8.7 Promillekontroller

Det er ulovlig å kjøre med promille over et visst nivå. I Norge er promillegrensen på 0,2. Reaksjoner på promillekjøring omfatter inndragelse av førerkortet, bøter og fengsel. I mange land kan promilleførere også bli dømt til f.eks. behandling- eller rehabiliteringsprogrammer. Promillekontroller er nødvendige for å kunne oppdage og straffe førere som kjører med promille, helst før disse blir involvert i eller forårsaker ulykker.

Promillekontroller har også som formål å avskrekke førere fra å kjøre med ulovlig promille. Man antar at en høy subjektiv risiko for å bli oppdaget av politiet hvis man kjører med promille (sammen med de forventede straffereaksjonene) har en avskrekkende virkning mot å kjøre med ulovlig promille (Homel, 1988). Når førere opplever at det ofte blir gjennomført politikontroller, og at kontrollene er uforutsigbare og umulige å unngå, desto større avskrekkende virkning vil kontrollene ha ifølge teorien.

Mer detaljert informasjon om tiltakene som er beskrevet i dette kapitlet og om de empiriske studiene finnes i Høye (2020).

Promillekontroller gjennomføres av politiet. I dette kapitlet beskrives to ulike former for promillekontroll: Stasjonære kontroller fra kontrollposter og mobile kontroller fra kjørende politibiler (patruljering). I tillegg er virkninger av det totale kontrollomfanget beskrevet, både generelt (antall politikontroller eller kontrollerte førere) og på et individuelt nivå (sammenhengen mellom å bli tatt i en kontroll og framtidig ruspåvirket kjøring).

Stasjonære promillekontroller (checkpoints)

Stasjonære kontroller gjennomføres fra kontrollposter hvor politiet stopper førere for å undersøke om det foreligger alkoholpåvirkning eller mistanke om alkoholpåvirkning. Annen ruspåvirket kjøring kan også kontrolleres fra slike kontrollposter. Slike kontrollposter varierer blant annet med hensyn til følgende faktorer:

• Hvilke førere som blir stoppet og testet: Alle, et tilfeldig utvalg, eller kun førere hvor det foreligger mistanke om alkoholpåvirkning
• Hvordan alkoholpåvirkning blir undersøkt: Atferdsindikatorer, eller analyser av utåndingsluften ved hjelp av passive sensorer eller av pusteprøver; blodprøver tas som regel bare når det foreligger konkrete indikasjoner om påvirkning, f.eks. fra en pusteprøve
• Kontrollpostens synlighet: Kontrollposter kan være store og synlige (f.eks. i Australia og New Zealand brukes ofte store uniformerte politibusser) eller skjulte og med sivile biler
• Tid og sted: Kontrollene kan gjennomføres systematisk på bestemte tider og steder, eller tilfeldig.

Utover dette kan promillekontroller i varierende grad være publisert i media eller kampanjer. Noen ganger gjennomføres promillekontroller som «Blitz», dvs. at det er mye kontroller i en kort periode, fulgt av en periode med lite eller ingen kontroller.

En forutsetning for å kunne gjennomføre promillekontroller er at det er ulovlig å kjøre med promille over et visst nivå, og at politiet har lov til å foreta promillekontroller uavhengig av f.eks. kjøreatferd og innblanding i ulykker. Slike lover er nå innført i de fleste land.

Mobile promillekontroller

Med mobile promillekontroller menes at politiet ikke har stasjonære kontrollposter, men plukker ut biler til kontroll mens de kjører og vinker ut bilene til kontroll. Hvilke biler som skal kontrolleres er som regel ikke tilfeldig, men basert på konkrete tegn på at en fører kan være påvirket (Goss et al., 2008). I de fleste empiriske studiene som er funnet av mobile promillekontroller er det i tillegg satt inn andre tiltak som informasjon, kampanjer og opplæring for politiet.

Promillekontroller i Norge

I Norge kan promillekontroller gjennomføres på et tilfeldig grunnlag, dvs. uten at det foreligger en konkret mistanke om promillekjøring (Vaa, 1993). Likevel er det totale antallet promillekjørere som politiet oppdager i trafikkontroller som ikke er spesifikke promillekontroller (f.eks. farts­kontroller), vel tre ganger så høyt som antallet førere som blir oppdaget i promillekontroller (Hagen, 1992, 1994). Glad & Vaas (1993) har estimert at bare én av omlag 600 promilleturer blir oppdaget.

