8.14 Forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon i bil

Bilføreres uoppmerksomhet er en viktig medvirkende faktor til trafikkulykker. Dette gjelder ulykker av enhver alvorlighetsgrad. I 2018 ble distraksjon knyttet til bruk av mobiltelefon eller betjening av radio, CD, eller annet inne i kjøretøyet vurdert som medvirkende faktor ved 12 dødsulykker (Ringen, 2019). Det utgjorde 12% av dødsulykkene. I 2017 var den tilsvarende andelen 14% av dødsulykkene. Det knytter seg stor usikkerhet til disse tallene.

I en naturalistisk føreratferdsstudie i USA (Dingus et al., 2016) ble detaljerte data om føreratferd samlet inn løpende ved hjelp av mikrokameraer som er praktisk talt usynlige for føreren og ikke antas å påvirke førerens atferd. Dataene omfatter 905 ulykker (de aller fleste med kun materiell skade) og 56 millioner kjørte kilometer. Det ble anslått at en eller annen form for distraksjon forekom umiddelbart før 68% av ulykkene. En eller annen form for bruk av mobiltelefon forekom 6,4% av kjøretiden.

Norske studier (Sagberg & Sundfør, 2016) bekrefter at bruk av mobiltelefon er utbredt under kjøring. I en spørreundersøkelse blant førerkortinnehavere oppga 12% at de ofte eller svært ofte svarte på anrop under kjøring. 7,8% oppga et de ofte eller svært ofte ringer ut, 2% at de ofte eller svært ofte leser tekstmeldinger og 1,1% at de ofte eller svært ofte skriver eller sender tekstmeldinger.

Flere studier viser at bruk av mobiltelefon under kjøring øker ulykkesrisikoen. Når man studerer risikoen ved bruk av mobiltelefon, er det viktig å ha gode opplysninger om bruk av telefon umiddelbart før en ulykke. I de studiene vi bygger på i dette kapitlet, er opplysningene om bruk av mobiltelefon av tre typer:

1. Bruksopplysninger fra mobilselskaper som kan tidfestes og sammenholdes med tidspunkt for ulykker
2. Bruk registrert gjennom naturalistiske føreratferdsstudier
3. Selvrapportert bruk av mobiltelefon i forbindelse med ulykker.

De to førstnevnte datakildene bygger på objektive registreringer, den siste på hva førere selv oppgir. Hvis en fører først oppgir at mobiltelefon ble brukt like før en ulykke, er det liten grunn til å tvile på at det stemmer. Det er mer sannsynlig at slik bruk blir underrapportert. Studier der risiko ved bruk av mobiltelefon under kjøring er beregnet på grunnlag av en av de tre typene opplysninger nevnt over omfatter:

Redelmeier & Tibshirani, 1997 (Canada)
Sagberg, 1998 (Norge)
Violanti, 1998 (USA)
McEvoy et al., 2005 (Australia)
Klauer et al., 2006 (USA)
Backer-Grøndahl & Sagberg, 2011 (Norge)
Dingus et al., 2016 (USA)
Sagberg, 2016 (Norge)

På grunnlag av disse studiene er relativ ulykkesrisiko under bruk av mobiltelefon beregnet til 2,92 (1,99; 4,28), det vil si at risikoen nesten tredobles. Risikoen varierer etter ulykkenes alvorlighetsgrad. Relativ risiko er:

• 9,29 (3,71; 23,23) for dødsulykker
• 4,10 (2,19; 7,67) for personskadeulykker
• 2,47 (1,61; 3,79) for materiellskadeulykker.

Risikoen varierer også etter type mobilbruk (Dingus et al., 2016). Den er estimert til:

• 2,2 (1,6; 3,1) for samtaler i håndholdt telefon
• 4,8 (2,7; 8,4) for leting etter telefonen
• 6,1 (4,5; 8,2) for teksting
• 12,2 (5,6; 26,4) for tasting av nummer.

En relativ risiko på 3,6 når 6,4% av kjøringen skjer med bruk av mobiltelefon (Dingus et al., 2016) betyr at eliminering av bruk av mobiltelefon under kjøring teoretisk ville redusere antall ulykker med 14,3%.

Forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon for bilførere har til formål å redusere distraksjon ved bruk av mobiltelefon og derigjennom begrense eller eliminere økningen i ulykkesrisiko knyttet til bruk av mobiltelefon i bil.

Forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring ble innført i Norge i 2000. Bestemmelsen sier at fører av motorvogn ikke må bruke mobiltelefon under kjøring. Føreren kan likevel bruke mobiltelefonen til å starte opp, gjennomføre eller avslutte en samtale når mobiltelefonen under kjøring er håndfri eller er plassert i en holder.

Denne bestemmelsen er lik tilsvarende regler som er innført i mange land, det vil si at bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring er forbudt, mens bruk av håndfri telefon til samtaler er tillatt. Det er rimelig å tolke de norske reglene slik at skriving og sending av tekstmeldinger under kjøring også er forbudt, siden dette krever betjening av et tastatur og dermed ikke kan regnes som «håndfritt».

Ved overtredelse av forbudet mot bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring kan det ilegges et forenklet forelegg på 1700 kroner. I perioden 2009-2013 ble i gjennomsnitt ilagt 20.300 forenklede forelegg hvert år for ulovlig bruk av mobiltelefon under kjøring.

Det er gjort en rekke studier av virkninger av forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring og av forbud mot å skrive tekstmeldinger. Alle undersøkelser er gjort i USA og alle undersøkelser er multivariate statistiske analyser, der det er beregnet koeffisienter som viser virkningen av forbud, kontrollert for andre variabler som inngår i analysene. Følgende studier har undersøkt virkninger på ulykkene av forbud mot håndholdt mobiltelefon og forbud mot teksting:

Highway Loss Data Institute, 2009 (håndholdt)
Kolko, 2009 (håndholdt)
Highway Loss Data Institute, 2010 (teksting)
Sampiao, 2010 (håndholdt)
Jacobson et al., 2012 (håndholdt)
Abouk og Adams, 2013 (teksting)
Burger et al., 2014 (håndholdt)
Cheng, 2015 (håndholdt og teksting)
Ferdinand et al., 2015 (teksting)

Disse undersøkelsene inneholder 12 anslag på virkningen av forbud mot bruk av håndholdt telefon og 8 anslag på virkningen av forbud mot teksting. Det er i gjennomsnitt funnet en ulykkesnedgang på 2% (alle ulykker og alle skadegrader) ved forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon i bil (95 % konfidensintervall [-4; 0]). Ved forbud mot tekstmeldinger er det i gjennomsnitt funnet en økning i ulykkestall (alle ulykker og skadegrader) på 5% (+2; +8). Ser man resultater for forbud mot håndholdt telefon og forbud mot tekstmeldinger under ett, er endringene i ulykkestall små, med en nedgang på knapt 1 (–2, +1).

Resultatene av ulike undersøkelser om forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon er svært sammenfallende og viser ingen systematisk variasjon. En svak tendens til publikasjons­skjevhet kan påvises, men den påvirker ikke den vektede gjennomsnittsvirkningen.

Resultatene for forbud mot teksting viser mer variasjon, men tyder i gjennomsnitt på en svak økning av ulykkestall. Dette må betegnes som et uventet funn, gitt at skriving og sending av tekstmeldinger øker ulykkesrisikoen betydelig. Forklaringen på dette funnet er ukjent. De fleste studier har ingen opplysninger om hvor godt forbudet etterleves; hvis det ikke etterleves, er det ikke rart at ulykkestallet ikke går ned. En studie (Cheng, 2015) fant at teksting ble redusert med 50-60% rett etter at forbud ble innført, men viste en økende tendens senere, men ikke så mye at hele nedgangen forsvant. En annen teoretisk mulighet er at økt stress som følge av at man ikke kan gi beskjeder med tekstmeldinger reduserer førerens prestasjoner (Jørgensen & Sandberg Hansen, 2019). En slik forklaring virker likevel noe søkt. Det er fullt mulig å stanse bilen og gå ut og sende en tekstmelding hvis behovet for det er stort nok.

Ser man begge bestemmelser under ett, er det praktisk talt ingen endring i ulykkestall.

Det er påvist at farten reduseres under samtaler i mobiltelefon (Caird et al., 2008). Dette kan påvirke framkommeligheten. Dette berører imidlertid kun en liten del av trafikken og har neppe noen målbar virkning på framkommeligheten i sin alminnelighet, angitt, for eksempel, ved forventet reisetid mellom gitte steder.

Både støy og avgassutslipp har sammenheng med kjørefart. Endringene i fart som følge av bruk av mobiltelefon er imidlertid små og kortvarige og påvirker derfor neppe det generelle støynivået eller de totale utslippene fra vegtrafikk merkbart eller målbart.

