7.3 Trafikantinformasjon og kampanjer

Problem og formål

En rekke former for trafikantatferd øker risikoen for ulykker. De tre viktigste er fartsovertredelser, ruspåvirket kjøring og manglende bruk av bilbelter. Dersom disse lovbruddene ble eliminert, kunne antall drepte i trafikken reduseres med om lag 30%. Det er beregnet (Elvik, 2011) at dersom 15 typer brudd på vegtrafikklovgivningen (medregnet fart, rus og belter) ble eliminert, kunne antall drepte reduseres med drøyt 50% og antall skadde reduseres med drøyt 30%.

Formålet med trafikksikkerhetskampanjer generelt er å endre trafikanters atferd slik at de oppfører seg sikrere i trafikken. Det konkrete formålet med en kampanje henger sammen med hvilke antakelser som legges til grunn om hvorfor trafikanter ikke oppfører seg sikkert eller lovlig i trafikken. Det finnes en rekke forskjellige innfallsvinkler til å forstå trafikanters atferd og hvordan denne kan endres. Ofte forutsettes det at en viss andel av den uønskede atferden grunner i at trafikanter mangler kunnskap eller motivasjon, eller at holdninger eller sosiale normer spiller en avgjørende rolle. Videre forutsetter kampanjene at dersom trafikantene eksponeres for informasjon eller annet kampanjemateriell kan dette tette kunnskapshull, øke motivasjon eller endre holdninger eller sosiale normer, hvilket vil påvirke atferd knyttet til ulykkesrisiko.

Det er ikke faglig enighet om hvilken teoretisk tilnærming til atferd og atferdsendring som er mest hensiktsmessig for trafikksikkerhetskampanjer, og trolig vil dette variere mellom forskjellige kontekster, atferder og målgrupper (Hoekstra & Wegman, 2011).

Elvik (2016) foreslår at trafikanters atferd kan forstås som subjektivt rasjonell. Med det menes at trafikantene velger den atferd de selv synes er best, ut fra kriteriene som de selv velger.

Hvis vi godtar at trafikanters atferd i det store og hele er subjektivt rasjonell, kan skillet mellom subjektiv og objektiv rasjonalitet (Simon, 1955, 1976) brukes til å identifisere muligheter for å gjøre trafikantene oppmerksomme på at den atferd de tror er best (subjektivt rasjonell) faktisk ikke er det (objektivt rasjonell). Elvik (2016) peker på fem avvik mellom subjektiv og objektiv rasjonalitet:

1. Man begår ubevisst feil eller utfører handlinger man ikke ville ha utført dersom man var klar over at man utførte dem.
2. Man velger en handling man vet ikke er den sikreste, men der andre hensyn i en gitt situasjon som gjør handlingen til letteste utveg.
3. Man velger handling på grunnlag av mangelfull kunnskap; med bedre kunnskap ville man ha valgt annerledes.
4. Man bygger valg av handling på ønsketenkning, eksempelvis i form av en overdreven tro på egne ferdigheter.
5. Man samhandler ikke til gjensidig beste med andre trafikanter.

Fra dette perspektivet kan det å få trafikanter til å innse at de ikke handler på den beste måten, skape motivasjon til å endre atferd.

Beskrivelse av tiltaket

Med trafikantinformasjon og kampanjer menes tiltak som tar sikte på å påvirke trafikantatferd gjennom opplysning og overtalelse. Det kan være rettet mot spesifikke trafikantgrupper, og fokusere på én eller flere typer atferd. Kampanjer kan variere blant annet med tanke på hvilke og hvor mange kanaler som benyttes (f.eks. TV, radio, aviser, andre fysiske eller nettbaserte medier, skilt) samt hvilke virkemidler som tas i bruk. Eksempelvis appellerer noen kampanjer til fornuft, mens andre appellerer til frykt, andre følelser, sosiale normer, eller bruker humor i formidlingen av budskapet (Guttman, 2015). Kampanjer varierer også med tanke på varighet og geografisk utbredelse.

Et eksempel på en informasjonskampanje er kampanjen «Hvilken side av fartsgrensen er du på?». Kampanjen ble gjennomført av Statens vegvesen i perioden 2009-2012 (Phillips & Sagberg, 2013). Kampanjen inneholdt blant annet reklamefilmer, annonser, webaktivitet og skilt langs vegen og pågikk over hele landet. En tilsvarende fartskampanje er nylig startet. Andre kampanjer som er gjennomført i Norge de siste årene gjelder bruk av bilbelte og trøtthet i trafikken («stopp og sov» kampanjen).

