. South Carolina: Clemson University Tiger Prints.

Allen, M. J. (1970). Vision and highway safety. Chilton Book Company, Philadelphia.

BASt. (1995). Verbesserung der Sicherheit bei Sondersignaleinätzen. BASt Info 34/95. Bergisch-Gladbach: Bundesanstalt für Straßenwesen.

Becker, L.R., Zaloshnija, E., Levick, N., Lic, G. & Miller, T.R. (2003). Relative risk of injury and death in ambulances and other emergency vehicles. Accident Analysis & Prevention, 35(6), 941-948.

Bockting, S. (2007). Verkehrsunfallanalyse bei der Nutzung von Sonder- und Wegerechten gemäß StVO. Hamburg: Berufsgenossenschaft für Gesundheitsdienst und Wohlfahrtspflege – BGW.

Bosserhoff, D. & Swiderski, D. (1984). Priority for emergency vehicles by intervention in signal-setting programs. Traffic Engineering and Control, 25, 314-316, 326.

Brice, J. H., Studnek, J. R., Bigham, B. L., Martin-Gill, C., Custalow, C. B., Hawkins, E., & Morrison, L. J. (2012). EMS Provider and Patient Safety during Response and Transport: Proceedings of an Ambulance Safety Conference. Prehospital Emergency Care, 16(1), 3-19.

Carrick, G., & Washburn, S. (2012). The move over law: effect of emergency vehicle lighting on driver compliance on Florida freeways. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board (2281), 1-7.

Catchpole, K., & McKeown, D. (2007). A framework for the design of ambulance sirens. Ergonomics, 50(8), 1289-1301.

Chidlow, E. (2012). The colours, visibility, conspicuity and recognisability factors of emergency vehicles and workplace signage. Flinders University.

Chu, H.-C. (2016). Risk factors for the severity of injury incurred in crashes involving on-duty police cars. Traffic Injury Prevention, 17(5), 495-501.

Clarke, D. D., Ward, P., Bartle, C., & Truman, W. (2009). Work-related road traffic collisions in the UK. Accident Analysis & Prevention, 41(2), 345-351.

Custalow, C. B., & Gravitz, C. S. (2004). Emergency medical vehicle collisions and potential for preventive intervention. Prehospital Emergency Care, 8(2), 175-184.

Dadfarnia, M., Lee, Y. T., & Kibira, D. (2012). A Bibliography of Ambulance Patient Compartments and Related Issues. Report NISTIR 7835. U.S. Department of Commerce, National Institute of Standards and Technology.

Dahlstedt, S. (1980A). Akustiska utryckningssignaler I: Ljudnivåer inuti, och utanför, ut-ryckningsfordon. TØI-notat 544. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Dahlstedt, S. (1980B). Akustiska utryckningssignaler II: Hörbarhet hos signaler med olika karaktär. TØI-notat 545. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Dami, F., Pasquier, M., & Carron, P.-N. (2014). Use of lights and siren: is there room for improvement? European Journal of Emergency Medicine, 21(1), 52-56.

D’Angela, P. J., Angione, F., Novak, C., & Ule, H. (2013). The effect of the shadowing phenomenon on emergency vehicle siren noise. Paper presented at the Proceedings of Meetings on Acoustics.

De Graeve, K., Deroo, K. F., Calle, P. A., Vanhaute, O. A., & Buylaert, W. A. (2003). How to modify the risk-taking behavior of emergency medical services drivers. European Journal of Emergency Medicine, 10, 111–116.

Donoughe, K., Whitestone, J., & Gabler, H. C. (2012). Analysis of firetruck crashes and associated firefighter injuries in the United States. Paper presented at the Annals of Advances in Automotive Medicine/Annual Scientific Conference.

Drucker, C., Gerberich, S. G., Manser, M. P., Alexander, B. H., Church, T. R., Ryan, A. D., & Becic, E. (2013). Factors associated with civilian drivers involved in crashes with emergency vehicles. Accident Analysis & Prevention, 55, 116-123.

Eksi, A., Celikli, S., & Catak, I. (2015). Effects of the institutional structure and legislative framework on ambulance accidents in developing emergency medical services systems. Turkish Journal of Emergency Medicine, 15(3), 126-130.

Elvik, R. (2014). Fart og Trafikksikkerhet. TØI-rapport 1296/2014. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Eriksson, R. (1983). Utvärdering av utbildning vid trafikövningsplatser. Examensarbete. Pedagogiska institutionen, Uppsala Universitet, Uppsala.

Fahy, R. F. (2008). U.S. Firefighter Fatalities in Road Vehicle Crashes – 1998-2007. National Fire Protection Association, 1 Batterymarch Park, Quincy, MA.

FEMA (2002). Safe operations of fire tankers. Federal Emergency Management Agency, US Fire Administration.

FEMA (2014). Emergency vehicle safety initiative. Federal Emergency Management Agency, US Fire Administration.