Siden 1988 har politiet kunnet benytte utåndingsprøver istedenfor blodprøver. En konsentrasjon på 0,25 mg alkohol per liter utåndingsluft er bevismessig satt som likeverdig med 0,5 promille (50 milligram alkohol per 100 milliliter blod). Å bruke resultater fra pusteprøver i retten ble imidlertid ikke vanlig praksis før omtrent 1995 (Bryhni, 2007).

Stasjonære politikontroller (checkpoints)

Det er funnet 40 studier av virkningen av stasjonære promillekontroller på ulykker som er oppsummert i en metaanalyse av Erke et al. (2009). De fleste studiene er fra Australia (19 studier). De øvrige studiene er fra USA (10 studier), New Zealand (4 studier), Canada (2 studier), Sverige (2 studier), Storbritannia, Frankrike og Nederland. Tabell 8.9.1 viser en oversikt over resultatene. Nyere studier er ikke funnet.

Tabell 8.9.1: Virkning av promillekontroller på ulykker. Prosent endring av antall ulykker.

 Alle resultatene i tabell 8.9.1 gjelder virkningen av promillekontroller på ulykker i de områdene hvor promillekontrollene ble gjennomført. Det er ikke skilt mellom ulike skadegrader. De viktigste resultatene kan oppsummeres som følger:

Gjennomsnittlige virkninger og metodiske aspekter: For alle studier sett under ett ble det funnet en reduksjon av antall ulykker på 14% (uten kontroll for publikasjonsskjevhet er virkningen -17%). Mindre virkninger ble funnet i studier med kontrollgruppe enn i studier uten kontrollgruppe. Øvrige resultater er så langt som mulig basert på studier med kontrollgrupper og kontrollert for publikasjonsskjevhet.

Type ulykker: De største effektene ble funnet på alkoholrelaterte ulykker. De fleste resultater for alkoholrelaterte ulykker er basert på såkalte «proxy»ulykker da det ikke forelå informasjon om faktisk alkoholpåvirkning. Dette er typer ulykker hvor andelen alkoholpåvirkede førere som regel er høy, i hovedsak eneulykker om natten. På antall ulykker på dagtid (hvor det er en relativt liten andel alkoholpåvirkede førere) er virkningen mindre og ikke statistisk signifikant.

Skadegrad: De fleste studiene har undersøkt virkninger på dødsulykker eller alle personskadeulykker. Det er ikke funnet vesentlige forskjeller mellom skadegradene, og resultatene for ulike skadegrader er derfor slått sammen.

Varighet: Når det blir innført nye checkpoint-programmer, er virkningen størst i de første seks månedene etter innføringen. Dette kan bety at virkningen avtar over tid. Det kan imidlertid også skyldes at det ble gjort langt flere promillekontroller i de studiene hvor programmene hadde kort varighet enn i studiene som har undersøkt effekter av tiltak over lengre tid.

Land: Resultatene tyder på at promillekontroller er mer effektive i Australia enn i andre land. Det er flere faktorer som kan ha bidratt til dette:

• Promillekjøring var i utgangspunktet mer utbredt i Australia enn i andre land, og alkohol var involvert i en større andel av dødsulykkene enn i andre land.
• Det totale antall alkoholprøver (per innbygger) som er tatt er høyere i Australia enn i de fleste andre land.
• I Australia brukes ofte såkalte «booze buses», store, politibusser som er godt synlige og som kan teste mange førere. Effekten av synlige vs. skjulte kontroller har det ikke vært mulig å undersøke, men de relativt store ulykkesreduksjonene som er funnet i Australia tyder på at synlige kontroller er en effektiv kontrollform.

Informasjon og kampanjer: Det er funnet større effekter av promillekontroller når det i tillegg er gjennomført kampanjer. Det er imidlertid usikkert hvorvidt dette skyldes kampanjene eller andre faktorer, da effekten av kampanjer forsvinner når man statistisk kontrollerer for andre faktorer som bl.a. land.

Testing av alle: Stasjonære promillekontroller har trolig større effekt når alkoholprøver tas av alle førere som blir stoppet ved kontrollpostene, enn når førere blir testet kun når det foreligger mistanke om alkoholpåvirkning.

Antall stasjonære promillekontroller: Effekten av stasjonære promillekontroller har vist seg å øke med økende hyppighet av kontrollene.

Kombinasjon med andre kontrollformer: I Australia har det vist seg å være effektivt å kombinere stasjonære synlige promillekontroller med andre typer politikontroll (mobile og stasjonære skjulte kontroller; Wundersitz & Woolley, 2008).

Mobile promillekontroller

Det er funnet to litteraturstudier og metaanalyser av mobile politikontroller rettet mot promillekjøring: Goss et al. (2008) og Elvik et al. (2009). I de fleste enkeltstudiene som er tatt med i analysene, har promillekontrollene vært supplert med andre tiltak, i hovedsak informasjon og kampanjer.