Det er vanskelig å undersøke virkningene av trafikantinformasjon og kampanjer under tilstrekkelig kontrollerte forhold. Det eneste man kan måle er virkninger av ulike mengder informasjon, informasjon med ulikt innhold eller ulike måter å gi informasjon på. Mange kampanjer gjennomføres i hele landet og blir lagt merke til av alle. En kontrollgruppe som ikke har vært utsatt for kampanjen, er da umulig å definere.

De fleste kampanjer evalueres på grunnlag av ulykkene som er i målgruppen for kampanjen, under eller etter kampanjen ble gjennomført i et avgrenset geografisk område hvor kampanjen er gjennomført. Ulykker i målgruppen kan eksempelvis være ulykker blant unge for kampanjer rettet mot unge, eller ulykker som involverer alkohol for kampanjer rettet mot promillekjøring.

Kampanjer evalueres ofte basert på andre indikatorer enn ulykker, eksempelvis atferd, kunnskap, motivasjon eller holdninger. Det kan ikke forventes at kampanjer som har en effekt på motivasjon nødvendigvis også vil ha effekter på ulykker: En endring i ulykker forutsetter både at endringer i motivasjon oversettes til endringer i atferd, og at atferdsendringene forekommer i et slikt omfang at det påvirker ulykker mer enn det som er å forvente av tilfeldig variasjon i ulykkestall.

Generelle virkninger av kampanjer

Som ledd i EU-prosjektet CAST (Phillips, Ulleberg & Vaa, 2011) ble det laget en database av evalueringer av trafikksikkerhetskampanjer. Et flertall av disse var kombinert med målrettet politikontroll. Siden både politikontroll og informasjon ble gjennomført samtidig, er det for disse kampanjene umulig å vite hvilken av de to komponentene som bidro mest til den virkning som ble funnet. Phillips et al. (2011) fant større effekter for kampanjer som involverte politikontroll. Det er derfor gjort en ny metaanalyse på grunnlag av et utvalg av studiene som ble samlet i CAST. Utvalget består av undersøkelser om oppfyller to krav:

1. Kampanjen inneholdt ikke politikontroll, kun informasjon og overtalelse.
2. Evaluering av kampanjen ble gjort med en kontrollgruppe som ikke var utsatt for kampanjen.

Studier som oppfylte kriteriene inneholdt til sammen 30 resultater. De er publisert i perioden 1981-2007 og omfatter både norske og utenlandske studier. Det er ikke funnet nyere studier som det er mulig å inkludere i analysene. Følgende studier inngår:

Simmonds, 1981 (Storbritannia)
Haynes, Pine & Fitch, 1982 (USA)
Blomberg, Preusser, Hale & Leaf, 1983 (USA)
Fosser, 1984 (Norge)
Reznik, Best & Morey, 1984 (Australia)
Glad, 1986 (Norge)
Moe, Sakshaug & Stene, 1987 (Norge)
Spoerer, 1989 (Tyskland)
Studsholt, 1990 (Danmark)
Nagatsuka, 1991 (Japan)
Behrensdorff & Johansen, 1992 (Danmark)
Fosser, Christensen & Ragnøy, 1992 (Norge)
Cameron, 1993 (Australia)
Murry, Stam & Lastovicka, 1993 (USA)
Taylor & Ahmed, 1995 (USA)
Sävenhed, Brüde, Nygaard, Pettersson & Thulin, 1996 (Sverige)
Sakshaug, 2001 (Norge)
Ulleberg & Christensen, 2007 (Norge)

Sammenlagt viser studiene at kampanjene medfører en nedgang av antall ulykker på 6% som ikke er statistisk signifikant (95% konfidensintervall [-13; +1]). Resultatet gjelder med kontroll for publikasjonsskjevhet; uten kontroll for publikasjonsskjevhet er ulykkesreduksjonen på 9% (-16%; -2%).

Hvilke ulykker som inngår i evalueringen varierer mellom studiene, men i hovedsak gjelder resultatene ulykkestyper som er i målgruppen for kampanjen (f.eks. rusrelaterte ulykker for kampanjer mot ruspåvirket kjøring) og som skjer i den perioden og i det området hvor kampanjen er gjennomført.