Fosser, S. (1986). Ulykkesrisiko ved politiets utrykningskjøring. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Frøyland, P. (1983). Risiko ved utrykningskjøring. En analyse av ulykker og risiko i utrykningsetatene i Norge, og en analyse av ambulansetjenesten basert på en undersøkelse i fire fylker. TØI-rapport. Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Green, J. D., Ammons, D. E., Isaacs, A. J., Moore, P. H., Whisler, R. L., & White, J. E. (2010). Creating a Safe Work Environment for Emergency Medical Service Workers. Paper presented for Proceedings ASSE Professional Development Conference and Exposition, June 9-12, 2008.

Griffin, R. M. & D. Johnson, D. (1980). Northampton fire priority demonstration scheme – a report on the first part of the “before” study and EVADE. Traffic Engineering and Control, 21, 182-185.

Hampton, P., Langham, M. (2005). A contextual study of police car telematics: The future of in-car information systems. Ergonomics 48 (2), 109e118.

Han, C., Eady, P., Luk, J., & Blogg, M. (2015). Performance evaluation of Gold Coast emergency vehicle priority system (EVPS). Paper presented at the Australian Institute of Traffic Planning and Management (AITPM) National Conference, 2015, Brisbane, Queensland, Australia.

Ho, J., & Lindquist, M. (2001). Time saved with the use of emergency warning lights and siren while responding to requests for emergency medical aid in a rural environment. Prehospital Emergency Care, 5(2), 159-162.

Honey, D. W. (1972). Priority routes for fire appliances. Traffic Engineering and Control, 13, 166-167.

Hsiao, H., Chang, J., & Simeonov, P. (2018). Preventing Emergency Vehicle Crashes: Status and Challenges of Human Factors Issues. Human Factors, 60(7), 1048-1072.

Hsiao, H., Whitestone, J., Wilbur, M., Lackore, J. R., & Routley, J. G. (2015). Seat and seatbelt accommodation in fire apparatus: Anthropometric aspects. Applied Ergonomics, 51, 137–151.

Kahn, C. A., Pirrallo, R. G., & Kuhn, E. M. (2001). Characteristics of fatal ambulance crashes in the United States: an 11-year retrospective analysis. Prehospital Emergency Care, 5(3), 261-269.

Killeen, J. (2008). Enhancing the value of reflective and conspicuous markings on emergency vehicles. TransActions, 8, 7-8.

Killeen, J. (2011). Evaluating new trends in emergency vehicle markings. http://ambulancevisibility.com/web_images/EMSAC%20Star%20-%20Evaluating%20new%20trends%20in%20EMS%20vehicle%20markings%20-%20v2%20-%20June%202012%20-%20Graphics.pdf.

Lahr, L. E. & Heinsen, A. C. (1959). Visibility of colors: A field study of the relative visibility of various colors. California Fish and Game Quarterly, 45, 208-209.

LaTourrette, T. (2015). Risk factors for injury in law enforcement officer vehicle crashes. Policing: An International Journal, 38(3), 478-504.

Lee, J.D., Caven, B., Haake, S., Brown, T.L., (2001). Speech-based interaction with in-vehicle computers: the effect of speech-based e-mail on drivers’ attention to the roadway. Human Factors J. Hum. Factors Ergonom. Soc. 43 (4), 631e640.

Levick, N. (2001). Emergency vehicle safety research – An overview of current status and history. Proceedings of the Military and Emergency Vehicles Safety TOPical TECHnical (TOPTEC).

Levick, N. R., & Grzebieta, R. (2009). USA Ambulance Crashworthiness Frontal Impact Testing. Paper presented at the 21st International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles Conference (ESV) – International Congress Center, Stuttgart, Germany, June 15-18, 2009.

Levick, N. R., & Swanson, J. (2005). An optimal solution for enhancing ambulance safety: implementing a driver performance feedback and monitoring device in ground emergency medical services vehicles. Annual Proceedings. Association for the Advancement of Automotive Medicine, 49, 35-50.

Liu, Z. (2011). Effects of distractions on injury severity in police-involved crashes. In: Proceedings of the Transportation Research Board 90th Annual Meeting, Washington, DC.

Louisell, C., Collura, J., Teodorovic, D. & Tignor, S. (2004). Simple worksheet method to evaluate emergency vehicle preemption and its impacts on safety. Transportation Research Record 1867/2004.

Maddern, A. J., Elefterios, P. P., & Howard, C. Q. (2011). Emergency Vehicle Auditory Warning Signals: Physical and Psychoacoustic Considerations. Proceedings of Acoustics, Nov. 2011, Gold Coast, Australia.

Maguire, B. J. (2011). Transportation-Related Injuries and Fatalities among Emergency Medical Technicans and Paramedics. Prehospital and Disaster Medicine, 26(5), 346-352.

Maguire, B. J., & Smith, S. (2013). Injuries and Fatalities among Emergency Medical Technicians and Paramedics in the United States. Prehospital and Disaster Medicine, 28(4), 376-382.

Massie, D.L., Green, P.E. and K.L. Campbell (1997), “Crash Involvement Rates by Driver Gender and the Role of Average Annual Mileage”, Accident Analysis & Prevention, 29, 675-685.

