8.4 Atferdskontroll ved patruljering

De siste årene er trafikantenes overholdelse av fartsgrenser og påbud om bruk av bilbelter blitt bedre. Data fra Statens vegvesen (Statens vegvesen et al., 2019) viser at andelen av trafikken (kjøretøykilometer) som overholder fartsgrensen er økt fra 45,6 % i 2006 til 61,5 % i 2018. Bruken av bilbelter blant førere og forsetepassasjerer i lette kjøretøy er økt fra 89,8 % i 2004 til 97,4 % i 2018.

Utviklingen er ikke like gunstig for alle brudd på vegtrafikklovgivningen. Det har etter 2006 vært en klar økning i antall reaksjoner mot ulovlig bruk av mobiltelefon under kjøring. Antallet reaksjoner mot fartsovertredelser totalt har gått ned med omtrent 30%, mens antallet reaksjoner mot grove fartsovertredelser (mer enn 21 km/t ved fartsgrenser opp til 60 km/t; mer enn 31 km/t ved fartsgrenser på 70 km/t eller høyere) har holdt seg tilnærmet stabilt.

Ved stasjonære politikontroller kan informasjon om kontrollene raskt bli spredt blant trafikantene. For å ha muligheten til å overraske intetanende lovbrytere i trafikken, gripe raskt inn ved grove overtredelser, samt for å danne seg et bilde av trafikantenes vanlige atferd, er politiet avhengig av patruljering. Med patruljering menes at politiet kjører rundt i trafikken, enten med uniformerte eller sivile kjøretøy.

Formålet med atferdskontroll ved patruljering er å opprettholde eller øke respekten for de lovregler som regulerer bilføreres og andre trafikanters atferd i trafikken ved å opprettholde en viss oppdagelsesrisiko for lovbrudd.

Beskrivelse av tiltaket

Patruljering foregår både med uniformerte og sivile biler. Uniformerte biler viser trafikantene at politiet driver kontroll ved å være synlige i trafikken. I dette kapitlet vurderes bare tiltakets virkning på vegtrafikkulykker selv om det er grunnlag for å hevde at kontroller i trafikken har en viss effekt også på annen kriminalitet (Vaa & Christensen, 1992). De ulykker og personskader som fra tid til annen inntreffer når politiet forfølger andre trafikanter i bil eller på motorsykkel, inngår ikke i vurderingen av tiltakets virkning.

Atferdskontroll ved patruljering er ikke målrettet mot en bestemt type brudd på trafikkreglene, men innebærer at politiet der og da reagerer mot enhver type lovbrudd de oppdager, eksempelvis manglende overholdelse av vikeplikt, manglende bruk av lys, ulovlige forbikjøringer, fartsovertredelser eller andre brudd på vegtrafikklovgivningen. Kontroller som er rettet mot en bestemt type lovbrudd, eksempelvis fartsovertredelser, ruspåvirket kjøring eller manglende bruk av bilbelte, behandles i andre kapitler.

En kartlegging av politiets tidsbruk til ulike typer kontroll i 2010 (Elvik, 2010) viste at aktiviteten «generell atferdskontroll», som omfatter patruljering, la beslag på nærmere 130 årsverk til en samlet kostnad på ca. 110 millioner kroner. Dersom virksomheten har samme omfang i dag, kan dagens kostnader anslås til omkring 150 millioner kroner.

Det foreligger forholdsvis få studier av virkningene på ulykker av patruljering. I noen tilfeller er det uklart om kontrollene er utført som patruljering eller i form av stasjonære kontroller. Studier som ikke opplyser at kontrollene var stasjonære, er tolket som studier av patruljering. Resultatene som presenteres her, bygger på følgende undersøkelser:

Shoup, 1973 (USA)
Lund & Jørgensen, 1974 (Danmark)
Williams & Robertson, 1975 (USA)
Stuster, 2004 (USA)
Makowsky & Stratmann, 2011 (USA)
Rezapour, Wulff & Ksaibati, 2018 (USA)
Foroutaghe, Moghaddam & Fakoor, 2020 (Iran)

Det skilles mellom gjennomsnittlige virkninger og dose-respons kurver som viser hvordan virkningene varierer avhengig av omfanget av patruljering.

Gjennomsnittlige virkninger

Gjennomsnittlige virkninger er vist i tabell 8.4.1. Ett resultat fra undersøkelsen til Makowsky og Stratmann (2011) var sterkt avvikende fra andre resultater og bidro uforholdsmessig mye til gjennomsnittet fordi det hadde en stor statistisk vekt. Dette resultatet, som viser en stor ulykkesnedgang, er utelatt fra de gjennomsnittlige virkninger som presenteres i tabell 8.4.1. Det ble ikke påvist publikasjonsskjevhet.