Det er stor variasjon mellom resultater fra de enkelte studiene. Denne lar seg ikke forklare med ulike temaer for kampanjene, som blant annet inkluderer promillekjøring og fartsovertredelser.

Det er en generell tendens at det blir funnet mindre effekter av kampanjer i Norge enn i andre land og at det blir funnet mindre effekter for nyere kampanjer. Hvorvidt dette skyldes faktiske forskjeller mellom kampanjene eller metodiske faktorer er ukjent. Blant annet finner gode studier ofte mindre effekter enn mindre gode studier.

Det kan være flere mulige grunner til at nyere kampanjer finner mindre effekter. Bl.a. kan endrede medievaner føre til at kampanjer i mindre grad blir lagt merke til. Dette gjelder især kampanjer som i stor grad baserer seg på innslag på tv/radio. Overføringsverdien av resultatene fra eldre kampanjer er derfor begrenset.

Kampanjers virkning kan også henge sammen med hvor utbredt atferden (f.eks. promillekjøring) er i utgangspunktet (Hoestra & Wegman, 2011). Effekten av tiltak for å øke sikker atferd er som regel er mindre, jo mindre utbredt usikker atferd er. Siden mange typer usikker atferd har blitt mindre vanlige over tid, kan man forvente at også effekten av trafikksikkerhetskampanjer går ned over tid. Ettersom de inkluderte studiene er relativt gamle er det derfor usikkert i hvilken grad man kan forvente lignende effekter i nye kampanjer.

En annen tendens er at kampanjer med spesifikke budskaper som gjelder den situasjonen hvor informasjonen blir vist, har større effekt (i situasjonen hvor informasjonen blir vist) enn kampanjer med generelle budskaper. Eksempelvis kan en kampanje med plakater langs vegen som gjelder konkret atferd her og nå (f.eks. fart eller «Del veien») forventes å ha større effekt enn kampanjer med budskap av typen «kjør forsiktig» eller «få nok søvn før du kjører».

Virkningsmekanismer i kampanjer

Kampanjer kan påvirke førernes atferd ved hjelp av en rekke forskjellige virkningsmekanismer. Det finnes mange forskjellige måter å klassifisere slike mekanismer på, og hvilken mekanisme som er mest formålstjenlig varierer trolig mellom typer atferd og målgrupper (Hoekstra & Wegman, 2011). Som eksempler beskrives her noen mekanismer som tar sikte på å endre avvik mellom subjektiv og objektiv rasjonalitet som er beskrevet ovenfor (Elvik, 2016).

Ubevisste feil eller utilsiktede lovbrudd. Bilkjøring er i høy grad en automatisert atferd, det vil si at den vanligvis ikke krever at føreren tenker gjennom hva han eller hun skal gjøre. Dersom føreren ikke aktivt følger med, er det følgelig fullt mulig å bryte lovbestemmelser uten å være klar over det. Et dansk forsøk (Lahrmann et al., 2012) viste at førere senket farten dersom de fikk en muntlig påminnelse om fartsgrensen. Dette viser at en del brudd på fartsgrensen er utilsiktede og ubevisste, det vil si at føreren ikke er klar over at han eller hun bryter fartsgrensen, og heller ikke ønsker å gjøre det. På samme måte viste et britisk forsøk (Helliar-Symons og Ray, 1986) at variable skilt som varslet førere om for korte tidsluker førte til at tidslukene økte. Antall påkjøring-bakfra ulykker gikk ned med 6%. Dette tyder på at uønsket atferd som for trafikantene er ubevisst eller utilsiktet i noen tilfeller kan endres ved hjelp av forskjellige typer påminnelser.

Bevisst valg av atferd man vet ikke er den sikreste. Promillekjøring er et eksempel på slik en atferd; de aller fleste førere vet at dette øker risikoen for ulykker. Et kontrollert forsøk i Montana i USA rettet mot unge førere (Perkins et al., 2010) tyder på at promillekjøring kan reduseres ved å aktivisere sosiale normer som fordømmer promillekjøring. Effekten var imidlertid svært liten.