Missikpode, C., Peek-Asa, C., Young, T., & Hamann, C. (2018). Does crash risk increase when emergency vehicles are driving with lights and sirens? Accident Analysis & Prevention, 113, 257-262.

Moe, J. (1983). Akuttmedisin og transport av syke og skadede. Teknologisk Forlag, Oslo.

Murray, B., & Kue, R. (2017). The Use of Emergency Lights and Sirens by Ambulances and Their Effect on Patient Outcomes and Public Safety: A Comprehensive Review of the Literature. Prehospital and Disaster Medicine, 32(2), 209-216.

Noori, H., Fu, L., & Shiravi, S. (2016). A connected vehicle based traffic signal control strategy for emergency vehicle preemption. Paper presented at the Transportation Research Board 95th Annual Meeting.

Petzäll, K., Petzäll, J., Jansson, J., & Nordström, G. (2011). Time saved with high speed driving of ambulances. Accident Analysis & Prevention, 43(3), 818-822.

Potter, B. C. et al. (1977). Effectiveness of audible warning devices on emergency vehicles. Report DOT-TSC-OST-77-38. US Department of Transportation, Washington DC.

Proudfoot, S. L., Moore, P., & Levine., R. (2007). Safety In Numbers: A Survey on Ambulance Patient Compartment Safety. Journal of Emergency Medical Services, 32(3), 86-90.

Raub, R. A. (1985). Removal of roof-mounted emergency lighting from police patrol vehicles: An evaluation. Transportation Research Record, 1047, 83-88.

Ray, A. F., & Kupas, D. F. (2005). Comparison of Crashes Involving Ambulances with Those of Similar-Sized Vehicles. Prehospital Emergency Care, 9(4), 412-415.

Rechnitzer, G., Richardson, S., Hoareau, E., Deveson, N., Triggs, T. & Fitzgerald, E. (2002). Police vehicles – defining safety and performance requirements. Unpublished MUARC Report for Victoria Police.

Reichard, A. A., Marsh, S. M., Tonozzi, T. R., Konda, S., & Gormley, M. A. (2017). Occupational Injuries and Exposures among Emergency Medical Services Workers. Prehospital Emergency Care, 21(4), 420-431.

Rubin, A. I. & Howett, G. L. (1981). Emergency vehicle warning systems. NBS Special publication 480-37. National Bureau of Standards, Washington.

Sagberg, F. (2016). Betydningen av distraksjon og uoppmerksomhet for innblanding i trafikkulykker. TØI-rapport 1464/2016. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Saunders, C. E., & Heye, C. J. (1994). Ambulance collisions in an urban environment. Prehospital and Disaster Medicine, 9, 118–124.

Savolainen, P., Dey, K. C., Ghosh, I., Karra, T. L. N., & Lamb, A. (2009). Investigation of Emergency Vehicle Crashes in the State of Michigan. Final Report. USDOT Region V Regional University Transportation Center.

Shin, S.-y., Rhee, Y.-W., Jang, D.-H., Lee, S., Lee, H.-C., & Jin, C. Y. (2013). Relationship Between Car Color and Car Accident on the Basis of Chromatic Aberration. Future Information Communication Technology and Applications. Volume 235 of the series Lecture Notes in Electrical Engineering pp 45-51.

Slattery, D. E., & Silver, A. (2009). The Hazards of Providing Care in Emergency Vehicles: An Opportunity for Reform. Prehospital Emergency Care, 13(3), 388-397.

Solomon, S. S. & King, J. G. (1995). Influence of color on fire vehicle accidents. Journal of Safety Research, 26, 41-48.

Southall, J. P. (1961). Introduction to physiological optics. Dover Publications, New York.

Thomas, M. D., Williams, C., & Williams, C. (2012). Police Car Visibility: Detection, Categorization, and Defining Components. The Journal of Law Enforcement, 2(3).

Transportforskningsdelegationen (TFD). (1979). Olyckor vid utryckningskörning. TFD-rapport 1979:10. Transportforskningdelegationen, Stockholm.

Viriyasitavat, W., & Tonguz, O. K. (2012). Priority management of emergency vehicles at intersections using self-organized traffic control. Paper presented at the Vehicular Technology Conference (VTC Fall), 2012 IEEE.

Watanabe, B. L., Patterson, G. S., Kempema, J. M., Magallanes, O., & Brown, L. H. (2019). Is Use of Warning Lights and Sirens Associated With Increased Risk of Ambulance Crashes? A Contemporary Analysis Using National EMS Information System (NEMSIS) Data. Annals of Emergency Medicine.

Wilbur, M. (1994). Emergency vehicle operations – striving for safer operations. Firehouse, 20-72.

Yager, C., Dinakar, S., Sanagaram, M., Ferris, T.K. (2015). Emergency Vehicle Operator On-board Device Distractions. Texas A&M Transportation Institute Technical Report.

Zahabi, M., & Kaber, D. (2018). Effect of police mobile computer terminal interface design on officer driving distraction. Applied Ergonomics, 67, 26-38.