Resultatene spriker mye mellom enkeltstudiene og langt fra alle har funnet noen effekt på antall ulykker. I tillegg har de fleste studier metodiske svakheter. Elvik et al. (2009) har beregnet sammenlagte effekter som viser små og ikke-signifikante nedganger av antall dødsulykker (-3% [-9; +4]) og personskadeulykker (-2% [-6; +1]).

Alt i alt tyder resultatene ikke på at mobile politikontroller som er rettet mot promillekjøring har noen generell ulykkesreduserende virkning, selv om man i enkelte tilfeller kan finne positive effekter.

Kontrollomfang

Studier som har undersøkt sammenhengen mellom kontrollomfang og virkningen på ulykker er oppsummert i Høye (2020). Indikator for kontrollomfang er i de fleste studiene antall sanksjonerte førere (arrest rates) eller antall gjennomførte kontroller, og i noen studier antall politimenn, utgifter for kontroller og lignende. Økende kontrollomfang kan være oppnådd ved at det er gjort flere stasjonære eller mobile kontroller, eller ved at kontrollene er effektivisert (slik at flere påvirkede førere kan oppdages med samme ressursbruk). Det foreligger resultater fra 12 studier, de fleste fra USA og to fra Norge.

Resultatene viser gjennomgående at et større kontrollomfang henger sammen med færre ulykker. Dette gjelder både totale antall ulykker, alkoholrelaterte ulykker og ulykkes relatert til andre former for ruspåvirket kjøring. Kun én av studiene fant ingen sammenheng.

Individuelle erfaringer med politikontroll

Studier som har undersøkt sammenhengen mellom å tidligere ha blitt tatt for promillekjøring eller andre forseelser og framtidige ulykker eller nye promilledommer er oppsummert i Høye (2020). Det foreligger resultater fra 11 studier fra ulike land (Australia, Canada, Italia, Korea, Nederland, Norge, USA).

De aller fleste studiene har funnet en positiv sammenheng, dvs. at førere som tidligere har blitt tatt i en politikontroll, oftere er innblandet i ulykker eller blir tatt på nytt for promillekjøring eller andre forseelser enn førere som ikke tidligere har blitt tatt. Den samme effekten finnes for ulike typer lovbrudd og er spesifikk for lovbruddet (f.eks. henger tidligere straffesaker om narkotika sammen med narkotikapåvirket kjøring). Kun én av studiene har funnet en kortvarig negativ sammenheng i den første måneden som kan skyldes enten en kortvarig avskrekkende effekt eller tilfeldigheter.

Forklaringen er trolig at førere som er tatt for alvorlige forseelser i politikontroll, generelt viser mer risikabel atferd enn andre førere. Dersom det å bli tatt i en politikontroll har noen avskrekkende effekt, er denne mindre enn effekten av den større tilbøyeligheten til å vise risikabel atferd. Med andre ord er det mulig at det å bli tatt i en kontroll kan ha en avskrekkende effekt, men den er ikke stor nok for å oppveie effekten av andre faktorer som bidrar til høyrisikoatferd og ulykker.

Promillekontroller kan ikke sies å ha noen generell innvirkning på framkommeligheten. Forsinkelser vil oppstå for alle førere som blir testet ved tilfeldige promillekontroller.

De tiltak som er presentert i dette kapitlet kan ikke sies å ha noen generell innvirkning på miljøforhold.

Det foreligger ingen aktuelle kostnadstall for promillekontroller.

Det ble gjort en nyttekostnadsanalyse for økte promillekontroller i Norge (Elvik, 2006) under følgende forutsetninger som kan gi en indikasjon på forholdet mellom nytten og kostnader ved promillekontroll. Det er forutsatt at en tredobling av antall tilfeldige promilleprøver fører til en reduksjon av antall dødsulykker på 3% og en reduksjon av antall person- og materiellskadeulykker på 1%. Den årlige nytten er beregnet til 340 mill. kr. (312 mill. kr. reduserte ulykkeskostnader og 2 mill. kr. reduserte miljøkostnader). Kostnaden for en tredobling av antall promillekontroller er anslått til omtrent 266 mill. kr. per år. Under de gitte forutsetningene med nytten er følgelig større enn kostnadene, men en nyttekostnadsbrøk på 1,2.

Initiativ til tiltaket

Justisdepartementet er ansvarlig for den kontrollvirksomhet som drives av politiet, både med hensyn til omfang og hvordan kontrollene skal gjennomføres. Justisdepartementet kan ta initiativet til en eventuell økning av kontrollvirksomheten.