Manglende kunnskap. Stort sett mangler ikke trafikanter kunnskap om hvordan de kan velge sikker atferd i trafikken. Ett område der manglende kunnskap er et problem, gjelder sikring av barn i bil. En norsk undersøkelse (Skjerven-Martinsen et al., 2013) viste at 38% av barn i bil ikke var sikret riktig. I 24% av tilfellene var feilene så alvorlige at de ville ha redusert eller eliminert den beskyttende virkningen av barnesikringen. Det er rimelig å anta de aller fleste foreldre ønsker å beskytte barna best mulig i bil. De vil derfor være motiverte til å lytte til råd og opplæring om riktig sikring av barn i bil. I en amerikansk studie (Tessier, 2010) førte opplæring til at riktig bruk av barnesikring økte fra 10% til 28%. En annen studie (Brown et al., 2011) viste at feil sikring av barn i bil var 1,8 ganger så vanlig blant dem som ikke oppsøkte veiledningstjeneste for sikring av barn i bil som blant dem som oppsøkte slik tjeneste. Dette tyder på at i tilfeller hvor trafikanter er motivert til å handle sikkert i trafikken, men mangler kunnskap, kan opplæring og/eller veiledning påvirke atferd.

For de andre avvikene beskrevet av Elvik (2016; Overdreven tro på egen ferdighet og uformelle regler for samhandling med andre trafikanter) er det ikke funnet studier som viser virkningsmekanismer med relevans for trafikksikkerhetskampanjer.

Trafikantinformasjon og kampanjer kan påvirke reisetiden, spesielt dersom farten påvirkes. Under fartskampanjen «Hvilken side av fartsgrensen er du på?» (2009-2012) sank gjennomsnittsfarten på veger med fartsgrense 80 km/t, som var målgruppe i kampanjen, med 1 km/t. Dette forlenget kjøretiden per kilometer med 0,8 sekunder. En tur på 10 kilometer vil dermed ta 8 sekunder mer. Det er tvilsomt om så små endringer i reisetid i det hele tatt merkes av trafikantene og kan tillegges noen samfunnsøkonomisk betydning.

Trafikantinformasjon og kampanjer der sikrere atferd er hovedmålet vil vanligvis ikke ha noen virkning på miljøforhold. Kampanjer for mer økonomisk kjøring kan redusere drivstofforbruket og dermed utslipp av klimagasser som avhenger av drivstofforbruket.

Utgiftene til medier i kampanjen «Hvilken side av fartsgrensen er du på?» var 41,4 millioner kroner (Phillips og Sagberg, 2013). Dette er trolig representativt for den størrelsesorden utgiftene vil ligge på ved nasjonale kampanjer som varer 2-4 år.

I tillegg til utgiftene til medier hadde kampanjen utgifter til oppsetting av skilt langs vegen og til evaluering av kampanjen. Totale utgifter kan anslås til omkring 50 millioner kroner for de tre årene kampanjen varte.

Nytte og kostnader ved trafikantinformasjon og kampanjer varierer mye fra gang til gang. Det er derfor vanskelig å si noe generelt om forholdet mellom nytte og kostnader. Med utgangspunkt i kampanjen «Hvilken side av fartsgrensen er du på?» kan man likevel gjøre noen betraktninger om nytte og kostnader.

Kostnadene kan anslås til rundt regnet 50 millioner kroner. Er det tenkelig at kampanjen kan ha hindret så mange ulykker at det oppveier denne kostnaden? Farten gikk ned med 1 km/t på veger med fartsgrense 80 km/t, som kampanjen primært rettet seg mot. I den perioden kampanjen pågikk, var det imidlertid like stor eller større nedgang i fart på veger med andre fartsgrenser enn 80 km/t. Årlig økning i andelen av trafikanter som overholdt fartsgrensen var svakere på veger med fartsgrense 80 km/t i den perioden kampanjen pågikk enn den var både før og etter kampanjen og svakere enn på veger med andre fartsgrenser.