Patruljering reduserer i gjennomsnitt det totale antall ulykker med ni prosent. Det er funnet større nedgang i dødsulykker enn personskadeulykker. Den forholdsvis store nedgangen i antall materiellskadeulykker er sterkt påvirket av et resultat som var på grensen til å bli klassifisert som avvikende, men som likevel inngår i beregningsgrunnlaget for gjennomsnittlig virkning.

Tabell 8.4.1: Virkning av patruljering på ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

Dose-responskurver

Det er kjent (Elvik 2011, 2015A, 2015B) at virkninger av politikontroll varierer etter hvor omfattende kontrollene er. Det kan da være mer informativt å vise hvordan virkningene varierer etter omfanget av kontroller enn bare å vise en gjennomsnittlig virkning.

To av undersøkelsene som er nevnt foran (Shoup, 1973; Rezapour et al., 2018) gir grunnlag for å beregne dose-responskurver. Figur 8.4.1 viser en dose-responskurve for virkninger av patruljering på antall personskadeulykker.

Figur 8.4.1: Dose-responskurve for virkninger av patruljering på antall personskadeulykker (Shoup, 1973).

Datapunktene viser stor spredning omkring kurven. Det er likevel klart at antall ulykker øker ved redusert patruljering og går ned ved økt patruljering. Figur 8.4.2 viser en tilsvarende dose-responskurve for endringer i antall drepte per 100 millioner kjøretøymiles.

Figur 8.4.2: Dose-responskurve for virkninger av patruljering på antall drepte (Rezapur et al., 2018).

Dose-responskurven for drepte omfatter langt mindre variasjon i omfanget av patruljering enn dose-responskurven for antall personskadeulykker, men føyer seg bedre til datapunktene enn kurven for personskadeulykker.

Ved å sammenligne kurvene ser man at en gitt prosentvis endring i omfanget av patruljering har en større virkning på antall drepte enn på antall personskadeulykker.

En virkning av å bruke en mobil, uniformert, patruljerende enhet er at den kan skape jevnere trafikkflyt og hastighet for de biler som ligger i dens umiddelbare nærhet foran og bak. Det er ikke rapportert om tids-haloeffekter ved bruk av mobile patruljer, noe som tyder på at patruljering i større grad bare gir «øyeblikks-effekter» enn ved en stasjonær kontrollform. Lavere fart reduserer framkommeligheten for den enkelte, forutsatt at det ikke er kapasitetsproblemer, men dersom farten blir jevnere fordelt kan dette ved stor trafikk bety at kapasiteten utnyttes bedre, slik at det totalt sett blir bedre framkommelighet.

Et lavere fartsnivå reduserer både støy og avgassutslipp fra kjøretøy. I en undersøkelse fra USA (Albuquerque Police Department, 2001) ble det funnet redusert trafikkrelatert og annen kriminalitet etter at patruljering med motorsykler ble intensivert i flere områder med spesielt høye ulykkestall og mye kriminalitet.

På grunnlag av data innhentet i 2010 (Elvik, 2010), kan politiets kost­nader i 2010 til aktiviteten «generell atferdskontroll» beregnes til ca. 110 mill kr. Ved siden av mobil trafikkovervåking (patruljering) omfatter aktiviteten også kontroll av last, kjøre- og hviletidsbestemmelser, forbikjøring/vegoppmerking, avstand til forankjørende og stopplikt. Det er ikke mulig å skille ut de kostnadene som bare er knyttet til patruljering. Antakelig ligger det også noe patruljeringsaktivitet og dermed kostnader under andre typer kontroller politiet har spesifisert tidsbruk til.

Det er mulig å gjøre en enkel nyttekostnadsvurdering på grunnlag av dose-responskurvene i figurene 8.4.2 og 8.4.3. En økning av patruljering med 50 % kan ifølge figur 8.4.2 redusere antall personskadeulykker med ca. 1,5 %. Antall drepte kan ifølge figur 8.4.3 bli redusert med ca. 12 %. Den beregnede virkningen på antall drepte kan virke urimelig stor. Dersom man kun antar at antall personskadeulykker reduseres med 1,5 %, vil den årlige nytten av dette, regnet i 2016-priser (Statens vegvesen, håndbok V712, 2018) være rundt regnet 200 millioner kroner. Den samfunnsøkonomiske kostnaden ved å øke patruljeringen med 50 % kan anslås til rundt regnet 80 millioner kroner. I tillegg til politiets kostnader er da en skattekostnadsfaktor på 20 % lagt til.