Et håndfri sett til montering i bil koster mellom 199 og 899 kroner. Kostnadene ved forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon i bil er ellers knyttet til kontroll av forbudet. Disse kostnadene ble i 2010 anslått til ca. 60 millioner kroner per år (Elvik, 2010). Dette kostnadstallet omfatter kontroll både av mobilbruk og annen atferd.

Det er gjort flere nyttekostnadsanalyser av forbud mot å bruke mobiltelefon under kjøring i USA (Redelmeier & Weinstein, 1999; Hahn & Tetlock, 1999; Cohen & Graham, 2003; Sperber et al., 2009). Resultatene av disse analysene spriker. Disse analysene er lite relevante for det tiltak som beskrives her, siden de gjelder totalforbud mot bruk av mobiltelefon under kjøring. I alle analysene av totalforbud spiller verdsetting av forbrukernes nyttetap ved ikke å kunne benytte mobiltelefon en viktig rolle. Dette er ikke relevant når det gjelder forbud mot håndholdt mobiltelefon. En håndfri mobiltelefon har de samme funksjoner som en håndholdt mobiltelefon og medfører ikke noe nyttetap for forbrukerne.

Spørsmålet blir derfor om nytten av et forbud mot håndholdt mobiltelefon i form av færre ulykker representerer en samfunnsøkonomisk gevinst som overstiger kostnadene til anskaffelse av et håndfri sett til bil og til kontroller av forbudet. Antar man at et håndfri sett koster 500 kroner per bil, blir kostnadene ved å utstyre alle biler i Norge med dette 1650 millioner kroner. Dette tilsvarer i størrelsesorden 5% av de totale årlige samfunnsøkonomiske kostnader ved trafikkulykker, medregnet ulykker med kun materiell skade.

På grunnlag av undersøkelsene som er oppsummert foran må det betraktes som lite sannsynlig at forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon i bil forebygger så mange ulykker at det oppveier de merkostnader bileierne har til å etterleve forbudet.

Initiativ til tiltaket

Forbud mot bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring med motorvogn er gitt i vegtrafikkloven, samt i en egen forskrift som supplerer loven. Initiativ til lovendringer blir vanligvis tatt av et departement og må godkjennes av departementets politiske ledelse (statsråden). Forslag om lovendringer kan også være et resultat av krav og press fra ulike interessegrupper i samfunnet. Noen ganger blir lovendringer foreslått på grunnlag av ny kunnskap som er fremkommet i forskning, for eksempel om ulike risikofaktorers bidrag til ulykker i trafikken.

Formelle krav og saksgang

De formelle krav til lovforslag og regler om behandling av disse fremgår av Grunnloven, rettspraksis og Stortingets forretningsorden. Lovtekster som inngår i lovsamlingen «Norges lover» må alltid vedtas av Stortinget og må alltid være godkjent av Regjeringen før de vedtas av Stortinget. Det er i dag vanlig at formelle lovtekster er korte og henviser til mer detaljerte bestemmelser i forskrifter og utfyllende bestemmelser. Vedtaksmyndighet for forskrifter er ofte delegert til et departement eller direktorat. Når det gjelder vegtrafikkloven har Samferdselsdepartementet vedtaksmyndighet for forskrifter. Enkelte viktige forskrifter, for eksempel trafikkreglene, vedtas av Regjeringen (Kongen i statsråd). Saksbehandlingsregler ved vedtak om forskrifter fremgår av forvaltningsloven.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Forbudet mot bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring med motorvogn medfører i prinsippet to typer kostnader. Det er kostnader til kontroll og håndheving av forbudet og kostnader til eventuelt å erstatte håndholdte mobiltelefoner med håndfrie mobiltelefoner. Kostnader til kontroll og håndheving bæres av politiet. Kostnader til å erstatte mobiltelefoner som er ulovlige å bruke i bil med telefoner det er tillatt å bruke må bæres av eieren av telefonen.

Abouk, R., Adams, S. 2013. Texting bans and fatal accidents on roadways: Do they work? Or do drivers just react to announcements of bans? American Economic Journal: Applied Economics, 5, 179-199.

Backer-Grøndahl, A., Sagberg, F. 2011. Driving and telephoning: Relative risk when using hand-held and hands-free mobile phones. Safety Science, 49, 324-330.

Burger, N. E., Kaffine, D. T., Yu, B. 2014. Did California’s hand-held cell phone ban reduce accidents? Transportation Research Part A, 66, 162-172.