Det er følgelig høyst usikkert om de endringer i fart man fant på veger med fartsgrense 80 km/t kan tilskrives kampanjen eller har andre forklaringer. Lar man tvilen komme kampanjen til gode, vil en fartsnedgang på 1 km/t tilsvare en forventet nedgang i antall drepte på 8%, antall hardt skadde på 6% og antall lettere skadde på 4%. Det tilsvarer, i den perioden kampanjen pågikk, en årlig nedgang i antall drepte på veger med fartsgrense 80 km/t på 5, en nedgang i antall hardt skadde på 13 og en nedgang i antall lettere skadde på 57. Årlig samfunnsøkonomisk gevinst ved disse reduksjonene antall drepte og skadde er ca. 350 millioner kroner. Dette er betydelig mer enn kostnaden ved kampanjen. Selv om kampanjen etter all sannsynlighet hadde en mindre virkning enn forutsatt i dette regneeksemplet, er det ikke usannsynlig at nytten var større enn kostnadene.

Regneeksemplet illustrerer et generelt problem med å gjøre nyttekostnadsanalyser av kampanjer. Kampanjer kan ha en nytte som er større enn kostnadene selv om deres virkninger er så små at de ikke kan påvises statistisk. Eksempelvis ville nytten av fartskampanjen som er brukt som eksempel her ha vært større enn kostnadene selv om virkningen på antall drepte bare hadde vært litt over 1% nedgang, litt under 1% nedgang i antall hardt skadde og litt over 0,5% nedgang i antall lettere skadde. Disse små endringene ligger godt innenfor området for tilfeldig variasjon fra år til år i antall drepte, hardt skadde og lettere skadde.

Initiativ til tiltaket

Initiativ til trafikantinformasjon og kampanjer tas som regel av myndighetene, Trygg Trafikk eller andre interesseorganisasjoner.

Formelle krav og saksgang

Det stilles ingen formelle krav til innhold i informasjons- og kampanjemateriell, eller til saksgang ved gjennomføring.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Myndighetene har etter forvaltningsloven plikt til å informere om nye lover, forskrifter og bestemmelser. Utover dette har den enkelte initiativtaker ansvar for å gjennomføre og finansiere kampanjer mv.

Referanser

Behrensdorff, I., Johansen, H. J. 1992. Kampagnen «Stop spritkørsel – osse de andres»  Spørgeskemaundersørgelse blant 17-21 årige.  Arbeidsnotat nr. 3 Rådet for Trafiksikkerhedsforskning. Lyngby, Rådet for trafiksikkerhedsforskning.

Bjørnskau, T. 2017. The Zebra Crossing Game – using game theory to explain a discrepancy between road user behaviour and traffic rules. Safety Science, 92, 298-301.

Blomberg, R. D., Preusser, D. F., Hale, A., Leaf, W. A. 1983A. Experimental Field Test of Proposed Pedestrian Safety Messages – Volume II. Report DOT HS-806-522. Washington DC, US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Blomberg, R. D., Preusser, D. F., Hale, A., Leaf, W.A. 1983B. Experimental Field test of Proposed Pedestrian Safety Messages. Volume III. Report DOT HS-806-523. Washington DC, US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Brown, J., Finch, C. E., Hatfield, J., Bilston. L. E. 2011. Child Restraint Fitting Stations reduce incorrect restraint use among child occupants. Accident Analysis and Prevention, 43, 1128-1133.

Cameron M. H. 1993. Evaluation of transport accident commission road safety television advertising.  Report 52, Monash University Accident Research Centre. Melbourne, Victoria, Australia.

Elvik, R. 2011. Public policy. Chapter 33, 471-483, in Porter, B. (Ed): Handbook of Traffic Psychology. Oxford, Elsevier Science.

Elvik, R. 2016. A theoretical perspective on road safety communication campaigns. Accident Analysis and Prevention, 97, 292-297.

Fosser S. 1984. Effektmåling av forsikringsbransjens refleksaksjon i 1983. Resultater fra førmåling i 1982 og ettermåling i 1983. Arbeidsdokument 4.1.1984, prosjekt O-717, Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Fosser, S., Christensen, P., Ragnøy, A. 1992. Effekten av kampanjen: “Hold avstand – 92”. Rapport 139. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Glad, A. 1986. «Bedre bilist – 85». Resultater fra en evaluering av aksjonen. Rapport. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Guttman, N. (2015). Persuasive appeals in road safety communication campaigns: theoretical frameworks and practical implications from the analysis of a decade of road safety campaign materials. Accident Analysis & Prevention, 84, 153-164.

Haynes, R. S., Pine, R. C., Fitch, H. G. 1982. Reducing accident rates with organizational behaviour modification. Academy of Management Journal, 25, 407-416.