Det synes klart at nytten av å øke patruljeringen med 50 % er klart større enn kostnadene til dette.

Initiativ til tiltaket

Justisdepartementet er ansvarlig for den politikontroll som drives, både med hensyn til omfang og hvordan kontrollene skal gjennomføres. Justisdepartementet kan ta initiativet til en eventuell økning av kontrollvirksomheten.

Formelle krav og saksgang

Tekniske krav til fartsmålingsutstyr og regler om bruk av dette fastsettes av Justisdepartementet. Lovhjemmel om fartsovervåking finnes i vegtrafikkloven § 10. Nærmere regler om politikontroll er gitt i instrukser for patruljene i Utrykningspolitiet, og rundskriv fra Justisdepartementet til politidistriktene. Utgifter til patruljering bæres av Staten.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Utrykningspolitiets sentralledelse utarbeider hvert år en hovedplan for virksom­heten. Planen bygger på materiale frembrakt av vegmyndighetene, egne erfaringer, og innberetninger fra patruljene. I planen bestemmes hvordan patruljene skal fordeles mellom de 11 politidistriktene («UP-distrikter») landet er inndelt i. Fordelingen avgjør hvilken kontrollkapasitet som finnes i ulike deler av landet. Hvert UP-distrikt ledes av en distriktsleder med ansvar for kontroll­virksomheten til de politimannskaper som ledes av distriktslederen. Den praktiske planlegging for den kontrollvirksomhet som skal gjennomføres, nedfelles i månedsplanen utarbeidet av distriktslederen.

Det stedlige politi ved hvert av landets politikamre skal utføre trafikkontroll flere ganger i året. Denne virksomheten nedfelles i egne planer for de lensmannskontorer som sorterer under hvert av politikamrene. Hyppigheten av det lokale politis trafikkontroller er fastsatt i «Instruks for politiets trafikkontroll». Utrykningspolitiet kan samordne sine kontroller med det lokale politiets kontroller.

Albuquerque Police Department. 2001. Safe streets program. Report DOT HS 809 278. Washington D.C., U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Elvik, R. 2010. Utviklingen i oppdagelsesrisiko for trafikkforseelser. Rapport 1059. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. 2011. Developing an accident modification function for speed enforcement. Safety Science, 49, 920-925.

Elvik, R. 2015A. Methodological guidelines for developing accident modification functions. Accident Analysis and Prevention, 80, 26-36.

Elvik, R. 2015B. Speed enforcement in Norway: testing a game-theoretic model of the interaction between drivers and the police. Accident Analysis and Prevention, 84, 128-133.

Foroutaghe, M. D., Moghaddam, A. M., Fakoor, V. 2020. Impact of law enforcement and increased traffic fines on road traffic fatality, injuries and offenses in Iran: interrupted time-series analysis. PLoS One. 0231182.

Lund, H. V., Jørgensen, N. O. 1974. Et forsøg med skærpet politiovervågning på hovedvej A1. Rapport 16. Lyngby, Rådet for trafiksikkerhedsforskning.

Makowsky, M. J., Stratmann, T. 2011. More tickets, fewer accidents: how cash-strapped towns make for safer roads. Journal of Law and Economics, 54, 863-888.

Rezapour, M., Wulff, S. S., Ksaibati, K. 2018. Effectiveness of enforcement resources in the highway patrol in reducing fatality rates. IATSS Research, 42, 259-264.

Shoup, D. C. 1973. Cost effectiveness of urban traffic law enforcement. Journal of Transport Economics and Policy, 7, 32-57.

Statens vegvesen. 2018. Håndbok V712. Konsekvensanalyser. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Statens vegvesen med flere. 2019. Trafikksikkerhetsutviklingen 2018. Oppfølging av nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg. Oslo, Statens vegvesen, Vegdirektoratet.

Stuster, J. 2004. Aggressive driving enforcement. Evaluations of two demonstration projects. Report DOT HS 809 707. Washington D.C., U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration.

Vaa, T., Christensen. P. 1992. Økt politikontroll. Virkning på fart og subjektiv oppdagelsesrisiko. Rapport 142. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Williams, A. F., Robertson, L. S. 1975. The fatal crash reduction program: A reevaluation. Accident Analysis and Prevention, 7, 37-44.