Caird, J. K., Willness, C. R., Steel, P., Scialfa, C. 2008. A meta-analysis of the effects of cell phones on driver performance. Accident Analysis and Prevention, 40, 1282-1293.

Cheng, C. 2015. Do cell phone bans change driver behavior? Economic Inquiry, 53, 1420-1436.

Cohen, J. T., Graham, J. D. 2003. A revised economic analysis of restrictions on the use of cell phones while driving. Risk Analysis, 23, 5-17.

Dingus, T. A., Guo, F., Lee, S., Antin, J. F., Perez, M., Buchanan-King, M., Hankey, J. 2016. Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data. Proceedings of the National Academy of Sciences (doi/10.1073/pnas.1513271113).

Elvik, R. (2010). Utviklingen i oppdagelsesrisiko for trafikkforseelser. Rapport 1059. Oslo, Transportøkonomisk institutt, 2010.

Ferdinand, A. O., Menachemi, N., Blackburn, J. L., Sen, B., Nelson, L., Morrisey, M. 2015. The impact of texting bans on motor vehicle crash-related hospitalizations. American Journal of Public Health, 105, 859-865.

Hahn, R. W., Tetlock, P. C. 1999. The economics of regulating cellular phones in vehicles. Working Paper 99-9. AEI-Brookings Joint Center for Regulatory Studies. Washington DC, American Enterprise Institute and Brookings Institution.

Highway Data Loss Institute. 2009. Hand-held cellphone laws and collision claim frequencies. Arlington, Highway Loss Data Institute.

Highway Loss Data Institute. 2010. Texting laws and collision claim frequency. Arlington, Highway Loss Data Institute.

Jacobson, S. H., King, D. M., Ryan, K. C., Robbins, M. J. 2012. Assessing the long term benefit of banning the use of hand-held wireless devices while driving. Transportation Research Part A, 46, 1586-1593.

Jørgensen, F., Sandberg Hansen, T-E. 2019. Implications for traffic safety from car drivers’ secondary task engagement – an economist’s view. Economics of Transportation, 20, 100136.

Klauer, S. G., Dingus, T. A., Neale, V. L., Sudweeks, J. D., Ramsey, D. J. 2006. The impact of driver inattention on near-crash/crash risk: An analysis using the 100-car naturalistic driving study data. Report DOT HS 810 594. Washington D. C., U. S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Kolko, J. D. 2009. The effects of mobile phones and hands-free laws on traffic fatalities. The B.E. Journal of Economic Analysis and Policy, 9, Article 10.

McEvoy, S., Stevenson, M. R., McCartt, A. T., Woodward, M., Haworth, C., Palamara, P., Cercarelli, R. 2005. Role of mobile phones in motor vehicle crashes resulting in hospital attendance: a case-crossover study. British Medical Journal, 331 (doi:10.1136/bmj.38537.397512.55).

Redelmeier, D. A., Tibshirani, R. J. 1997A. Association between cellular-telephone calls and motor vehicle collisions. New England Journal of Medicine, 336, 453-458.

Redelmeier, D. A., Tibshirani, R. J. 1997B. Interpretation and bias in case-crossover studies. Journal of Clinical Epidemiology, 50, 1281-1287.

Redelmeier, D. A., Weinstein, M. C. 1999. Cost-effectiveness of regulations against using cellular telephone while driving. Medical Decision Making, 19, 1-8.

Ringen, S. 2019. Dybdeanalyser av dødsulykker I vegtrafikken 2018. Rapport 256. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Sagberg, F. 1998. Betydningen av mobiltelefonbruk for ulykkesrisiko i trafikken. Rapport 387. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Sagberg, F. 2016. Betydningen av distraksjon og uoppmerksomhet for innblanding i trafikkulykker. Rapport 1464. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Sagberg, F., Sundfør, H. B. 2016. Uoppmerksomhet bak rattet: Omfang, konsekvenser og tiltak. Rapport 1481. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Sampaio, B. 2010. On the identification of the effect of prohibiting hand-held cell phone use while driving: comment. Transportation Research Part A, 44, 766-770.

Sperber, D., Shiell, A., Fyie, K. 2009. The cost-effectiveness of a law banning the use of cellular phones by drivers. Health Economics (doi: 10.1002/hec).

Violanti, J. M. Cellular phones and fatal traffic collisions. Accident Analysis and Prevention, 30, 519-524, 1998.