Helliar-Symons, R. D., Ray, S. D. 1986. Automatic close-following warning sign – further trials. Research Report 63. Transport and Road Research Laboratory, Department of Transport. Crowthorne, Berkshire.

Hoekstra, T., & Wegman, F. (2011). Improving the effectiveness of road safety campaigns: Current and new practices. IATSS research, 34(2), 80-86.

Jørgensen, A. J. 2007. Trafikkultur. Aalborg, Aalborg Universitetsforlag.

Lahrmann, H., Agerholm, N., Tradisauskas, N., Berthelsen, K. K., Harms, L. 2012. Pay as You Speed, ISA with incentives for not speeding: Results and interpretation of speed data. Accident Analysis and Prevention, 48, 17-28.

Moe, D., Sakshaug, K., Stene, T. M. 1987. Evaluering av utforkjøringskampanjen 1986. Rapport STF63 A87006. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Murry, J. P., Stam A., Lastovicka J. L. 1993. Evaluating an anti-drinking and driving advertising campaign with a sample survey and time series intervention analysis. Journal of the American Statistical Association, 88, 50-56.

Nagatsuka, Y. 1991. Effectiveness of model driving with a safety campaign sticker on the rear outside of the body of buses, trucks and taxis: an action research. Transportation research institute, Haifa. Proceedings of the second international conference on new ways for improved road safety and quality of life (Tel Aviv, Israel, October 7‑10), 9‑10.

Perkins, H. W., Linkenbach, J. W., Lewis, M. A., Neighbors, C. 2010. Effectiveness of social norms media marketing in reducing drinking and driving: A statewide campaign. Addictive Behaviors, 35, 866-874.

Phillips, R. O., Ulleberg, P., Vaa, T. 2011. Meta-analysis of the effect of road safety campaigns on accidents. Accident Analysis and Prevention, 43, 1204-1218.

Phillips, R., Sagberg, F. 2013. Evaluering av kampanjen: ”Hvilken side av fartsgrensen er du på?” Rapport 1278. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Reznik, R., Best, J. B., Morey, S. 1984. Evaluation of the Australian Medical Association drink-driving campaign in Wollongong. Medical Journal of Australia, 141, 818-821.

Sakshaug, R. 2001. Evaluering av «Senk farten» -aksjonen sommeren 2000. SINTEF Report AO1307. Trondheim, SINTEF Samferdselsteknikk.

Simmonds, A. G. 1981. The effects on vehicle speeds of roadside safety posters: Phase III. Traffic Engineering and Control, 22, 480-485.

Simon, H. A. 1955. A Behavioural Model of Rational Choice, Quarterly Journal of Economics, 69, 99-118.

Simon, H. A. 1976. Administrative Behavior. A study of Decision-Making Processes in Administrative Organization. Third Edition. London, The Free Press, Collier Macmillan Publishers.

Skjerven-Martinsen, M., Næss, P. A., Hansen, T. B., Staff, T., Stray-Pedersen, A. 2013. Observational study of child restraining practice on Norwegian high-speed roads: Restraint misuse poses a major threat to child passenger safety. Accident Analysis and Prevention, 59, 479-486.

Spoerer, E. 1989. Einflus von Informationen zur Verkehrssicherheit auf unfallbeteiligte Kraftfahrer. BAST (Berichte der Bundesanstalt für Strassenwesen), Bergisch Gladbach.

Studsholt, P. 1990. Campaign against drunken driving among young drivers.  VTI Report 365A Proceedings of Road Safety and Traffic Environment in Europe in Gothenburg, Sweden, September 26-28, 1990 Swedish Road and Traffic Research Institute, Linköping, Sweden.

Sävenhed, H., Brüde, U., Nygaard, B., Petterson, H-E., Thulin, H. 1996. Heja Halland: An evaluation of a traffic campaign. VTI-meddelande 779. Linköping, Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Taylor, W. C., Ahmed, A. R. 1995. Evaluation of the «share-the-road» campaign.  GLCTTR 71-95/01 Great Lakes Centre for Truck and Transit Research. MI, USA.

Tessier, K. 2010. Effectiveness of hands-on education for correct child restraint use by parents. Accident Analysis and Prevention, 42, 1041-1047.

Ulleberg, P., Christensen, P. 2007. Virker “Sei ifrå!” filosofien? Rapport 881. Oslo, Transportøkonomisk institutt.