Formelle krav og saksgang

Nærmere regler om politikontroll er gitt i instrukser for patruljene i Utrykningspolitiet, og rundskriv fra Justisdepartementet til politi­distriktene. Utgifter til politikontroller bæres av Staten over statsbudsjettet.

Tekniske krav til utstyr som brukes ved politiets kontroller, og regler om bruk av dette, fastsettes av Justisdepartementet. Lovhjemmel for politikontroller finnes i vegtrafikkloven § 10. Nærmere regler om politikontroll er gitt i instrukser for patruljene i Utrykningspolitiet, og rundskriv fra Justis­departementet til politikamrene. Utgifter til kontroller bæres av Staten over statsbudsjettet.

Ansvar for gjennomføring av tiltaket

Justisdepartementet har ansvaret for å iverksette promillekontroll. Denne utføres av politiet. Utrykningspolitiets sentralledelse utarbeider hvert år en hovedplan for kontrollvirksomheten. Planen bygger på materiale frembrakt av vegmyndighetene, egne erfaringer, og innberetninger fra patruljene. I planen bestemmes hvordan patruljene skal fordeles mellom de 11 politidistriktene («UP-distrikter») landet er inndelt i. Fordelingen avgjør hvilken kontrollkapasitet som finnes i ulike deler av landet. Hvert UP-distrikt ledes av en distriktsleder med ansvar for kontroll­virk­som­heten til de politimannskaper som ledes av distriktslederen. Den praktiske planlegging for den kontrollvirksomhet som skal gjennomføres nedfelles i månedsplanen utarbeidet av distriktslederen.

Det stedlige politi ved hvert av landets 27 politidistrikter skal utføre trafikkontroll flere ganger i året. Denne virksomheten nedfelles i egne planer for de lensmanns­kontorer som sorterer under hvert av politikamrene. Hyppigheten av det lokale politis trafikkontroller er fastsatt i «Instruks for politiets trafikkontroll». Utryknings­politiet kan samordne sine kontroller med det lokale politis kontroller.

Straffesaker ved promillekjøring behandles etter reglene i straffeprosessloven av 1981. Saken forberedes av påtalemyndigheten (politiet) og føres for tingretten, eventuelt også lagmannsrett og høyesterett ved anke. Har tiltalte gitt uforbeholden tilståelse kan saken føres for forhørsretten.

Bryhni, A. (2007). Alcohol and drugs in Norway. SIRUS Report. Oslo: Norwegian Institute for Alcohol and Drug Research.

Elvik, R. (2006). Are individual preferences always a legitimate basis for evaluating the costs and benefits of public policy?: The case of road traffic law enforcement. Transport Policy, 13, 379-385.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., & Sørensen, M.W. (2009). Handbook of Road Safety Measures. Emerald.

Erke, A., Goldenbeld, C., & Vaa, T. (2009). The effects of drink-driving checkpoints on crashes—A meta-analysis. Accident Analysis and Prevention, 41(5), 914-923.

Glad, A. & Vaas, K. (1993). Ruspåvirket kjøring og ruspåvirkete førere. Et informasjonshefte om situasjonen i Norge. Transportøkonomisk institutt/Rusmiddeldirektoratet, Oslo.

Goss, C. W., Van Bramer, L. D., Gliner, J. A., Porter, T. R., Roberts, I. G., & DiGuiseppi, C. (2008). Increased police patrols for preventing alcohol-impaired driving. Cochrane Database of Systematic Reviews, 4.

Hagen, K-E. (1992). Kostnads- og inntektsanalyse av politiets trafikkontroller. (TØI-Report nr 116/1992. Oslo: Institute of Transport Economics.

Hagen, K-E. (1994). Rullering av samfunnsøkonomisk regnskapssystem for trafikk­ulykker og trafikksikkerhetstiltak (SRT) for 1992. Arbeidsdokument TST/0570/94. Oslo: Institute of Transport Economics.

Homel, R. (1988). Policing and punishing the drinking driver. A study of general and specific deterrence. Springer Verlag, New York/Berlin.

Høye, A. (2020). Impaired driving and road safety. TØI-Report. Institute of Transport Economics.

Vaa, T. (1993). Politiets trafikkontroller: Virkning på atferd og ulykker. En litteraturstudie. TØI-Report nr 204/1993. Oslo: Institute of Transport Economics.

Wundersitz, L.N. & Woolley, J.E. (2008). Best practice review of drink driving enforcement in South Australia. CASR Report 036. Centre for Automotive Safety Research, University of Adelaide.